Valahogy úgy kellett volna ennek kinéznie, hogy az autóipari óriáscégek, vagy még inkább néhány kisebb, helyi úttörő cég Európa hatalmas lítium-lelőhelyeinek és előrehaladott akkumulátor-technológiájának ismeretében rábeszéli az Európai Bizottságot és a nemzeti kormányokat, hogy támogassa az elektromos autókat, esetleg tiltsa ki a szennyező robbanómotoros járműveket az ókontinensről.
Ehhez képest az európai piacot szinte csak a dekarbonizáció, a károsanyagkibocsátás adminisztratív csökkentése különbözteti meg a világ többi részétől.
Ezen túlmenően uniós szinten viszonylag kevés iparpolitikai támogatást nyújtottak a helyi autógyártóknak ahhoz, hogy meg tudjanak felelni a járműipari átmenet követelményeinek. Utóbbiak képviselői a legutóbbi évekig tamáskodtak és nem voltak hajlandóak elfogadni a robbanómotorok szükségszerű alkonyát. Egészen 2018-19-ig így sem a beszállítói láncok, a szakszervezetek, a helyi önkormányzatok nem kényszerültek szembesülni a helyzetben rejlő ellentmondások teljes mélységével. Az európai közúti dekarbonizáció inkubációs gyümölcseit leginkább a távol-keleti cégek aratták le, a helyi nyersanyagbőség és kutatás-fejlesztés révén jókora előnyre téve szert a területen. A kétezer-tízes évek második felében az európai autógyártók szinte csak a Távol-Keleten fektettek be elektromos autógyártásba (a Transport and Environment számításai szerint 2018-ig hétszer annyit, mint otthon).
Milyen iparpolitikai intézkedéseket hozhatnak egy ilyen helyzetben a kelet-közép-európai kormányzatok? A helyzet alapvetően különbözik a rendszerváltás óta kialakult állapotoktól. Az utóbbi harminc évben nagyjából kiszámítható technológiai mátrix mellett, könnyen beazonosítható európai nagyvállalatokkal partnerségben, kiismerhető szakmai kompetenciák mellett főleg bér- és befektetésösztönzés területén versenyeztek a régiós országok. Ehhez képest most nem tudható, hogy melyik hajtáslánc mely technológiája lesz tíz év múlva a meghatározó (bár a személygépjárműveknél az elektromos autók tűnnek a befutónak), az sem, hogy a jelenlegi vagy az újonnan megjelenő európai vagy távol-keleti vállalatok, mekkora piaci részesedésre tehetnek szert, és a képzésben milyen szakmai kompetenciákat kell majd fejleszteni. Továbbá mindez viharos gyorsasággal érkezik, az Európai Bizottság tervei szerint 2035-ig ki kellene vezetni a robbanómotorok gyártását, tehát a következő másfél évtizedben a dolgok nagyjából el is dőlhetnek.
Ettől függetlenül némileg indokoltak azok a vélemények miszerint a nemzeti kormányzatoknak nem szabad túlreagálniuk a helyzetet. Vannak olyan területek, ahol a folyamatok automatikusan lezajlanak. Így például a robbanómotoros technológiákban foglalkoztatott munkaerőre még mintegy harminc évig bizonyosan szükség lesz, különösen a képzettekre. Az elektromos járműgyártás – a robbanómotorosnál mintegy ezer lépéssel kevesebb – durván 3000 munkafolyamatból álló teljes összeszerelési lánca továbbra is igényel kétkezi munkát, sokszor ugyanazt, amit korábban is. Ugyanúgy, ahogy a hajógyártás földrajzi struktúrája sem alakult át a szénről az olajra való áttérés idején, nem indokolt a meglévő autógyártási lokalizációk automatikus átalakulására sem számítani.
A kormányzati beavatkozás lehetőségei sok vonatkozásban a kiinduló helyzet függvényei. Lengyelország adja az EU buszgyártásának közel negyedét, a nagy nemzetközi gyártók mellett hazai tulajdonú cégekkel és mély beszállítói struktúrával. Varsó 2018 óta a célzott támogatáspolitika mellett előírásszerűen növelte a hazai buszállomány cseréjét, kialakította a vonatkozó képzési rendszerét. Mindez jól illeszkedett az akkumulátorgyártás lokalizációs törekvéseire is. Varsónak az akkumulátorgyártásban játszott vezető szerepe egyben azt is jelentette, hogy 2020-ra már az Európai Unió elektromos buszgyártásának majdnem fele innen származott – dacára a jellemzően kevésbé ambiciózus lengyel klímapolitikának.
Ugyanígy, minden nemzeti kormányzat más beavatkozási pontokat tud azonosítani. Szlovénia eleve csak az alsóbb beszállítói szinteken van jelen az értékláncban, mindazonáltal felismerték, hogy az oktatási rendszer fejlesztése, a munkaerő magas képzettsége és adaptív képessége jelenthet kiutat. Szlovákia meglehetősen agresszívan épített fel egy viszonylag diverzifikált nagyvállalati beruházói kört, amelynek révén némileg csökkentheti a kitettségét. Románia vagy Szerbia továbbra is versenyképesek maradnak a hagyományos összeszerelő munkafolyamatok szintjén és nyomás alatt tartják a régió bérviszonyait ezen szegmensekben.
Mit tehet Magyarország egy ilyen helyzetben?
