Milyen hatással van a Waberer’s csoport új stratégiája az informatikára, mennyiben írta felül az eddigi terveket?
A Waberer’s csoport 2027-es stratégiája - miszerint a közép- és kelet- európai régió meghatározó komplex logisztikai szolgáltatójává válhat – jelentős kihívásokat és feladatokat határoz meg az IT felé is. Igaz ez nem csak magukra a rendszerekre, hanem ugyanúgy a folyamatokra és a szervezetre is. A stratégia 4 alappillére (infrastruktúra- és technológia fejlesztés, a hozzáadott érték növelése, a diverzifikáció és a fenntarthatóság) bár egészen más módon, de mindegyike erősen IT érintett. Ma már kis túlzással nincs olyan projektünk, aminek ne lenne informatikai vonzata.
Alapvetően továbbra is igaz, hogy a fejlesztések terén a beruházások megtérülése, míg üzemeltetés téren a hatékonyság fontos hívószavak, de ma már ezek egyre erőteljesebben kiegészülnek fenntarthatósági, ügyfélélményt kiszolgáló és kibervédelmi szempontokkal is.
Azon ma már senki nem lepődik meg, hogy az IT minden modern vállalatnál megkerülhetetlen, de mik a legnagyobb kihívások, amelyekkel a cég szembesül? Nyilván megnő a cégen belül a terület finanszírozási igénye, már csak azért is, mert ezt a szektort sújtja talán legjobban a munkaerőhiány. Hogyan lehet IT-szakembereket csábítani egy logisztikai vállalathoz?
Három témát emelnék ki: a munkaerőpiaci helyzetet, az informatikai biztonsági kockázatokat és a vállalat növekedésével kapcsolatos integrációs feladatokat.
A megfelelő munkaerőt nagyon nehéz ma megtalálni IT vonalon, a munkaerő piaci versenyben előnnyel indulnak az olyan vállalatok, amelyek fő profilja az informatikai fejlesztés, szolgáltatás, vagy olyan iparágban tevékenykednek, melyeket magasabb profit jellemez. A logisztika hagyományosan egy nagyon sok szereplős, fragmentált iparág, amit épp ezért alacsony haszonkulcs és nagyon erős verseny jellemez. Ha megnézzük a statisztikákat, hogy általában egy nagyvállalat mennyit költ IT-ra, akkor a nemzetközi iparági sztenderdek azt mondják, hogy a bevételének 4-5 százalékát. A mi szektorunkban ez elképzelhetetlen, tehát ebben nincs könnyű dolgunk. Ugyanakkor alapvető érdekünk, hogy folyamatosan fejlesszük a rendszereinket, hiszen a minél hatékonyabb működés az, ami versenyképessé tud minket tenni akár a kisebb cégekkel vagy éppen a nagy nemzetközi versenytársainkkal szemben.
Miben tudnak hatékonyabbak lenni egy kisebb vállalkozáshoz képest?
Véleményem szerint óriási digitalizációs ugrás küszöbén áll a teljes szektor, rengeteg fejlesztés, modernizációs lehetőség áll ma már elérhető módon rendelkezésre, amit egyre több vállalkozás fog beépíteni mindennapjaiba. Gondoljunk csak mobiltechnológiákra, mesterséges intelligenciára, szoftver robotokra vagy például a papírmentesítést támogató lehetőségekre. Az évek előrehaladtával, generációs ugrással ez a fejlődési folyamat beérik a kisebb vállalkozásoknál is.
Nálunk az említett a technológiák ugyanakkor már jó pár éve megjelentek, napi használatban vannak, a kihívás sokkal inkább a stratégiában is említett komplexitás növelése révén a sokszínűség és változások lekezelése ebben a méretben, és nem mellesleg az integrációs feladatok hatékony kiszolgálása.
A cég kapcsán olvasni lehetett a közelmúltban különböző akvizíciókról, legutóbb szerbiai felvásárlásról, illetve külföldön is vannak már leányvállalataik, irodáik. Ezek milyen kihívások elé állítják a csapatot, mennyire nehéz integrálni a különböző rendszereket?
