Komoly tervei vannak a BYD-nak Magyarországon - Innen indul az európai terjeszkedés

Nagy utat tett meg a BYD az elmúlt években, miközben 2008-ban, amikor Warren Buffett 10 százalékos részesedést szerzett a cégben, a kínai gyártó még csak egy nagyon pici szereplője volt a globális autóiparnak, az abban az évben eladott 170 ezer autó mondjuk nagyjából egy sztenderd autógyár termelésének megfelelő mennyiség, az pedig nem keltett különösebb riadalmat sem Kínában, sem világszerte a konkurensek körében.

Annál inkább tartanak most már a kínai cégtől a versenytársak.

Arra a kérdésre, hogy ki a BYD legfontosabb versenytársa, Stella Li csak annyit mondott:

A BYD.

Stella Li a BYD ügyvezető alelnöke, valamint a BYD Americas és a BYD Europe vezérigazgatója. 1996-ban csatlakozott a BYD-hez, kezdetben a BYD Electronics vezérigazgatójaként és alelnökeként. Stella Li kulcsszerepet játszott abban is, hogy a BYD a világ legnagyobb elektromosjármű-gyártójává váljon, globális terjeszkedéssel és több mint 75 országban zajló projektekkel. Az amerikai régió vezérigazgatójaként a BYD-t az Egyesült Államok legnagyobb elektromos haszongépjármű- és energiatároló szállítójává tette, forradalmasította a chilei és kolumbiai tömegközlekedést, valamint vezető szereplővé emelte a márkát Brazíliában. 2024-től Stella Li a BYD európai műveleteinek irányítását is átvette, ahol a vállalat már több mint 24 országban van jelen.

Szerepelt a Forbes China „Legbefolyásosabb nők” listáján, az „Észak-Amerika 60 kiemelkedő kínai személyisége” között, valamint a „Women in Tech” díjazottjai között, a Time a „100 legbefolyásosabb klímavédelmi vezető” közé sorolta, idén januárban a World Car Awards zsűrije az Év Embere díjjal tüntette ki.

Miközben a nyugati autógyártók többségében szenvednek, a BYD tavaly 4,3 millió autót adott el, 41 százalékkal többet, mint 2023-ban, megelőzte Kínában a Volkswagent, ezzel Kína legnagyobb autógyártójává vált.

A 4,3 millió autóval a globális piaci részesedésük 24 százalék volt a NEV-piacon (New Energy Vehicle, vagyis a hibrid és a tisztán elektromos autók), a sorban második gyártónak csupán 10 százalék a részesedése 1,8 millió autóval.

Ha a teljes eladásokat nézzük (amiben más gyártóknál a belsőégésű motoros járművek is benne vannak), akkor a BYD a világ 6. legnagyobb autógyártója volt 2024-ben, és ahogy a növekedési dinamikát látjuk, idén simán meg lehet az 5. vagy akár a 4. hely is.

A cég autóinak több mint 90%-a Kínában talált gazdára, közel tizedét, 417 ezer autót pedig már Kínán kívül adták el. De azért ebből is látszik, hogy

eddig a BYD Kínában lett nagy gyártó, és a nemzetközi hódítás még csak most kezdődik.

2025-re 5-6 millió autó eladását tervezik, ami a General Motors és a Stellantis globális eladásaival vetekszik, és célul tűzték ki, hogy a külföldi értékesítést több mint 800 ezer járműre duplázzák.

Csak egy kis adalék a növekedéshez: idén márciusban, vagyis egyetlen hónap alatt 377 ezer autót adott el a BYD, 25 százalékkal többet, mint egy éve, és ebből már 73 ezer autót külföldön értékesített, vagyis minden ötödik autó Kínán kívül talált gazdára. Az első negyedévben 1 millió autót adott el a BYD, 60 százalékkal többet, mint egy éve.

Az Egyesült Államokban egyébként nincs jelen a BYD a személyautóival, csak hasznongépjárművekkel, például elektromos buszokkal.

Nagyon jól ismerjük az országot, de soha nem terveztük, hogy BYD autókat hozunk az USA-ba,

mondta Li.

A brit piacon különösen nagy növekedési lehetőséget látnak, mivel az nyitott a kínai termékekre, de Latin-Amerika és Délkelet-Ázsia is ígéretes piacnak számít a kínai márkák iránti pozitív hozzáállás miatt. Ugyanakkor a BYD rövid távon nem tervezi belépését az Egyesült Államok és Kanada piacára a geopolitikai feszültségek és a magas vámok miatt.

A nemzetközi terjeszkedés finanszírozásához a BYD nemrég 5,59 milliárd dollárt vont be új részvények kibocsátásával, a hongkongi tőkebevonás segíti a vállalat globális terveinek gyorsabb megvalósítását, mivel a kínai pénzügyi szabályozás nehezíti a források nemzetközi mozgatását, hiába van jó cash flowja Kínában a BYD-nak, azt csak nehézkesen és drágán tudja használni Kínán kívül.

A vállalat jelenleg gyárakat épít Brazíliában, Thaiföldön, Indonéziában, Törökországban és Magyarországon.

És akkor meg is érkeztünk a kontinensünkhöz, Európában nagy tervei vannak a BYD-nak, épül a magyarországi gyár Szegeden, egy másik Törökországban, és már tervezik a harmadik üzemet is, amelynek a helyszínét még nem választották ki, de akár Németországban is lehet.

Hogy minek lehet nagy sikere Európában, ahol egyébként más nagy márkák (pl. Toyota) sem tudtak nagy piaci részesedést elérni? Stella Li szerint a BYD DM (Dual Mode) technológiája lehet sikeres, ami egyfajta hibrid, aminek nagy, 80-200 kilométeres elektromos, és 1000 kilométer feletti teljes hatótávja van.

