Bár a Mercedes teljesen elektromos, közepes méretű SUV-ja papíron nem testvére a hagyományos benzin- vagy dízelmeghajtású GLB-nek, azonban a formák és a méretek arról tanúskodnak, hogy a hajtási megoldástól eltekintve sok a közös vonásuk. Az autó az egyik legkedveltebb európai szegmensben játszik, a közepes SUV-ok a prémiumgyártók körében is kihagyhatatlan ziccernek tűnnek. Az autó 4684 mm hosszú, 2020 mm széles, és a tesztelt verzió, az EQB 300 4 Matic összkerékmeghajtású is. Utóbbi szinte kötelező ekkora nyomaték mellett, a
228 lóerő és az azonnal megjelenő 390 Nm nyomaték biztos, hogy kihívást okozna, ha csak két keréken kellene az aszfaltra vinni.
Az „aszfalt” szót különösen ki kell hangsúlyozni, mivel a gyártó a bemutatkozó anyagában, a belső tér részleteit taglaló soraiban így nyilatkozik az autóról: „Az új EQB kompromisszumok nélküli offroadként mutatkozik be: belső terében az exkluzív kényelemhez robusztus formák társulnak”. Az exkluzív kényelem és a robosztus formák mindenképp fedik a valóságot, offroad élményért viszont biztos, hogy nem ezt az autót kell választani, és nem is ezért fogják.
Ez egy vérbeli városi SUV, amivel reális keretek között hosszabb távú utakra is el lehet merészkedni.
A futómű feszes, de keménynek messze nem mondható, a fővárosi utakon sem jött zavarba a helyenként bombatölcsér méretű kátyúktól. A kanyarsebesség, a fordulékonyság és összességében az agilitás igen meggyőző. A dinamizmus brutális, a hivatalos adatok szerint 8 másodperc alatt éri el a 100 Km/h-t, de önmagában ez a szám nem írja le az élményt. Persze, aki ült már Teslában vagy nagyobb teljesítményű elektromos autóban, annak nem lesz újdonság, de egy átlag sofőr számára letaglózó megtapasztalni az autó erejét. Messze nincs szükség a teljes teljesítményre, az átlagos használatkor a „Power” műszer maximum 20-30 százalékos értéket mutat csak.
Mindenkit ez érdekel
Az elektromos autók esetén mindenkit a hatótáv izgat a legjobban. A katalógus a 66,5 Ah kapacitású akkumulátorral 396-447 km hatótávot ígér. Ez persze csak ideális, és rendkívül „eco” vezetési stílusban érhető el, a tesztautó városi körülmények között, ahol nagy a rekuperáció, vagyis az áram-visszatermelés aránya,
reálisan 350-400 km hatótávot tud, autópályán a visszatermelés hiánya viszont lefaraghat még a kilométerekből.
Tölteni 11 kWh-val lehet egyenerámú AC töltőről és 100 kWh-val váltóáramú DC töltőről. Amennyiben az autóval oda lehet férni egy DC töltőhöz, és az le is tudja adni a teljes teljesítményét (spolier: nem tudja), akkor 80 százalékra akár 32 perc alatt is fel lehet tölteni az autót.
Talán nem felelőtlenség kijelenteni, hogy még jelenleg is sokkal kevesebb publikus elektromos autó töltő érhető el a tulajdonsok számára, mint amennyire valóban szükség lenne. Nem ritka sorbanállást látni a forgalmasabb kútoszlopok körül. Ezen sokat segít a Mercedes me Charge szolgáltatása, amely egy nagyobb, és a márka digitális ökoszisztémáját összefogó Mercedes me platform része. Az okostelefonos Mercedes alkalmazással könnyedén összeköthető az autó, ami után rengeteg hasznos információval lát el az applikáció, távolról lehet nyitni, zárni, az optimális töltési teljesítményhez az akkumulátorok előtemperálását bekapcsolni stb.
A me Charge szolgáltatás esetén több csomagban, havidíjas alapon elő lehet fizetni, amivel fix, és az átlagosnál alacsonyabb áron lehet autót tölteni a közel 4 ezer hazai és 670 ezer európai töltőoszlopon.
Sajnos egyelőre például a MOL Plugee hálózata nem tartozik ezek közé (természetesen ott is tölthető az autó, csak nem a szolgáltatás keretében), de a zömében kisebb teljesítményű AC töltők jó része igen. Az alkalmazás felületén és az autó fedélzeti rendszerén egyaránt be lehet foglalni a kiszemelt kútoszlopot, így nem csaphatja le a kezünkről egy élelmes Wolt futár.
