Németországban, Berlintől 40 kilométerre, egy csendes falu határában tartották a Subaru Forester legújabb generációjának európai bemutatóját. Amerikában már kapható a típus, Európában viszont csak most mutatkozott be a márka egyik zászlóshajójának szánt modell. A Foresterből 1997-es megjelenése óta 5 millió darab talált gazdára, igaz ezek jelentős része amerikai és ázsiai piacokon. Európában összesen közel 370 ezer példányt vásároltak, ami az összeladások 10 százalékát sem teszi ki, de a márka ismertsége szempontjából így is meghatározó jelentőségű.
Ma az európai autópiacon jelen lenni egyértelműen presztízzsé vált, a környezetvédelmi- és biztonsági szabályozásnak való megfelelés egyben egyfajta technológiai erődemonstráció is:
aki itt talpon tud maradni, annak minőségi problémái – elvileg – nem lehetnek.
Nyilvánvaló, hogy a nagy üzletet nem itt köti a gyártó, de fontos márkaértéket jelent a jelenlét. Ez ugyanakkor jelentős kompromisszumokkal is jár, például más piacokon jóval erősebb motorokkal is elérhető az autó, Magyarországon és Európában azonban csak egy 153 lóerős e-BOXER hibrid hajtáslánccal érkezik a szalonokba.
A Subaru teszteken már-már hagyományos lehetőség nyílik az elődmodellel való „összekóstolásra”, amely egyértelműen pozitív jel: a márka nem csak mondja, hanem meg is mutatja, hogy milyen fejlődésen ment keresztül az új széria a korábbihoz képest. Hasonlóképpen próbálhattuk ki tavaly ősszel a Forester kistestvérét, a Crosstrekket, ami az XV-t váltotta. Az akkori benyomások sokban hasonlítanak a mostaniakhoz, ami nem is csoda: sok a technikai átfedés a két új modell között, a hajtásláncuk például megegyezik, de látszik, hogy a fejlesztés iránya is egy mederben zajlott.
Megérett a forma
Az autó kívülről teljesen megőrizte a markáns karakterét, sziluettjében nem sokban különbözik az elődmodelltől, de a részleteiben annál inkább. Egyik leglátványosabb változás, hogy míg a korábbi modellnél a kerékívek teljesen lekövették a kerekekét, az új esetében inkább „négyszögletessé” váltak, amivel jobb kerék-kasztni vizuális egyensúlyt értek el a tervezők. A korábban annyira jellemző határozott élek, szögletes domborulatok ugyan megmaradtak, mégis puhult valamelyest a forma, ugyanakkor jellegzetességéből nem veszített, így is könnyen felismerhető a forgalomban.
Talán úgy is lehetne fogalmazni: megérett a formaterv.
Még olyan finomságokra is futotta, mint például a hátsó sárvédőíveken található apró extra domborítás, aminek nem csak esztétikai, hanem aerodinamikai funkciója is van, nagyobb sebességénél segíti az autó stabilitását. Nem kerülhette el viszont a típust sem a globális divat: a hátsó fényszórókat már csík köti össze, amit csak a márkajelzés tör meg.
A mérete alig változott - 45 mm-el nőtt a hossza, 1,5 mm-el a szélessége - de nem is volt rá szükség, sem az utasok, sem a csomagok nem szenvedtek a helyhiánytól a korábbiakban sem. A csomagtartó több mint 500 literes, természetesen elektronikusan nyílik és a „láblóbálós” megoldással is kérhető. Érdekes és egyben szimpatikus részlet a hátsó lökhárító kipufogó rostélyainak kialakítása: Európában a kettőből az egyik oldalon műanyag zárósapkát kapott, mivel a kontinensen egyetlenként elérhető hajtáslánchoz csak egy kipufogódob tartozik, Japánban viszont kapható turbo benzines változat, amelyikhez kettő jár. A legtöbb autógyártó igyekszik kozmetikázni, és csak imitálja a két kipufogódobot, valójában pedig szép csendben elrejti az egy szem kipufogócsövet a lökhárító alatt, hogy ne is látszódjon. Ez a fajta őszinteség az egész autó karakterét meghatározza:
itt nincsenek „olyan, mintha” megoldások, minden azért olyan, amilyen, mert a forma és a funkció egyensúlya azt úgy kívánja.