Arra a kérdésre, hogy a kínaihoz hasonló verseny jöhet-e az európai autópiacon, Stella Li elmondta, hogy szerinte

a következő 1-2 évben erősebb lesz a verseny.

A BYD nem tervezi, hogy csökkentse az árait, mert nem árversenyt, hanem minőségi versenyt szeretne.

Régen azt mondták, hogy ha nincs elég pénzed, akkor BYD-t vegyél, most viszont már az a mondás, hogy ha nincs elég pénzed, akkor nem engedheted meg magadnak a BYD-t.

A cél az, hogy a BYD minden fontos szegmesnben jelen legyen a modelljeivel, és akkor az alacsonyabb árú autók kategóriájában is tud autót kínálni, ilyen például az ATTO 2.

Részben az a cél az európai üzemekkel, hogy az itt gyártott autók után ne kelljen vámot fizetni, mint azokra az elektromos autókra, amiket Kínából exportálnak Európába. Fontos kérdés még az alkatrészellátás, a BYD úgy tervezi, hogy Kínából szerzi be a kulcsfontosságú alkatrészeket, miközben a gyártást helyben végzi a költségelőny megtartása érdekében. De a cég igyekszik európai beszállítókra támaszkodni, ezzel kapcsolatban a BYD nemrégiben megállapodást kötött az olasz Intergea céggel autóalkatrészek forgalmazására.

Több beszállítói konferenciát tartottunk már Európában, például Budapesten, Ausztriában és Olaszországban, de lesz még Németországban és Franciaországban is, ott ösztönözzük a beszállítókat, hogy beszállítsanak alkatrészeket a BYD-nak,

mondta Li.

Most éppen gőzerővel építik a magyarországi üzemet,

a szegedi gyár éves kapacitása az első fázisban éves szinten 150 ezer darab lesz, a második fázisban további 150 ezer darabos kapacitás jöhet majd létre,

mondta el Stella Li.

Az építkezés nagyon jól halad, ezért vagyunk nagyon bizakodóak, hogy az év végén elkezdhetjük az üzemben a gyártást.

Hogy mi lesz a dolgozók összetétele az első időszakban, az még képlékeny, jövőre, a gyártás felfutásának évében látják meg majd, hogy mennyi kínai munkaerőre lesz szükség, annak fényében is, hogy a BYD-nak Törökországban is épül üzeme.

Az sem végleges még, hogy az autókhoz az alkatrészek mekkora része érkezhet Kínából vagy más országokból, de vannak olyan komponensek, amelyek biztosan Kínából jönnek majd, ilyenek például az akkucellák.

A BYD alelnöke hozzátette, hogy

Magyarországon is lesz K+F tevékenysége a BYD-nak, és az európai központ is itt lesz, de nem Szegeden, hanem Budapesten.

A helyi fejlesztő csapatoknak az is a feladatuk, hogy az autókat a helyi igényekre szabják, erre Li példaként elmondta, hogy

Európában az autók futóművének feszesebbnek, a klímának pedig erősebbnek kell lennie, mint Kínában.

Persze nemcsak gyártani, hanem értékesíteni is nagy volumenben fog a cég Európában,

év végére 15 autószalonja lesz a BYD-nak Magyarországon, Európában pedig a szalonok száma eléri az ezret.

A magyarországi elektromosautó-eladásokban fontos szerepe van az állami támogatásoknak, a támogatásoknak azonban Stela Li szerint nem csak előnyük van:

A fenntartható eladásokhoz nem kell támogatás. Kínában már 50 százalék feletti az újautó eladásokban a NEV-arány, és úgy, hogy gyakorlatilag nincsen állami támogatás. A támogatásoknak ráadásul csak rövid távon vannak hatásaik. A támogatás előtt azért nem vesznek a potenciális vevők autót, mert a támogatásra várnak, a támogatás kifutásával pedig újra visszaesik az eladás, mondta Li.

A szegedi üzemmel kapcsolatban arra is rákérdeztünk, hogy mi a BYD álláspontja arról, hogy lapértesülések szerint az Európai Unió azt vizsgálja, hogy Kína nyújtott-e tisztességtelen támogatásokat a BYD magyarországi autógyárának. Erre Stella Li azt mondta, hogy

fake news. Nem volt semmilyen vizsgálat.

Fontos téma még a karbonkreditek értékesítése, a kínai cég ugyanis az elektromos autói után krediteket kap, amiket például európai gyártóknak adhat el, ezzel kapcsolatban tárgyalásokat folytat európai autógyártókkal, hogy azok elkerüljék az EU szigorú kibocsátási bírságait. A cégek poolokat hozhatnak létre, az ezekbe tartozó gyártók eloszthatják a krediteket. Az év elején az autógyártók két pool létrehozását jelentették be, az egyiket a Tesla, a Stellantis, a Toyota, a Ford, a Mazda és a Subaru, a másikat pedig a Mercedes, a Polestar, a Volvo és Smart között.

Nagyvonalú lépésnek tűnik egy ilyen pool létrehozása a BYD-tól, de komoly profitérdek van mögötte. A nagyvonalúságot egyébként akár meg is engedheti magának a kínai cég, a vezérigazgató, Wang Chuanfu szerint a kínai elektromos autók technológiai előnye három-öt évvel meghaladja a versenytársakét.

És hogy mi jöhet középtávon az autóiparban? Stella Li történelmi analógiákat hozott: korábban sokan attól tartottak, hogy a japán autógyártók igáznak le mindenkit, de aztán csak néhány maradt közülük a piacon, aztán a koraiakról gondolták sokan, de azokból is csak kettő maradt, és hasonló lesz a helyzet a kínaiakkal is,

most még több mint száz kínai cég gyárt autót, de közülük is csak néhány marad.

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