Egy átlagos e-töltőpont AC töltője akár tudna többel is tölteni, mint amit az autó enged (11 kWh), ezzel a sebességgel 1,5 óra alatt tudunk kb. 25 százalékot tölteni az akksikon.
Nem nehéz hát kiszámolni, hogy a teljes feltöltéshez egy ilyen kútoszlopon kb. 6 óra kellhet,
ami elég baráti, ha egy éjszakára van mód elfoglalni egy helyet. Az autó fogyasztása papíron 17,3 - 19,2 kWh/100 kilométer, a teszten ez inkább 20-25 kWh/100 km volt, amely nagyjából egybecseng az akkukapacitás és az abból kinyerhető valós hatótáv korrelációjával.
Külcsín vagy belbecs?
Az autó az arányos és finoman kerekített dobozformájával remekül hozza a klasszikusabb – akár terepjárós – formavilágot, nem esik abba a hibába, mint a piac legtöbb szereplője, és nem enged el egy liter csomagteret sem csak azért, hogy a hátsó szélvédő döntöttebb, és ezáltal áramvonalasabb legyen. Itt függőlegesek és vízszintesek a felületek, ami a belső helykihasználás szempontjából is igen előnyös. Látványos az első- és hátsó LED csík, illetve a tömör hűtőrács sem hagy kétséget az utca emberének, hogy elektromos autóval van dolga.
Összességében rendkívül harmonikus, mégis modern, de egyben klasszikus hatást kelt, kellemes megpihentetni rajta a tekintetet.
Az autóba beülve műbőrkárpit fogad, az anyagok igényesek, a polírozott fémfelületek tényleg fémből vannak (legalábbis fémesen hidegek), a látványt a már más Mercedesekből jól ismert turbinaszerű légbeömlők és a közös keretben, de két külön képernyőként megjelenő digitális kijelzők uralják. Az igazi „tűzijáték” sötétben kezdődik, az autó hangulatvilágítása és egyéb látványelemek egy elegáns, modern szállodai lobbi benyomását keltik. A középkonzol kapott még néhány analóg gombot, a többzónás klímát például teljesen hagyományosan (is) lehet szabályozni. A középkonzol képernyőjén nagyjából minden, az autót érintő beállítást el lehet érni, és mindenről infót lehet kapni, viszonylag gyorsan működik, nem akad, kifogástalan a grafika, és látszólag logikus a menürendszer is.
Joggal merül fel az okostelefon-integráció kérdése: a Bluetooth kapcsolat gyorsan megvan, de megdöbbenésemre nincs Apple Carplay vagy Android Auto. Hiába működik jól az autó saját navigációja, ha a vásárlók tehetik, akkor döntően a telefonjukról tükrözött Waze-val közlekednek, vagyis csak közlekednének.
Hogy miért nem jár 27,3 millió forintért a már tucatautóknál is lassan alapvetésnek számító szolgáltatás, arról egy kicsit később.
Nem a hatótáv a legnagyobb kérdőjel
A vezető előtt tündöklő képernyőt szintén a legkülönfélébb módokon lehet konfigurálni, de az alaphelyzetben mutatott infók is bőven elegendők, HUD azonban nincs. Itt érkezünk el az autó egyik gyenge pontjához: a kormányhoz. Na nem a kormányzásról (az tökéletes), a bőrözésről (szintén), hanem a multikormány irányítófelületéről van szó. A Mercedes talán egyfajta digitális erődemonstrációt szeretett volna tartani, ugyanis a kormányon nyomásra is érzékeny touchpadek kaptak helyet fizikai gombok helyett.
Mintha a mérnökök is sejtették volna, hogy ez nem az igazi, igyekeztek domborulatokkal jelezni, hogy a kis területen rendkívül összezsúfolt funkciók hol kapnak helyet, mégis, nincs olyan helyzet (talán a hangerőszabályzás kivételével), amikor ne kéne odanézni és „összenézni” a képernyőkkel, hogy pontosan mit is csinálunk az ujjbegyeinkkel. A mérnökök látens lelkiismeretfurdalása még egy helyen látványosan megmutatkozik: a kezdőképernyőn induláskor ez a szöveg olvasható: „Figyelem! Ne hagyja, hogy az MBUX elterelje a figyelmét a közl. eseményeiről!”