Igényesebb beltér, kevesebb fejrázás
A beltér esetében már jóval nagyobb változásokkal lehet szembesülni. A központi, 11,6 collos, Full HD felbontású kijelző nem fekvő, hanem álló pozíciójú, funkciók hadát lehet némi ismerkedés után beállítani. Apple Carplay vezeték nélkül is zökkenőmentesen fut, telefont indukciósan is lehet tölteni. Szerencsére néhány fizikai gomb is maradt, a fejegység hangerejét, és a kétzónás klímát (legalábbis a hőmérsékletét) még odapillantás nélkül lehet kezelni. A klímapanel többi funkcióját viszont már csak a képernyőn lehet állítani, ami nem túl felhasználóbarát, de kétségtelenül látványos.
A korábbi szériánál még mindenhez kapcsolók jártak, az viszont tény, hogy néhol az autó összképéhez képest méltatlanul ósdi megoldásokkal is lehetett találkozni. Ugyanígy az ülésfűtés kapcsolói: a leváltott modellnél még a 90’-es évekből polcon maradt kapcsolókat használták, mára ez jóval harmonikusabb megoldás lett. Egyedüli kissé elavult részlet az USB aljazatok kialakítása: olyan, mintha utólag illesztették volna a kész tervekhez egy külön kis lelógó modullal. A 3,5-ös Jack bemenetre is nosztalgikus mosolyra húzódik a sofőr szája, de biztos van olyan – az európainál vélhetően nagyobb – piac, ahol ez még mindig fontos.
Az óracsoport viszont hagyományos, analóg maradt, ami szinte már dekadenciának számít az új autók között, hiszen egy standardizált kijelző előállítása már jelentősen olcsóbb, mint egy nem túl nagy darabszámban készülő autóhoz specifikusan gyártott alkatrészé. Ebből is látszik:
a Subaru nem enged az elveiből, és nem áll be a sorba csak azért, hogy megtakarítson autónkként néhány dollárt.
A multikormányon továbbra is nagyon sok a gomb, ami nyilván megszokást igényel, de még így is messze sokkal felhasználóbarátabb, mint a digitális luxust hirdető márkák által használt érintőfelület. A kormányfűtés gombja szintén a kormányon kapott helyet.
Az automata váltó fokozatválasztója szintén üdítő gépiességet kölcsönöz minden egyes váltásnak, mivel ritka már, hogy a kar valóban mechanikai összeköttetésben van a váltóval és lassan a váltókulissza kifejezés is kiveszik az autósszótárból.
De nem a Subarunál.
Valahogy az az ember érzése mintha minden kezelőszerv egy egész kicsit nagyobb lenne az indokoltnál, de ez mindenképpen az előnyére válik, elhiszem, hogy kesztyűben sem okoz problémát az off-road mód aktiválása, ami egy megszokott üzemmódválasztó tárcsával lehetséges a kardánalagúton.
A belső kárpitok igényesek, a műszerfal az anyósülés előtt érdekes hexagon mintázatot kapott. Kisebb játékot is megengedtek maguknak a designerek: az első szélvédőn a Jeepekből ismert kis terepjáró piktogram kúszik fel az ablak szélén, itt-ott pedig bakancs és kutyalábnyomok, illetve azok stilizált változatai fedezhetők fel az autóban.
A kárpitok, varrások, illesztések precizitása, minősége példás.
Ebben sokat lépett előre az új modell, a tesztvezetés alatt az előző széria beltere meg-megzörrent a kátyúkon, az újnál viszont síri csendben maradt. A teszten elhangzottak alapján az üléseken rengeteget dolgoztak a mérnökök, sőt orvosi stáb is besegített. Az eredmény: jobb oldaltartás, de mégis nagyobb kényelem, még a legdurvább kátyúkon sem fáj a sofőr gerince, illetve a fej akaratlan mozgását is jelentősen, 44 százalékkal tudták csökkenteni.