Az integráció során az elődleges feladat az, hogy összehangoljuk az új vállalatokat és rendszereiket a meglévő infrastruktúrával és rendszerekkel. Az új vállalatok saját informatikai rendszereket és folyamatokat hoznak magukkal, amelyek eltérnek a mi meglévő rendszereinktől. Ennek eredményeként az integráció során kompatibilitási problémák és adatmigrációs kihívások is előfordulnak. Fontos figyelembe venni a különböző kultúrákat is, munkafolyamatokat és üzleti szokásokat, hogy a cégcsoport összhangban működjön. Tehát az IT csapatunknak nem csak technikai, hanem szervezeti és kulturális kihívásokat is kezelnie kell az integrációk során.
Az IT-megoldások amellett, hogy támogatják az üzletmenetet, veszélyeket is hordoznak, milyen biztonsági kockázatokkal kell számolni ezeknek a rendszereknek a működtetésénél, és hogyan lehet ezeket kivédeni?
IT oldalon a biztonsági kockázatok kezelése az egyik legnagyobb kihívás jelen pillanatban, minél inkább betereljük a folyamatainkat digitalizált rendszerekbe, annál nagyobb a kitettségünk egy esetleges kibertámadás esetén. Sok évvel ezelőtt távolinak tűnt, hogy egy magyar vállalatot kibertámadás ér, ma már sajnos ez hazánkban sem ritka, egészen mások ma már a kockázatok, mint akár csak 5-10 évvel ezelőtt.
Ezzel a témával nagyon sokat foglalkozunk, illetve költségigénye is van, ugyanakkor azt látjuk, hogy a legnagyobb kockázat mindig az ember. A sikeres támadások nagy százalékban emberi figyelmetlenségre, hibára vezethetők vissza, jellemzően adathalászattal vagy bármilyen egyéb sérülékenységnek a kiaknázásával mennek végbe: pl. valaki megnyit egy linket, vagy csak nem rendelkezik az eszköze a megfelelő verziójú frissítéssel. Ezért az edukációra kell a legnagyobb fókuszt helyezni, próbáljuk tudatosítani a felhasználókban, hogy rajtuk nagyon sok minden múlik. Ez nem kis feladat egy olyan vállalatcsoportnál, ahol több mint hatezer ember dolgozik.
A belső indíttatás mellett számos ügyféligény is van a témával kapcsolatban, jellemzően
a nagy multinacionális ügyfelek részéről ma már természetes elvárás, hogy üzletfolytonossági tervvel (BCP, Business Continuity Plan) rendelkezzünk, ami azt jelenti, hogy egy kibertámadás vagy bármilyen egyéb technikai havária esetén milyen sebességgel tudjuk a normál üzletmenetet helyreállítani.
Ha megáll egy rendszerünk, vagy elérhetetlenné válik valamelyik szerver, amit mondjuk egy raktári operáció használ, akkor ezt milyen időtávon belül vesszük észre, mennyi idő alatt tudjuk a partnereket tájékoztatni, és mennyi idő alatt tudjuk visszaállítani az operáció normál működését.
A támogató folyamatok digitalizációjával milyen, és mennyi adat gyűlik a különböző rendszerekben, mennyire lehet ezeket hasznosítani egy logisztikai cégnél, beépíteni a ténylegesen a napiműködésbe?
Ma már kis túlzással nem tud elindulni a kamion vagy a műszak a vállalatirányítási rendszerek nélkül, mert minden, az üzleti folyamathoz szükséges információhalmaz gyakorlatilag IT-folyamatokra épül, úgy a nemzetközi fuvarozásban, mint a szállítmányozásban vagy a raktározásban.
Minden vontatón és pótkocsin ott van a telematika, rengeteg adatot tudunk gyűjteni és felhasználni, már rég nem csak arról van szó, hogy látjuk az eszköz pozícióját, hanem vezetési stílusra vonatkozó információkat is tudunk gyűjteni: például egy gépjárművezető mennyi ideig melegíti a motort, milyen hirtelen gyorsításokat, fékezéseket tesz stb.
Az adatok alapján felépített analitikát pedig nemcsak a vezetőség látja, hanem jó visszajelzés lehet a járművezetőnek is. Ugyanis jobb vezetési stílussal jobb üzemanyag felhasználás érhető el, ami azért érdekes, mert aki megtakarít, magasabb bérre számíthat.
