Bajban az autóipar
Az autóipar komoly kihívásokkal szembesült az elmúlt években, de a Covid-válsághoz hasonló, előre nem látható eseményeken felül talán a legnagyobb kihívást, és az európai gyártók problémáinak eredőjét az elektromos átállás jelenti. Ez nem azt jelenti, hogy az elektrifikáció rossz, vagy nem egy szükséges folyamat, hanem egy generációs átalakulásról van szó, ami nagyon jelentős erőforrásokat emészt fel a gyártók részéről. A helyzetet még inkább komplikálja, hogy az elektromos autók iránti kereslet a tervekkel ellentétben lassult, és a piaci környezet változása miatt a gyártók kénytelenek visszavágni elektromos autós ambícióikat, és több erőforrást allokálni a belső égésű motoros autók fejlesztésére. A Volvo például elengedte az a tervét, hogy 2030-tól csak teljesen elektromos autókat gyártson, de több másik gyártó is visszavágta az EV-értékesítésre vonatkozó terveit.
Ennek ellenére a szabályozói oldal agresszíven tolja az elektrifikációt. Ennek a legtöbbet emlegetett példája a belső égésű motoros új autók értékesítésének 2035-ös betiltására vonatkozó EU-s cél, amelynek létjogosultságát több gyártó megkérdőjelezte idén. Viszont már az oda vezető út sem teljesen sima, hiszen több körben szigorodnak a flottaszintű CO2-kibocsátási szabályok, amelyek elmulasztása komoly pénzügyi terheket ró a gyártókra. Ahogy az UBS elemzéséből is kiderült, sok esetben a gyártóknak még mindig jobban megéri alacsonyabb megtérülést biztosító elektromos autókat eladni, mint büntetést fizetni. Ha viszont ezt a gyártó, illetve annak profitabilitása szempontjából nézzük, akkor két rossz opció közül lehet választani.
Ha megnézzük az idei év eddigi értékesítési adatait, akkor hozzávetőlegesen ugyanannyi autóeladást látunk az EU-ban, mint tavaly. Ugyan mindkét szám messze meghaladja a 2022-es szinteket, de a járvány előtti, 2019-es adatoktól továbbra is durván 2 millióval elmarad.
A jelenlegi kontextusban azonban a teljes piacnál izgalmasabb az elektromosautó-piac dinamikája, hiszen elméletben ennek a szegmensnek kéne lennie az egyiknek a hajtásláncok közül, amelyik a piac növekedésének motorját adja. Ez igaz is volt az elmúlt években, hiszen az EV-piac jelentősen, a piaci átlag felett nőtt: 2022 és 2023 között például az EU-ban 37 százalékot nőttek a BEV-eladások.
Ehhez képest az idei év első 10 hónapjában közel 5 százalékkal kevesebb akkumulátoros elektromos autót értékesítettek, mint a tavalyi év azonos időszakában.
Vagy is nem is lassulás, hanem visszaesés látható az idei évben.
Európában a vásárlók visszafogott érdeklődése részben a kormányzati támogatások kivezetésének tudható be, ami azt jelenti, hogy sokan nem érzik elegendőnek a piaci ösztönzőket ahhoz, hogy elektromos járművet vásároljanak, amelyek az ismert problémák (infrastruktúra, töltés, maradványérték) mellett a továbbra is drágábbak, mint a belső égésű motoros autók.
TOP10 sztori
Ahogy minden évben, a Portfolio szerkesztősége idén is összeállította az év legmeghatározóbb eseményeit, híreit. Ez a cikk is egy a 10 közül.
Két példa arra, hogy mennyire számítanak a támogatások az e-autóknál: Németország 2023. decemberében megszüntette a támogatásokat, majd a piac az év első 10 hónapjában 26,6 százalékot esett év/év. Magyarország idén februárban indított céges EV-vásárlási támogatást, a piac 47,9 százalékos növekedést ért el az év első 10 hónapjában.
Vagyis az EV-piac jelenlegi életszakaszában még nagyon számít, hogy milyen támogatások érhetők el.
Mindeközben a legnagyobb piacnak számító Kínában már minden második autó elektromos (BEV vagy PHEV), de ott az európai gyártóknak még nehezebb dolguk van, mint a hazai piacukon. A Volkswagen például elvesztette piacvezető pozícióját Kínában, ahol a helyi gyártók képesek akár másfél év alatt új modelleket kifejleszteni. Viszont általánosságban is elmondható, hogy a globális gyártók - beleértve az európaiakat - piacot vesztenek Kínában a helyi gyártókkal szemben.
Kínai konkurencia
Az elektromos átállásnak vannak azonban nyertesei is. A kínai gyártók, és a kínai állam korán felismerték az elektrifikáció fontosságát és olyan nemzeti bajnokokat neveltek ki, mint a BYD.
Ezek versenyképes, agresszív árképzéssel, és a gyors innovációra való képességgel szereznek egyre nagyobb piaci részesedést, immáron nemcsak a belföldi, de az európai piacon is.
Jellemzően a tömegszegmensben erősek ezek a gyártók, de a prémium kategória felé is nyitni kezdtek, ezzel még nagyobb veszélyt jelentve az európai gyártókra nézve. Az EU a kínai gyártók helyi terjeszkedését a szabályozó oldalról igyekszik megfogni, hiszen büntetővámokat vetett ki a Kínában gyártott elektromos autók európai importjára arra hivatkozva, hogy ezek árát mesterségesen tartották alacsonyan, nagy mennyiségű állami támogatás segítségével.
Az ügy ezzel még nem zárult le, a felek továbbra is tárgyalnak annak lehetőségéről, hogy a vámokat el lehetne engedni egy minimális árazást biztosító mechanizmussal. A büntetővámok mindenesetre arra elegendők voltak, hogy a kínai gyártók elbizonytalanodjanak és jegeljék európai terjeszkedési terveiket, amíg a szabályozói oldal álláspontja letisztul.