Nem véletlen, hogy ezzel próbálja a gyártó a tulajt rávenni, hogy inkább az utat figyelje, ahelyett, hogy a kormány touchpadjével igyekszik valahogy elnavigálni az autó menürendszerében. Nehéz lesz, szerencsés az a sofőr, aki gyorsan pirosat kapva, álló helyzetben koncentrálthat a digitális luxusra.
138 év, az 138 év, legalábbis, ha hagyományos értelemben az autógyártásról van szó. Mérnöki tudásban nem múlt el nyomtalanul a közel másfél évszázad. A Z generációs UX-UI fejlesztőknek viszont nagyon gyorsan fel kell zárkózniuk a deresedő halántékú mérnökökhöz, hogy hozzák a márkától az általánosan elvárt színvonalat. Illetve még jobb: nem kell oda digitális megoldás, ahol nincs semmi keresnivalója.
A kormány például ilyen hely.
Mindennek megvan az ára, annak is, ami nincs
A Mercedes az utóbbi években igyekszik elmozdulni – más prémiumgyártóval egyetemben – egy olyan értékesítési modell irányába, amelyben a vásárló a szervizen kívül is folyamatos kapcsolatban marad a kereskedővel, előfizet szolgáltatásokra, távolról engedi frissíteni az autó szoftverét és hasonlók.
Ez üzleti értelemben teljesen indokolt, hiszen így kiszámíthatóbb és hosszabb távú bevételre tehet szert a gyártó, de a vásárló is jól jár, hiszen mindig mindenből a legfrissebbet kapja.
A Mercedes hagyományihoz hozzátartozik a rendkívül széleskörű személyre szabhatóság. Ma ezt azonban inkább már szoftveres módszerrel igyekeznek elérni, adott esetben előfizetői modellben. Ezért nincs az alapáron közel 28 millió forintos tesztautóban Apple Carplay vagy adaptív tempomat, esetleg fedélzeti kamera. A Mercedes me Store online shopban ezeket a funkciókat mind meg lehet vásárolni, az autóba - saját elmondása szerint - 163 800 forintért vehetünk okostelefon integrációs lehetőséget, 111 600 forintért fedélzeti kamerát és 70 ezer forintért pedig felokosíthatjuk a tempomatot, hogy automatikusan tartsa a követési távolságot.
Nézőpont kérdése, hogy ez egy szimpatikus modell vagy sem: ha úgy nézem, hogy csak olyan extráért kell fizetni, amit valóban szeretnék használni, akkor ez mindenképp vonzó lehetőség (persze csak akkor, ha ezzel együtt az extramentes alapmodell ára alacsony marad). Más perspektívából viszont, ha a vásárló ránéz az árcédulára, és az autóba beszállva sem vezetéken, sem vezeték nélkül nem tudja a Carplayt előcsalogatni, akkor biztos, hogy csalódott lesz. Az orosz hekkerek viszont örülhetnek: meglepődnék, ha ne épülne ki (de az is lehet, hogy ez már múlt idő) egy olyan iparág, amiben az autó „rejtett” extráit jutányos áron fel lehet oldani.
Nincs sok versenytárs, segít a pályázat
A német versenytársak közül a méretben egy leheletnyit kisebb Audi Q4 e-tron quattro szintén 24 millió forintról indul, a BMW iX3 már 2020-tól a piacon van, és az ára 24-29 millió forint között mozog. A Lexus RZ 450e – igaz erősebb motorral, és futurisztikus formákkal – már 27,5 millió forinttól indul, a Volvo még számításba jöhetne, de nem gyárt ekkora méretben tisztán elektromos autót egyelőre, ahogy a Land Rover sem. Csemege lehet ebben a méretosztályban a Maserati Grecale Folgore, amely viszont még magasabbra pozícionálja magát, és indulóára pont a német trióénak a duplája.
A vállalatok számára elérhető állami 4 millió forintos kedvezménnyel tehát éppen 20 millió forintért lehet egy közepes méretű, elektromos prémium SUV-ot venni, és éppen ennyiért lehet megkapni a már említett GLB 200d 4Matic dízelmeghajtású testvért is legalább 8-900 kilométeres hatótávval. Az EQB 300 4Matic tökéletes második autó akár agglomerációs ingázásra is, de – bár a család a csomagokkal együtt kényelmesen elfér benne – hosszabb utakra még mindig korlátozottan alkalmas csak. Ez a kisebb baj: az akkumulátorok fejlődésével ez a kérdés záros határidőn belül megoldódik, UX-UI vonalon kéne még sokkal többet fejlődni, ahhoz, hogy közel tökéletes, kompromisszummentes autó váljon belőle.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Gergely András
