A Közép- és Kelet-Európában útjára indított uniós JIVE-2 projekt keretében hidrogén üzemanyagcellás busz áll üzembe Pakson. Nyugat-Európában számos példát látunk hidrogénhajtású buszok mindennapi üzemeltetésére, Magyarországon ez mikor várható, mik a hidrogénhajtás előnyei?
Weingartner Balázs (HUMDA): Az hidrogén üzemanyagcellás buszok előnye, hogy hatótávban már felveszik a versenyt a hagyományos dízel üzemű buszokkal, és a töltési idejük sem sokkal hosszabb hozzájuk képest. Ugyanakkor egy viszonylag drága megoldásról van szó, de a technológia folyamatos fejlődésével egyre inkább a hétköznapok részévé válhat, a Nemzeti Hidrogénstratégia – a hidrogén alapú mobilitás terén - a nehézgépjárművekre, így a kamionokra, hulladékszállító járművekre, valamint a városi buszközlekedésre fókuszál.
Dinamikus felfutásra 2025-2030 után lehet számítani, mind nemzetközi, mind hazai szinten, de az már most látszik, hogy ezen a területen az autóbuszok fejlődése megelőzte a többi jármű kategóriát.
A teljes értéklánc környezetkímélő jellege érdekében ígéretes megoldás a zöld energiából előállított hidrogén üzemanyagként történő alkalmazása lehet, amely üzemanyagcellában vagy hagyományos belső égésű motorban is felhasználható. Utóbbi széleskörű alkalmazásához még természetesen számos technológiai fejlesztésre van szükség, az előállítástól kezdve a tároláson át egészen a felhasználásig. Mindezzel nemcsak az energiafüggetlenség eléréshez juthatunk közelebb, hanem a Magyarországon már komoly hagyományokkal rendelkező motorgyártás fejlesztése előtt is új távlatok nyílhatnak meg.
Az elektromos hajtású buszok esetében már jóval több tapasztalat áll rendelkezésre, a töltőhálózat is előrehaladottabb állapotban van. Mi a létjogosultsága a hidrogéncellás megoldásnak, milyen helyzetekben lehet előnyösebb?
Weingartner Balázs: A hidrogén üzemanyagcellás rendszer is egy elektromos hajtáslánc, hiszen végül egy villanymotor biztosítja a meghajtást. Az akkumulátor alapú elektromos hajtáslánc műszaki érettsége valóban előrébb tart és sokkal inkább elterjedt. Azonban
a technológia elérhetőségén kívül a mindennapi felhasználásban is lényeges eltérések mutatkoznak: a hatótávolság és a töltési, tankolási idő a fő kérdés.
Az akkumulátor esetében hosszabb töltési idővel és korlátozott hatótávolsággal érdemes kalkulálni, főként a nehézgépjárművek, így például a buszok, teherautók esetében. Ezért hosszabb úton nem ideális, de az olyan városi helyi járatok esetében, amikor a napi járműforduló terv lehetővé teszi, hogy napközbeni töltés nélkül közlekedjen a busz, akkor jó megoldás. Olyan járatoknál is szóba jöhet, amikor reggel, és este tud közlekedni napközbeni rátöltéssel. Ezek jelenleg döntően a megyeszékhelyek vagy a kisebb városok helyi járatai.
A hidrogénüzem a gyorsabb töltés és a nagyobb hatótávolság miatt akár helyközi, illetve távolsági járatoknál jelenthet hosszú távú megoldást,
de itt még a tapasztalatszerzés koraibb szakaszában vagyunk. Ezért is szervezzük a mostani próbaüzemet Paksra. Ha pontosabban látjuk, hogy hol tart ez a technológia és milyen keretek közt gondolkodhatunk, akkor stabil szakmai alapot tudunk teremteni a későbbi beszerzési döntésekhez. Az üzemeltetési tapasztalatok megmutatják a hajtáslánc előnyeit a légszennyezettség csökkentésében és a költséghatékony működésben egyaránt. Az üzemanyagcellás gépjárművek károsanyag-kibocsátása a felhasználás helyén nulla, így csökken a szálló por koncentrációja, illetve a zajterhelés, mely tényezők hozzájárulnak a magyar állampolgárok magasabb életszínvonalának megteremtéséhez. A hidrogén hosszú távon az energiatárolására is jó megoldást jelent, emellett egyértelműen ez a jövő egyik hatékony hajtáslánca.
A külföldi minták jól mutatják, hogy mindenhol hasonló pilot projekteken át vezet az út az új technológiák elterjedéséhez. Mi várható a próbaüzem után, mi a következő lépés ahhoz, hogy megjelenjenek ezek a buszok a forgalomban?
Bándy Tamás (Messer): Mindenképpen be kell mutatni ezt a technológiát, hogy készen van, működőképes és alkalmazható. Ha csak ott tartunk, hogy „láttuk azt, aki hallott róla”, akkor nem fogják számításba venni a közeljövő fejlesztéseinél.
A külföldi példák azt mutatják, hogy egyrészt a fejlesztés nem nélkülözheti a környezetvédelmi alapokból történő támogatásokat, másrészt viszont segíti a megújuló forrásokkal termelt villamosenergia közvetlen hasznosítását, hogy az a villamos hálózatban is kisebb gondot okozzon: ellensúlyozza a rendszerben időszakosan megjelenő túlkínálatot vagy hiányt. Erre kiváló lehetőség a közvetlen hidrogéntermelés és a kiszámítható, állandó fogyasztási volument képviselő, helyi közösségi közlekedés, továbbá az ipari anyagmozgatás.
Így az energia tárolásának problémáját és a hidrogén - szintén nehézkes - hosszútávú tárolását, szállítását is részben ki lehet küszöbölni. Ezt az elképzelést tartalmazza a Nemzeti Hidrogénstratégia is, ami két nagyobb, úgynevezett hidrogén-völgy kialakítását szorgalmazza, aminek körén belül a megújuló forrásból származó villamosenergiával termelt hidrogén koncentráltan felhasználható lesz, kiváltva ezzel a hagyományos, egyre drágább és lassan kifogyó energiaforrásokat. Ez Nyugat-Európában is hasonló módon alakul, tehát
ma a helyi, iparvidékekhez kötődő hidrogén infrastruktúra kiépülésének vagyunk tanúi, amire rá lehet ültetni a helyi buszforgalmat is.
Mayer Zoltán (Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület): A buszok állandó üzemeltetéséhez többféle intézkedés, összehangolt bevezetésére lenne szükség. Az egyik leglényegesebb, hogy komplex hidrogénmobilitási projektek megtervezésére és végrehajtására van szükség, abban az értelemben, hogy a hidrogénüzemű jármű és a kapcsolódó hidrogén-töltőállomások (időben, térben, kapacitásban) egymással minél inkább harmonizált módon jöjjenek létre, hogy az úgynevezett "tyúk vagy tojás" - dilemmát – tehát hogy a hidrogénüzemű jármű vagy töltőállomás legyen-e előbb – minél nagyobb mértékben fel tudjuk oldani.
Másrészről szabályozói oldalról minél inkább a hidrogénmobilitást segítő, átlátható, lehetőleg egyszerű jogi szabályozási háttérre lenne szükség, ami igen széles spektrumot fed le: a hidrogén-töltőállomások engedélyezési hátterétől kezdve, a hidrogénüzemű járművek forgalomba helyezésén át, a (zöld) hidrogén – lehetőleg kedvezményes – jövedéki adó hátterének megteremtéséig sokféle területen kell finomhangolni a jogi szabályozást. Harmadrészt, meg kell ismertetni a hidrogén üzemanyagcellás buszokat és más járműveket mind az utazóközönséggel, mind pedig a közösségi közlekedés szolgáltatókkal, növelni kell a társadalmi elfogadottságot, kihangsúlyozva a sokrétű előnyöket, és eloszlatva az esetleges tévhiteket.
Végül pedig meg kell teremteni egy olyan pályázati, támogatási feltételrendszert, amely a kezdeti időszakban kompenzálja a többletköltségeket, mert a hidrogénüzemű buszok üzemeltetése még kétségkívül drágább, azonban dekarbonizáció, hagyományos légszennyező anyagok, valamint zajkibocsátás terén sokkal előnyösebbek. Továbbá most már az sem mellékes, hogy a hidrogénalapú mobilitás hogyan segíti az import fosszilis energiahordozók – legalább részleges – kiváltását, az energiaellátás biztonságának növelését, a forrásdiverzifikációt.
Hogyan hat a jelenlegi energiaválság ezekre a folyamtokra, előmozdítja a változást, motiválja a piaci szereplőket a technológiaváltásra vagy inkább a politikai hátterű klímacélokat ássa alá?
Mayer Zoltán: Az energiaválság véleményem szerint még inkább felélénkíti az érdeklődést a zöld hidrogén és hidrogéntechnológiák iránt, mert a környezet- és klímavédelmi előnyök mellett éppen
az energiaellátás biztonsága, az importfüggőség enyhítése, az energiaforrás-diverzifikáció területén is kínál előnyöket.
Az előbbiekkel összefüggő tényező, hogy a hidrogén, illetve az elektrolitikus alapú hidrogénelőállítás nagyban segítheti a villamosenergia-rendszer kiszabályozását és az energiatárolási feladatokat, amelyekre az időjárásfüggő megújulók a meredeken emelkedő beépített kapacitása miatt szükség van. Okos, jól átgondolt, racionálisan ütemezett fejlesztésekre van szükség, hogy a hidrogéntechnológiák alkalmazása komoly európai – és hazai – iparfejlesztési hatásokat is eredményezzen, mert nyilván csak egy jól működő ipar tudja megfinanszírozni az átmenetileg drágább energiahordozók, és a hidrogéntechnológiák alkalmazását, amelyek számottevő klíma- és környezetvédelmi előnyöket is eredményeznek majd.
Hogyan lehetne érdekeltté tenni a piaci szereplőket abban, hogy beruházzanak a technológiába, illetve melyik területek lennének azok, ahol a hidrogén felhasználásával leginkább zöldíteni lehetne a gyártási folyamatokat?
Mayer Zoltán: Számos EU-s jogszabály, irányelv – Fit-for-55 csomag, a RePowerEU Terv, a Gáz Dekarbonizációs Csomag – áll jelenleg kidolgozás alatt, és végleges változataik rövidesen megjelennek. Ezek például – sok lehetőség és kötelezettség mellett – bizonyos kötelező zöld hidrogén felhasználási arányokat is előírnak bizonyos iparágak, valamint a közlekedés számára 2030-as célszámokkal. Ezen EU-s joganyagok megfelelő tagállami átvétele már komoly hajtóerőt képez a hidrogéntechnológiák, illetve a zöld hidrogén alkalmazásának irányába, és várhatóan kiegészülve a low-carbon hidrogén irányába is. Ezt egészítheti ki pénzügyi, finanszírozási oldalról például az Európai Hidrogén Bank, az IPCEI, és egyéb támogatási, pályázati lehetőségek, amelyek kompenzálhatják a hidrogéntechnológiák kezdeti időszakának magasabb költségeit, amíg a technológiák tömeggyártásának köszönhetően az árakat sikerül letörni.
A helyzet ugyanakkor nagyon komplex, ugyanis egy kilogramm előállított zöld hidrogén legnagyobb dekarbonizációs potenciálja az acéliparban lenne (azaz az egységnyi tömegű zöld hidrogén alkalmazása az acéliparban eredményezné a fajlagosan legnagyobb CO2-elkerülést). Csakhogy a hidrogén alapú acélgyártásra történő érdemi áttérés egészen rendkívüli technológiai átalakítással, és ezzel járó költséggel jár, ami nemzetgazdasági szintű fejlesztés lenne.
Könnyebben megvalósíthatónak tűnik a finomítók, a műtrágyagyártás és egyes vegyipari folyamatok fokozatos átállítása. A hazai finomító esetében ilyen folyamat – ha egyelőre szerény mértékben is, de – már megkezdődött, de a többi érintett iparág is vizsgálja a részleges átállás, vagy legalább mintaprojektek megvalósíthatóságát.
Visszatérve a mobilitási projekthez, a próbaüzemhez a Messer biztosítja a töltőállomást. Más országban üzemeltet vagy üzembe állított már ilyet a cég? Biztosítható egy lokális járat üzemeltetése egy töltőállomással, vagy az elektromos autózáshoz hasonlóan töltőállomás-rendszer kiépítése szükséges?
Bándy Tamás: Egy megfelelően méretezett töltőállomással ki lehet szolgálni egy helyi járatokat üzemeltető közlekedési központot. Az USA-ban van ilyen ipari töltőállomás, ami egy iparvidék, konkrétan a BMW helyi gyárának és környezetének anyagmozgatási rendszerét látja el hidrogénnel, de európai példa is van, például Spanyolországban, Tarragonában épített ki a Messer egy helyi busztöltő-rendszert és Szlovéniában is most fogunk építeni egyet, Ljubljanában. Töltőállomással rendelkezünk még Szlovákiában is.
Az EU támogatja az európai főútvonalak mentén telepítendő közforgalmú TEN-T hidrogén-üzemanyag töltőhálózat kiépítését, akárcsak korábban az LNG rendszert, ami az M0-ás mentén üzemel. Itt a várható, még ismeretlen volumen számára kell egy lehetőséget kiépíteni. Ez – akárcsak tőlünk nyugatabbra –, a már üzemelő benzinkutak mellé épülve alakítható ki legegyszerűbben, az itt már meglévő üzemanyag forgalmazó cégekkel közösen. De van rá példa, hogy teljesen független, „zöldmezős” hidrogéntöltőt üzemeltek be, ahol negyedévente töltenek meg egy járművet.
Ha viszont közvetlenül egy nagyobb, rendszeres felhasználást kívánunk ellátni, akkor ott a kérdés inkább úgy merül föl, hogy a felhasználó - például közlekedési cég vagy iparvállalat - közvetlenül maga akarja-e üzemeltetni, vagy kiadja on-site üzembe egy szakcégnek, ami esetünkben lehet iparigáz vállalat vagy üzemanyag termelő-forgalmazó cég, vagy olyan zöldenergia termelő, amely az időszakosan olcsóbb villamosenergiából gyárt hidrogént kereskedelmi célra.
A cikk megjelenését a Messer Hungarogáz Kft. támogatta.