2030-ra zéró halálos baleset
A biztonságra is sokat ad a márka, amit nemcsak az elektronikus rendszerek, hanem klasszikus mérnöki megoldások is gazdagon támogatnak. Mi jelenthetne nagyobb biztonságot a jó kilátásnál? Ennek érdekében sokkal vékonyabb lett az A és C oszlop, és a motorháztető is olyan domborítást kapott, amellyel még a domboldalon is jobban látni az előttünk lévő akadályt. Ha ez sem segít, akkor ott vannak a kamerák, amelyek teljes 3D képet rajzolnak ki, ami értelemszerűen a központi kijelzőn jelenik meg.
A Subaru célja, hogy 2030-ra nullára csökkentse a Subaruval elszenvedett (és okozott) halálos közlekedési balesetek számát.
Ezzel jócskán beelőzi az EU Zero Vision tervét, amely a teljesen balesetmentes közlekedést 2050-re akarja elérni. Az új Foresterben az EyeSight vezetéstámogató technológia legújabb változata működik, amely mostantól 15 (ezekből 5 teljesen új és a korábbiakhoz képest 7 továbbfejlesztett) funkciót egyesít. Az újonnan beépített kamerával a rendszer nagyobb területen ismeri fel az autó körül feltűnő kétkerekű járműveket és gyalogosokat, az új előre tekintő radar alkalmazásával pedig jelentősen javult az EyeSight észlelési képessége. A rendszer egyik új eleme az érzékenyebben működő elektromos fékrásegítő, amely még több közlekedési helyzetben fokozza az ütközésmegelőző fékezés reakciókészségét.
A Subarunál most először alkalmazott vészhelyzeti megállító rendszer csökkenti az olyan balesetek esélyét, amikor a vezető – például egy egészségügyi vészhelyzet miatt – elveszti az irányítást a jármű felett. Ha a rendszer egy bizonyos időn át nem érzékel kormányparancsokat, rezgésekkel vagy pulzáló fékhatással figyelmezteti a vezetőt, hogy kezdjen újra kormányozni. Ha ezek után sem tapasztalható akaratlagos kormányzás, a rendszer lassítással és a vészvillogók bekapcsolásával figyelmezteti a közelben haladó járműveket, majd állóra fékezi az autót a forgalmi sávban.
Miután a jármű megállt, az ajtók reteszelése automatikusan kiold, az elektronikus rögzítőfék pedig bekapcsol.
Az első és keresztirányú forgalmat figyelő ütközésmegelőző fékezés funkció segít megelőzni a kereszteződésben bekövetkező baleseteket. A rendszer a műszeregységben és az EyeSight Assist monitoron látható vizuális jelzésekkel figyelmezteti a vezetőt, és aktiválja a fékvezérlést, ha ütközésveszélyt észlel. A táblafelismerő rendszer érzékeli a sebességkorlátozásokat és egyéb, ehhez kapcsolódó jelzéseket, az intelligens sebességhatároló pedig a táblafelismerő által leolvasott korlátozásnak megfelelően mérsékli az autó sebességét.
Az alapfelszereltség részeként kínált vezetőfigyelő rendszer (DMS) mostantól 3 új funkciót kínál: az „Elkalandozó figyelem”, a „Röpke figyelemzavar” és a „Mikroalvás” figyelmeztetéseket (az eddigi „Fejforgatás” és „Kimerültség/Elálmosodás” figyelmeztetések mellett). A DMS emellett arra is képes, hogy felismerje a vezetőt, és ennek alapján automatikusan reprodukálja az egyes felhasználók (legfeljebb 5 ember) személyes beállításait.
Nem hétköznapi SUV
A teszt egy II. világháború előtt épült, de németesen jól karbantartott tesztpályán (is) zajlott, macskakő, csúszós beton, homokos felület, döntött kanyar, sőt még sínes átkelő szakasz is épült a közel 100 éves (!) létesítményben, amit a helyi rendőrség a mai napig használ oktatási feladatokra. A kissé nedves, nyálkás útfelületen nem lehetett zavarba hozni a szimmetrikus állandó összkerékhajtást, annak ellenére sem, hogy négyévszakos gumikkal szerelték az autót.