Érezhető a nyomás
Maguk a gyártók is elismerték, hogy az idei év nem úgy alakult, ahogy tervezték. Az év második felében egymás után kezdték el visszavágni éves előrejelzésüket az európai autógyártók olyan okokra hivatkozva, mint az intenzív kínai verseny, a lassuló európai kereslet és a régió nehézkes átállása az elektromos autókra. A vállalati figyelmeztetésekben szinte kivétel nélkül szerepelt Kína. Ez a világ legnagyobb autópiaca, amely a UBS becslései alapján a német gyártók adózás előtti eredményének durván 30-45 százalékát adja. Viszont a kínai gazdaság gyengülése - főleg az ingatlanszektor válsága miatt - az autóipari keresletre is hatással van, és ugyan a kínai vezetés számos ösztönző intézkedést hozott a gazdaság fellendítésére, a fogyasztás esetleges beindulása közel sem biztos, hogy kihúzza a külföldi gyártókat a pácból. A helyi piacon ugyanis durva versenyben állnak a belföldi gyártókkal, amelyek gyakran technológiailag fejlettebb, vagy legalább kedvezőbb árú modellekkel igyekeznek növelni a piaci részesedésüket.
Az októberben rendezett Párizsi Autószalonon több gyártó is megszólalt a kihívásokkal kapcsolatban. A Renault vezére arról beszélt, hogy a januártól szigorodó EU-s CO2 kibocsátás-csökkentési követelmények negatívan befolyásolhatják a jövő évi számokat, és a 2025-ös célok felülvizsgálatát szorgalmazta. A Stellantis mára lemondott vezére, Carlos Tavares felgyorsuló gyárbezárásokra figyelmeztetett az EU-s büntetővámok miatt. Oliver Zipse, a BMW vezére a belső égésű motoros autók értékesítésének 2035-ös betiltását bírálta, mondván, hogy ez a célkitűzés már nem reális, és zsugorítani fogja az iparágat. A BYD ügyvezető alelnöke közben arról beszélt, hogy a magasabb vámok megemelik az árakat, és elriasztják a vásárlókat.
Az európai autóipar helyzetének romlása drasztikus lépésekre sarkallta a gyártóvállalatokat.
Számos autóipari cég - beleértve a gyártókat és a beszállítókat – komoly költségcsökkentő intézkedéseket jelentett be, elbocsátásokkal, és gyárbezárásokkal. A listán olyan cégek szerepelnek, mint a Bosch, a Michelin, vagy a Stellantis – a legjelentősebb mégis a Volkswagen bejelentése volt, hiszen a cég közölte, hogy története során először zárhat be Németországban gyárat, majd később kiderült, hogy nem is egy, hanem három gyárról van szó.
Végül aztán a Volkswagen vezetése és a szakszervezetek múlt pénteken meg tudtak állapodni abban, hogy nem lesznek azonnali gyárbezárások és elbocsátások, de a VW opciót kapott 35 000 munkahely leépítésére 2030-ig.
Zuhanó árfolyamok
Az autóipari kihívások a részvényárakban is tükröződtek idén: az európai STOXX 600 részvényindex autóipari alindexe kétéves mélypontra esett, idén több mint 13 százalékkal került lejjebb. Mindezt ráadásul úgy, hogy az autóipari válságot olcsón megúszó, és az idei évben mintegy 26 százalékot ralizó Ferrari 25 százalékos súllyal a legnagyobb komponens az indexben (a második legnagyobb a Mercedes-Benz, 15,2 százalékos súllyal). Ezt abban a kontextusban érdemes nézni, hogy a tőzsdéknek idén kifejezetten jó éve van, csúcsokat döntöttek az indexek Európában és az Egyesült Államokban is, 10-30 százalékos emelkedést produkálva.
Kilátások
Talán nem túlzás kijelenti, hogy az európai autógyártók mély gödörbe kerültek. A nagy kérdés az, hogy ez már a gödör alja, vagy sem. A cikkben szereplő megállapítások nem retrospektívek, hanem kivétel nélkül jelenleg is zajló folyamatokra utalnak.
- Az elektrifikáció megállíthatatlan, az EU elindult ebbe az irányba, és a szabályozói célkitűzések lazítása csak bizonytalanságot hozhat gyártók számára, pedig egy ilyen átállásnál a kiszámíthatóság az egyik legfontosabb.
- Az akkumulátoripari és autóipari szereplők bíznak abban, hogy az EV-piac visszaesés csak időszakos, és idővel visszatérhet a növekedési pályára. Viszont amíg az inflexiós pontot nem éri el a piac, addig szükség lesz komolyabb állami, vagy akár EU-s szintű támogatásokra.
- A kínai struktúrális piacvesztés sem egy lefutott történet, de vélhetően a következő években is nyomás alatt tarthatja a gyártók üzletmenetét.
- Jönnek a kínai gyártók, a BYD jövőre már termel Magyarországon, így nem kell a vámok miatt aggódnia. Ráadásul a vámvita sem teljesen lefutott, ahogy fent is említettük, egy minimális árazási mechanizmus lehet az új kompromisszum. Azt sem lehet kizárni, hogy nem sikerül megállapodni, és Kína megtorló intézkedéseket vezet be az európai autóexportra vonatkozóan.
- Elbocsátásokról is valószínűleg fogunk még hallani.
Összességében tehát az európai autóipari egzisztenciális válsága továbbra sem ért véget, és várhatóan a következő időszakban is bőven fog témákat szolgáltatni.
Címlapkép forrása: Matthias Bein/picture alliance via Getty Images
A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ
