Az utóbbi években az európai autóipar gyengélkedéséről, elmaradt technológiai fejlesztésekről és ellátási nehézségekről szóltak a hírek. Volt olyan időszak, amikor az importőrök alig tudták kiszolgálni a vállalati partnereiket cégautókkal. Mi a helyzet most a hazai autópiacon?
Az idei év rengeteg változást hozott a magyar és európai piacokon egyaránt. A partnerek, vásárlók elsősorban jelentős áremelkedéssel szembesülhettek, amely egyszerre több okra is visszavezethető, illetve a szállítási nehézségek – főleg Magyarországon – továbbra is jelen vannak. Az infláció miatt, aki tehette, tartva a további áremelkedéstől igyekezett előbbre hozni a vásárlást, a keresletet viszont az autóhiány miatt sok esetben a piac nem tudta lekövetni. Korábban általános gyakorlat volt, hogy a listaárból akár többmillió forintos árengedményt is kaptak a vásárlók.
Ez mára teljesen eltűnt, az olcsó új autók korának vége.
Az energia- és alapanyagárak, az infláció, a szűkebb kínálat, illetve a magas kamatkörnyezet összességében jelentősen emeli az autók árait. De az is igaz, hogy ha az év végén megnézzük majd az importőrök és az autókereskedők pénzügyi eredményeit, minden bizonnyal rekordnyereségekkel fogunk találkozni. A fenti tényezők, a recessziós félelmek és a reáljövedelmek csökkenése viszont valószínűleg a piac lassulásához fognak vezetni.
Az új autók drágulásával párhuzamosan a használt autók is jelentősen drágultak, másfél év alatt több mint 70%-os az általános áremelkedés. Ez segít a lízingcégeknek a másodlagos piacok megtalálásában? Kedvezőbb helyzetet teremt ez a maradványérték számításkor?
Ez egy rendkívül összetett kérdés, amelyben sok szereplő még nem egészen lát teljesen tisztán. Az biztos, hogy az említett jelenség legnagyobb nyertesei azok a flottakezelők, akik most értékesítik maradványértéken az autóikat. Ők, mivel 3-4 éve a szerződések megkötésekor még jelentősen alacsonyabb maradványértékkel számoltak, ma azzal szembesülnek, hogy extrém helyzetben többet ér a néhány éves autójuk, mint újkorában.
Ezek a cégek hihetetlen nyereségre tesznek most szert.
A legnagyobb nehézség ma a maradványérték számításokban, hogy nagyon bizonytalan, hogy a piacon mi fog történni 3-4 év múlva. Több forgatókönyv is létezik. Elképzelhető, hogy a magasabb árak fennmaradnak, mert az infláció tartósan magas szinten marad, és az ellátás sem lesz zökkenőmentesebb. A recessziós félelmek viszont azt is előrejelezhetik, hogy a kereslet drasztikusan fog minden autópiacon csökkenni, ami pedig az árak letöréséhez vezet. De más szempontokat is tudok említeni, amelyek még tovább bonyolítják a kérdést.
Ma sok márkánál felborult egy évtizedeken keresztül épített árképzési stratégia, a korábban magasabb árkategóriába eső modellek van, hogy olcsóbbak lettek, mint az ezt megelőző időszakban alacsonyabb áron hirdetett társaik. E mögött szintén a kínálati oldal gyengélkedése áll. Ebben a hirtelen felbolydulásban az a rossz, hogy nem tudjuk megjósolni, hogy 3 év múlva, amikor a másodlagos piacon kellene értékesíteni az autót, akkor a vásárlók a korábbi, megszokott árképzés vagy az új alapján fognak válogatni.
Még egy érdekes szempont: az ellátási problémák miatt elképzelhető, hogy bizonyos modellekhez például nem érhető el automata váltó, csak manuális, annak ellenére, hogy az automatára nagyobb lenne az igény. Mivel kicsi a kínálat, a vásárlók belemennek ilyen kompromisszumokba, de kérdés, hogy ezt a használtpiaci értékesítéskor is megteszik-e?
A 2008-as válság idején elég sokan megtanulhatták, hogy a piaci környezet abba az irányba is tud változni, hogy a tervezett maradványérték feléért sem lehet eladni az autókat, és akkor azonnal csődbe mennek azok a cégek, amelyeknek nagy mennyiségű, eladásra váró autójuk van. A piac a kockázatok csökkentése érdekében a beárazáskor ezért alacsonyabb maradványértékkel számol. Azt látom, hogy a flottakezelők is lassan kezdenek visszatérni ahhoz az általános iparági tapasztalathoz, hogy
az autó 3 éves korára elveszti újkori árának a felét.
A megemelkedett kamatkörnyezet nemcsak a hiteleket, hanem a lízingkonstrukciókat is súlyosan érinti. Mennyivel emelkedett a finanszírozás költsége az idei évben?