Csehországhoz és Lengyelországhoz hasonlóan, magasan, viszonylag széles spektrum mellett integrálódtunk az európai járműgyártásba. A stratégiai döntések jelentős része a nemzetközi autógyártók kezében van, kevés beleszólást hagyva a helyi kormányzat számára. A képzési struktúra átalakítása és új kompetenciák kialakítása meghatározó lenne, de ilyen széles gyártási tartományban, ennyire bizonytalan technológiai viszonyok mellett ez nagyon nehéz. A hagyományos befektetésösztönzés legalábbis kétesélyes, könnyen lehet, hogy a meglévő gyártási technológiákat konzerválja, hosszabb távon növelve a lemaradást, semmint enyhítve azt. Ez az összes régiós ország rémálma.
Az egyik lehetőség a technológiai váltás kezdőlépésére összpontosítani, vagyis a kormányzati támogatásokat a kutatás-fejlesztés területére koncentrálni, az elektromos járművekkel kapcsolatos nagyszabású K+F+I tevékenység egy részének lokalizálása érdekében. Magyarország már jól felmutatható – a jelenlegi országimázst árnyaló – eredményekkel rendelkezik ezen a területen. Az elektromobilitásra történő átmenetet ki lehet használni az itt folyó K+F+I tevékenységek bővítésére, amely elsősorban az elsőkörös beszállítóknál fog összpontosulni. Ugyanakkor nem szabad abban az illúzióban ringatnunk magunkat, hogy a vállalatok feladva a stratégiai tevékenységeiket Közép-Európába költöztetik kutatási kapacitásaikat, a versenyképes szaktudás és a munkaerőköltség azonban magával húzhatja bizonyos tevékenységek áttelepítését.
Kevéssé ismert, hogy a régiós „akkumulátor-nagyhatalom” szerep nem annyira egyértelmű Magyarországon, mint amilyen az elektromos járművekkel kapcsolatos „régiós K+F-úttörő” szerepe lenne. A BloombergNEF összesített indexe szerint, Lengyelország és Csehország is megelőzi Magyarországot a lítium-ion akkumulátorok beszállítóinak rangsorában. Wolfgang Schade és Ines Haug egy nemsokára publikálásra kerülő ETUI tanulmányukba, valamelyest vonzóbb befektetési célpontként látják Magyarországot (lásd táblázat), viszont inkább a kormányzat iparpolitikája az amely elősegíti a gyártási kapacitások látványos bővülését, mintsem az általános gazdasági környezet.
Ugyanakkor, a Magyarországon tevékenykedő globális vállalatok már „jól reklámozható” számban hoztak létre az új technológia fejlesztését célzó helyi K+F-központokat. A jól ismert helyi K+F-szereplők, az Audi, a Bosch, a Continental és a Knorr-Bremse mellett említsük meg a Thyssenkrupp és a TDK Components Hungary elektromos járműfejlesztési központjait is. Ami pedig a helyi elektromos járművek és komponenseik gyártási folyamatait illeti, a „hazai futószalagok” számos esetben szolgálnak az új technikai megoldások gyártásfejlesztésének terepéül.
Ezzel párhuzamosan az elektromos járműgyártás mellett előtérbe kerül egy új gyártótevékenység: számos hatalmas, jellemzően ázsiai vállalat Magyarországra telepítette az akkumulátorok és komponenseik gyártását: a HIPA adatai szerint az erre a területre irányuló közvetlentőke-befektetések értéke meghaladja az 5,29 milliárd eurót. Bár hatalmas forgalmuk miatt e cégek GDP- és export-hozzájárulása látványos, egységnyi hozzáadott értékük alacsony és alapvetően kevéssé képzett munkaerőt szívnak fel. Az akkumulátor-gyártás előnye, hogy foglalkoztathatja azt a munkaerőt, amely az elektromos hajtásláncok alacsonyabb munkaerőigényei miatt feleslegessé vált eddigi szerepköreiben. Ez a tevékenység ugyanakkor, a jelenleginél erőteljesebb környezetvédelmi és munkajogi szabályozást igényelne.
Magyarországnak nem lesz könnyű dolga eldönteni, hogy milyen arányban támogassa a magas és alacsony hozzáadott értékű folyamatok bővítését az autóipari átmenet során. A cél az lenne, hogy az ország megtartsa, jobb esetben, növelje versenyképességét. Ezen a területen is egyre inkább bele kell épüljön az uniós és a nemzeti szakpolitikákba az igazságosság elve, miszerint az esetlegesen megszűnő munkahelyek helyett, újakat teremtünk. A jelenlegi vállalások alapján az átmenet körülbelül egy évtizedet vesz igénybe, ami hosszú időnek tűnhet, de az autóipar méretéből és összetettségből fakadóan korántsem triviális a feladatok megvalósíthatósága. A másik oldalról, látva azt, hogy milyen ütemben kellene a dekarbonizációs célokat megvalósítani és, hogy az Európán kívüli szereplők milyen tempóban fejlesztenek és növelik piaci részesedésüket, azt sem lehet kizárni, hogy még kevesebb lesz az átmenetre fordítható idő.
Szabó John, Szalavetz Andrea és Túry Gábor az ELKH Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének munkatársai. A cikk a német Europäische Klimaschutzinitiative (EUKI) támogatásával megvalósuló Just Transition in the European Car Industry kutatásra épült.
Címlapkép: Shutterstock