Tehát ilyen értelemben ösztönözzük a járművezetőket a megtakarításra, ezek az adatok őket is segítik abban, hogy hogyan érdemes vezetni a kamiont. A kevesebb fogyasztás kevesebb károsanyag kibocsátással jár, a fenntartható működés pedig fontos számunkra, tőzsdei vállalatként kiemelten kezeljük ezt a témakört. A Waberer’s az ESG-szempontokra érzékeny befektetők számára is kedvező ajánlatot kíván kínálni az új stratégiája alapján.
Raktárainkban bevezettük a smarttruck vagy okos targonca rendszert, itt a targoncák típustól függetlenül fel vannak szerelve adatgyűjtő eszközökkel, amely alapján szintén számos optimalizációs lehetőség áll rendelkezésre, például eszközkihasználtság vagy munkavédelmi, biztonsági szempontokat megcélozva. Például meg tudjuk nézni, hogy mennyire hatékonyan használjuk ki az anyagmozgató flottát, adott raktárban adott idősávban elegendő targonca áll-e rendelkezésre, tudunk-e optimalizálni helyszínek között, az ehhez kapcsolódó beruházási döntéseket tudják támogatni ezek az információk. A vállalatnál egyébként jelenleg 3 ezres kamionflottáról, és mintegy 350-400 targoncáról, anyagmozgató eszközről állnak rendelkezésre közel valós idejű információk.
A megfelelő mennyiségű és minőségű adat a mesterséges intelligencia alkalmazásának is az egyik sarokpontja mennyire kap szerepet az MI a Waberer’s rendszereiben?
A mesterséges intelligencia fokozatosan épül be a napi működésbe, azt gondolom, hogy a következő időszakban az MI használata egyre inkább el fog mozdulni a klasszikus, sok évvel ezelőtt más szektorokból megismert analitikus alkalmazási területek (pl. ügyfélszegmentálás, értékesítés és lemorzsolódás-előrejelzés) felől az operatív munkafolyamatokba való beépülés irányába. Mondhatjuk, hogy észrevétlenül épül be a munkafolyamatokba, egy-egy részfeladatot ember, míg másikat mesterséges intelligencia fog végezni, hasonlóan, ahogy ezt már megszoktuk a gyártásban az ember-robot együttműködés kapcsán. Szoktam példaként mondani, hogy mobiltelefonunk arcfelismerés funkcióját használva ritkán jut eszünkbe a hétköznapokban, hogy valójában egy deep learning (mély gépi tanulási) algoritmus dolgozik a háttérben, egyszerűen csak megszoktuk, hogy működik és használjuk.
Az egyik izgalmas terület a fuvarozási operáció erőforrás optimalizálása. Az egyik oldalon ott vannak az erőforrásaink, vontatók, pótkocsik, járművezetők, a másik oldalon pedig a fuvar feladatok. A kérdés, hogy melyiket melyikhez rendelem hozzá, melyik járművezető, melyik vontatóval és póttal melyik munkát hajtsa végre. Egy bizonyos volumen eléréséig viszonylag könnyű megtalálni az optimumot, de ahogy nő a volumen, egyre nehezebb feladattá válik, hogy mikor, kinek, melyik járművel, melyik fuvar feladatot kellene elvégeznie. Az optimum megtalálása ráadásul számos mutatószám együttes értékelését igényli, úgy, mint üres futás (rakomány nélküli út két munka között), pontos érkezés, hazahozatal, törvényi megfelelőség biztosítása stb.
Közel 300 ezer négyzetméteren végzünk valamilyen raktározási megbízást az ország több pontján. Vannak olyan raktáraink, ahol a komissiózási feladatokat, vagyis azt, hogy melyik termékből mennyit kell összekészíteni, félautomata targoncák és úgynevezett voice picking rendszerek segítik. Ez azt jelenti, hogy a targoncát a vezérlőnek nem kell végig fizikailag vezetni, hanem az eszköz követi. A voice picking technológia pedig egy olyan vezérlőrendszert jelent, ami lehetővé teszi a hangalapú utasításokat, vagyis ennek használatával a dolgozóink képesek könnyen és hatékonyan kommunikálni a raktári rendszerekkel, és ennek használata kevesebb időt és energiát vesz igénybe a hagyományos adatbevitelhez képest.