Ügyféloldalon egy nagyon érdekes jelenséget tapasztalunk. A hivatalos inflációs adat több mint 20%, de a lakosság ezt még többnek érzékeli, főleg a napi fogyasztási cikkek drágulásán keresztül. Ha ma például 15%-os kamattal tudunk egy autót finanszírozni, sokan hátra hőkölnek, hiszen egy-két évvel ezelőtt akár 3-4%-os kamatokkal is dolgoztunk. Az említett 15% reálértéken viszont még mindig negatív kamatot jelent, tehát az ügyfél sokkal jobban jár így is, mintha elköltené a pénzét másra. Tavaly a nagyobb partnereinkkel kemény tárgyalásokat folytattunk, hogy 3,4% vagy 3,35% kamaton finanszírozzunk. Ma már alig esik arról szó, hogy ez 13% vagy 14%.
Más a helyzet az euró alapú finanszírozásnál. Számos Magyarországon működő vállalat rendelkezik euróbevétellel, nekik most kifejezetten megéri euró alapon eladósodni vagy finanszírozni.
A gazdaság szereplői látványosan elmozdultak az euró alapú elszámolás irányába.
A Porsche csoport például már euróban adja meg az árait, ha valaki megnézi a Volkswagen vagy a Skoda honlapját, már eurós árakat lát.
Mennyire életképesek a kkv-k számára nyújtott, támogatott lízingkonstrukciók a piaci finanszírozás mellett? Mennyire népszerűek ezek?
A KAVOSZ által nyújtott Széchenyi Kártya Lízing Max kishaszonjárművek finanszírozásánál nagyon népszerű, hatalmas volumenekkel találkozunk. A lízingszektor nagyon várja, hogy a program jövőre is tud-e folytatódni akár valamelyest magasabb kamat mellett is. Ma egy olyan kkv, amely haszonjárműre szeretne kedvező finanszírozást alacsony kamaton: ha van euróbevétele, akkor euróalapon, ha nincs, akkor pedig Széchenyi Kártya termékkel tud igénybe venni.
Van egy olyan lehetőség, amit a mai napig nem igazán használnak ki a vállalatok. A kkv vezetők azt már jól tudják, hogy egy nyílt végű lízing esetében az áfatartalom visszaigényelhető a céges használat arányában. Azzal viszont, hogy a teljes kamat levonható a nyereségadóból (az adó 70%-ának erejéig), a legtöbben már nincsenek tisztában.
Van olyan nyereséges kkv, amelyik a teljes kamatot vissza tudná kapni, miközben az áfát is legalább 50 százalékban le tudja írni útnyilvántartás nélkül.
Amikor 0 százalék körüliek voltak a kamatok, akkor kevésbé foglalkoztak ezzel, de a jelenlegi helyzetben már sokkal nagyobb a tét. A készpénzes vásárlás helyett - pláne ilyen inflációs környezetben - sokkal jobban járnának a nyílt végű lízinggel.
Jól látható tendencia, hogy az autómegosztó cégek próbálnak egy szeletet kihasítani a flottapiacból. Ez a típusú szolgáltatás mennyire teremt konkurenciát a hagyományos lízingnek?
Én azt gondolom, hogy az autómegosztás Magyarországon alapvetően vakvágány. Azok az érvek, amelyekkel a carsharig szolgáltatók igyekeznek meggyőzni a szolgáltatás létjogosultságáról, és a városi forgalomban betöltött pozitív szerepéről,
szerintem mind megbuknak.
Képzeljük el az élethelyzetet: tárgyalásra megyek A pontból B pontba. Már önmagában is csak akkor vehetem igénybe a szolgáltatást, ha Budapesten a zónán belül vagyok. A leszerződött carsharing partner jelenleg maximum 500-600 autóval rendelkezik az egész városban, és egyben az országban, közülük kell találnom egyet a közelben. Ha szerencsém van, és találtam, akkor sétálok 10 percet, ha csomagom is van, akkor persze azzal, közben eshet éppen az eső is. Beülök, elindulok és beállok a dugóba, nem használhatom a buszsávot, nincs semmilyen „előjogom” a többi autóssal szemben.
Megérkezem a tárgyalás helyszínére, és elkezdek parkolóhelyet keresni. 10 perc alatt találok egyet, majd sétálok még 10 percet az adott irodába. Ráadásul, ha az a zónahatáron kívül esik, akkor a várakozási időért fizetni is kell. Továbbá, ha valami probléma van út közben – büntetés, elromlik az autó – az a felhasználót terheli. Ha a felhasználó nem tudja igazolni, hogy rajta kívül álló okokból született kár az autón, és ki kell fizetnie egy balesetnél 100-200 ezer forintot, abból jó darabig taxizhatott volna.