A már említett DMS rendszer egy kissé rigorózus,
ha a sofőr az általa indokoltnak véltnél hosszabb ideig nézi például a navigációt a központi kijelzőn, akkor rögtön szól, hogy érdemes lenne inkább az utat figyelni.
Az ülés oldaltartása és kényelme valóban látványosan jobb, mint az elődmodellé, az autó a magas építése ellenére sem pattogós, kemény futóművet kapott, a stabilitása egy másodpercig sem volt veszélyben. Ez igaz volt az off-road tesztre is. A megfelelő beállítások után nagyon kényelmesen mozgott terepen, csak a legmélyebb homokban ült fel az autó, a 22 centiméteres hasmagasság sem megoldás azért mindenre. Becsületére váljék, hogy minimális hintáztatással innen is lerúgta magát. Látványos, és méltatlanul kevéssé hangsúlyozott tulajdonság: a fordulókör, a fordulékonyság, amiben az autó szintén kiemelkedően teljesített terepen, de értelemszerűen a városi forgalomban sem jön rosszul.
A lejtmenetvezérlője egy 70 fokos földes lejtőn is gond nélkül levitte az autót.
A karosszéria torziós merevségét még 10 százalékkal megnövelték, a próba során a teljes leátlózás közben is gond nélkül lehetett nyitni-zárni az ajtókat.
Megfontolt kalandoroknak
Az autót a tavaly tesztelt Crosstrekével megegyező, összesen 153 lóerőt és 248 Nm nyomatékot leadni képes e-BOXER hibrid rendszer mozgatja, amely egy 2000 köbcentis szívó benzin boxermotorból és egy villanymotorból áll. A két egységet egy Lineatronic automataváltó kapcsolja össze, az elektromotor is ebben kapott helyet. A rendszert egy 4,8 Ah névleges kapacitású akkumulátor támogatja, amely a fékezési energiából nyert elektromos áramot tárolja, és segít rá a hajtásra, amikor szükséges.
A rendszer működése kifejezetten harmonikus, és talán úgy lehetne a legjobban fogalmazni, hogy ereje éppen elég.
Ha ennél akár csak egy kicsivel is gyengébb lenne, az már-már zavaróan lomhává tenné, így viszont nem nagyon van olyan élet- és vezetési helyzet, amit ne lehetne biztonsággal, nyugodtan megoldani. A motorerő-deficit nem a Subaru hibája, a környezetvédelmi előírások minden autógyártót szorongatnak, az amerikai és ázsiai piacokon jóval erősebb hajtásláncokkal is elérhető a modell. A gyártó 8,1 literes kombinált fogyasztást ígér, ami egyáltalán nem tűnik teljesíthetetlennek, sőt, meglepően őszinte adat.
A márka az új Subaruval az aktív életmódot folytató vásárlókat szeretné megnyerni, akik szívesen hagyják el az aszfaltot, horgásznak, kempingeznek, túráznak és természetesen városi körülmények között sem akarják, hogy akadályt okozzon egy kis hó vagy egy magasabb padka. Mondhatni ez egy olyan autó, ami támogatja a határok térbeli feszegetését. Lakókocsi- vagy horgászcsónak sem jelenthet gondot, mivel 1870 kilogrammot vontathat. Lehet hozzá olyan gyári outdoor szettet rendelni, amellyel kényelmes ággyá alakíthatók a hátsó lehajtott ülések, és olyan sötétítőket is tartalmaz, amelyekkel a szélvédőket lehet lesötétíteni.
Bíznak magukban
Az autónak egyelőre még nincs magyarországi ára, a versenytársai a tesztelt példányhoz hasonló, magas felszereltségben jellemzően 18-20 millió forint környékén mozognak. A Nissan X-Trail e-Power hibrid rendszerrel és összkerékhajtással most 18,5 millió forintról, a Honda CR-V négykerékmeghajtással, öntöltő hibrid rendszerrel valamivel több mint 20 millió forintról, a Toyota Rav4 4X4 hibrid hajtással 19 millió forintról indul. A Subaru 8 év kilométerkorlátozás nélküli garanciával bátran veheti fel a versenyt bármelyikükkel szemben.
Címlapkép és fotók forrása: Subaru, Gergely András - Portfolio