Egy másik optimalizációs fejlesztésünk az itiner tervezés, ami tulajdonképpen az útvonaltervezés kiegészítése egyéb információkkal, például parkolás, pihenés, komp, tankolás stb. Nemcsak azt kell figyelembe vennünk, hogy minél gyorsabban vagy minél rövidebb úton jusson el egyik pontról a másikra a jármű, hanem azt is, hogy ezt milyen tranzit költséggel, érkezési idővel, parkolással teljesíti. A már említett alacsony haszonkulcsot nagyon gyorsan el lehet égetni egy rossz tranzitútvonal választással vagy egy fölösleges alagút-áthajtással, de akár egy nem optimális kúthasználattal is. Ezt IT oldalról úgy tudjuk támogatni, hogy minél pontosabb kalkulációkat és minél több információt adunk át arról, hogy milyen itineren kellene végig haladni ahhoz, hogy az a legoptimálisabb legyen az adott helyzetben. Sok ezer megbízást értékelve feladatonként már néhány euró megtakarítás is komoly, látható eredményt tud termelni.
Az említett példák mellett természetesen számos más felhasználási eset is lehetséges, például pilot fázisban vizsgáljuk azt, hogy milyen előnyökkel jár a mesterséges intelligencia használata a járművek műszaki állapotának rendszeres vizsgálata, illetve tervezett karbantartásai kapcsán.
Az üzemanyag az egyik legnagyobb költség, ezt mennyire lehet optimalizálni a megfelelő helyeken való tankolással, illetve milyen egyéb módon csökkenthető?
Az üzemanyag a legnagyobb költségtényező, durván 30 százaléka egy fuvar összköltségnek, ennek optimalizálása valóban kritikus terület. Vannak saját telepi kútjaink, például a nagykőrösi úti központi telephelyen, vagy a mosonmagyaróvári telephelyünkön.
A vontatókat már a beszerzésnél dupla tankkal kérjük, így a kapacitásuk nagyjából ezer liter, azaz magas, több mint 3 ezer km-es hatótávval rendelkeznek.
Emellett szerződésünk van különböző nagy európai társaságokkal, és napi szinten látjuk a számunkra biztosított egyedi üzemanyag díjaikat, ennek megfelelően tudunk tervezni, ez is bemeneti adata egy jelenleg futó mesterséges intelligenciával is támogatott üzemanyag optimalizációs projektnek.
Természetesen a flotta folyamatos megújításával is tudjuk csökkenteni a fogyasztásunkat, amivel nemcsak a költségek zsugorodnak, de a károsanyag kibocsátás is. Ez szintén egy fontos szempont, és egyre nagyobb igény az ügyfelek részéről is, hogy az operációjuk kapcsán transzparens és objektív módon kimutatható legyen a CO2-kibocsátás mértéke. Alapvetően BI (Business Intelligence, üzleti intelligencia) dashboardokkal oldjuk meg ezt a feladatot, ami azt jelenti, hogy az ügyfél – igény esetén – hozzáférést kap egy olyan felülethez, ahol látja, hogy melyik megbízáshoz, melyik időszakhoz mekkora CO2-kibocsátás kapcsolódik a Waberer’s tevékenysége révén.
Milyen más lehetőségek vannak a kibocsátás csökkentésére? Az elektromos hajtásláncra való áttérés nyilván egy jelentős beruházási kérdés, milyen kilátások vannak erre vonatkozólag?
Az alternatív hajtásláncok ma még csak részlegesen érhetők el, ami azt jelenti, hogy egyrészt jóval drágábbak, mint egy hagyományos dízelüzemű jármű, illetve a gyártási kapacitásban is azt látjuk, hogy még nincs meg a volumen. Ha egy cég ezer darab elektromos kamiont szeretne vásárolni, akkor ezt nagyon nehezen tudná beszerezni, nem beszélve arról, hogy jelenleg a töltőhálózat sem áll igazán rendelkezésre.
Jelenleg a regionális és belföldi fuvarozásban kapnak szerepet az elektromos vontatók, a cégcsoport belföldi fuvarokra specializált leányvállalatánál, a WSZL-nél ennek megfelelően dinamikusan bővül is a számuk, jelenleg körülbelül 20 elektromos vontató van a flottában.
Azonban nemcsak alternatív hajtásláncban érdemes gondolkodni, jelentős károsanyag-kibocsátás csökkentés érhető el alternatív üzemanyagok használatával is, mint a hidrogénezett növényi olaj (HVO), amihez nem kell lecserélni az egész flottát, a hagyományos dízelüzemű járművekbe is lehet tankolni. Vannak olyan ügyfeleink, akik már a szerződésben kikötik, hogy az ő fuvarfeladataik teljesítésekor ezt az üzemanyagot használjuk, ami így az ő fenntarthatósági jelentésükre is pozitív hatással lesz. Persze ennek is van plusz költségvonzata, jelenleg kb. 30 százalékkal kerül többe a HVO a hagyományos üzemanyagnál, de ezt a felárat egyre több ügyfél hajlandó megfizetni.
Ide sorolható még az intermodális szállítmányozás, ami alatt azt értjük, hogy hosszabb távokon vasúttal kombináljuk a szállítmányozást, tehát egy vasútállomásig elvisszük a pótkocsit például Bécsig, és ott vonatra rakják a rakományt például Amszterdamig. Így is jelentősen csökkenthető a károsanyag-kibocsátás. A költség az utóbbi években ingadozott, de itt jön be ismét az IT szerepe, hogy az egyes logisztikai megoldások árazását, kalkulációit, optimalizálását minél inkább támogassa.
Néhány hónapja debütált a cég egy új fejlesztése, a MESH, amely éppen egy ilyen, a nemzetközi terjeszkedést is támogató eszköz lehet. Hogyan működik ez a gyakorlatban?
A szállítmányozási igazgatóságunk több ezer alvállalkozóval dolgozik együtt, ezért egyfelől hatékonysági szempontból hoztuk létre ezt a platformot, másrészt pedig sokkal átláthatóbbá válik a teljes folyamat, látszanak a megbízások, licitek, árak, kapcsolódó teljesítések, kötelező dokumentumok stb. Ez egy online fuvarbörze: olyan platform, ahol minősítési folyamatot követően megbízásokat nyerhetnek el a partnerek. Gyakorlatilag licitálni lehet a munkákra, ezáltal sok esetben versenyképesebb ajánlatokat kapunk, mintha az üzletkötő az alvállalkozóval megállapodott volna, miközben csökkentjük a folyamattal járó papírmunkát is. Az indulásnál a nemzetközi szállítmányozásra fókuszáltunk, de a középtávú cél, hogy egy általános, regionális alvállalkozói platformmá váljon, és támogassa a hazai és regionális fuvarozói közösséget.
Az elmúlt években elmondható – természetesen nem csak a MESH, hanem sok más kezdeményezés révén – hogy rendszer és folyamat fejlesztéseknek köszönhetően nagyjából 30 százalékkal csökkent a Waberer’s csoport papírfelhasználása, miközben folyamatosan növekedett a vállalat.
Milyen fejlesztések várhatók a közeljövőben az IT csapattól?
A cégcsoport minden szegmensében várhatóak újdonságok, legyen szó raktározási, fuvar vagy szállítmányozási területről. Talán érdekes példa lehet az alkalmazottjaink közti nyelvi korlátok áthidalását támogató chat alkalmazás fejlesztése. Közismert, hogy sok nemzetiségből kerülnek ki a dolgozóink, a magyart és az angolt pedig nem mindenki beszéli. Ezért egy olyan chat alkalmazáson dolgozunk, amelyet a saját nyelvükön használhatnak, de kiválasztható az üzenet célnyelve is, így például egy operátornak nem kell több nyelvet ismernie ahhoz, hogy ellássa megfelelő információval a különböző nemzetiségű kollégákat.
Gőzerővel dolgozunk az új, 47 ezer négyzetméteres ecseri raktárberuházás teljes gyengeáramú rendszerének kialakításán is, ahol büszkén állíthatom, hogy szintet lépünk technológiában, így emelve a társaság jelenlegi összesen közel 300 ezer négyzetméteren történő raktározási tevékenységének hatékonyságát.
A cikk megjelenését a Waberer’s International Nyrt. támogatta.
Címlapkép forrása: Stiller Ákos