Ellenben, ha taxit hívok, akkor nem nekem kell vezetni, akár dolgozni is lehet menet közben. A taxi használhatja a buszsávot, gyorsabban oda lehet érni a célhoz, nem kell parkolóhelyet keresni, mert az autó pontosan a megfelelő helyen tesz ki.
Én azt látom, hogy a carsharing modell jelen formájában teljesen fenntarthatatlan,
cafeteria elemként persze lehet adni, mert adómentes, de csodálkoznék, ha a munkavállalók nagy részének pont erre esne a választása a cafeteria nyilatkozatban. Abban az esetben működhet, ha a belvárosban kell rövidebb utakat gyakran megtenni, de erre egy elektromos roller, bicikli vagy a tömegközlekedés sokkal alkalmasabb és olcsóbb is szerintem.
Július 1-jétől a duplájára emelkedett a cégautóadó, de a zöldrendszámos autók adómentessége megmaradt, ezzel párhuzamosan az ESG szempontok is egyre fontosabbá válnak a nagyvállalatoknak. Ezek összességében mennyire tolhatják el a cégautópiacot a zöld rendszámos autók irányába?
A zöld rendszámos autók aránya az új autók között eleve jelentős mértékben nő. A nagy cégeknél, ahol az ESG szempontok felmerülnek, és a flottájuk megújításában gondolkodnak, ott szinte biztosan zöldíteni fogják az autóparkot. Ez azonban több kérdést is felvet. Egyrészt
sem környezeti, sem gazdasági megfontolásból nem egyértelmű hosszabb távon, hogy a zöld rendszámos autók valóban fenntarthatók-e.
Ha például egy elektromos autó karambolozik, és már a legkisebb mértékben is sérül az akkumulátora, akkor szinte biztos, hogy gazdasági totálkáros lesz. Illetve ezeknek az autóknak a legyártása sem karbonsemleges, és az akkumulátorgyártás is nagyon erőforrásigényes ágazat nagy környezetterheléssel.
Másrészt a zöld rendszámos autók között is meg kell különböztetni a tisztán elektromos és plug-in hybrid kocsikat. A tisztán elektromos autó esetén a dolgozó vagy az irodában tölti az autót vagy otthon. Az otthoni infrastruktúra ehhez nem épült ki, a villanyszámlát sem a cég fizeti, így nem annyira vonzó opció a munkavállalók számára. Ha esetleg valamilyen módon a vállalat támogatná anyagilag vagy infrastrukturálisan az otthoni autótöltést, akkor ez változhatna, de erre egyelőre nem látok példát.
Ha plug-in hybrid autót kap a munkavállaló, akkor pedig szinte biztos, hogy az üzemidejének jelentős részében benzinnel fog működni, hiszen egyszerűbb tankolni, ha a dolgozónak van benzinkártyája, akkor pedig nem is kérdés, hogy inkább a cég pénzén vesz benzint, minthogy otthon a saját áramával töltse az autót. Ha viszont ezek a kocsik csak benzinnel mennek, akkor feleslegesen cipelnek magukkal folyamatosan többszáz kiló plusz akkumulátort, jelentősen növelve a fogyasztást, ami egy
újabb pofon a fenntarthatóságnak.
Szerintem reális az a kockázat – és ezt a lízingcégeknek, flottakezelőknek is látnia kell - hogy egyszer rá fognak jönni a döntéshozók, hogy ESG szempontoknak való megfelelésben valójában nem játszik reális szerepet a zöld rendszámos autóflotta.
A turbulens piaci helyzet olyan márkaportfóliót igényel, amellyel ki lehet simítani az ellátási nehézségeket, és minden vállalati igényt ki lehet elégíteni. Mi az Euroleasing stratégiája, az eddig képviselt márkák mellett újakat is hoz a kínálatba?
Azt gondoljuk, hogy a közvetlen gyártói vagy importőri kapcsolatok még fontosabbak lesznek. Hamarosan új korszakba lép az autópiac, egyre több lesz az online értékesítés, és csökkenhet a kisebb kereskedők szerepe. Az a lízingcég, amelynek közvetlen direkt kapcsolódása van egy-egy gyártóhoz, nagyon nagy helyzeti előnybe kerül. Csak hogy egy szemléletes példát említsek: ha online tudja a vásárló összeállítani a számára legmegfelelőbb autót, és adott esetben online is tud fizetni érte, akkor nagyon nagy érték, hogy közvetlenül a gyártó oldalán már van egy olyan finanszírozási kalkulátor, amellyel a vásárló rögtön a lízing- vagy hitellehetőségeket is fel tudja mérni.
Eddig is nagyon széles portfólióval dolgoztunk, és ne felejtsük el azt sem, hogy nemcsak autókkal és kishaszongépjárművekkel, hanem nagyhaszongépjárművel, egyéb építőipari géppel, termelőeszközökkel, buszokkal is foglalkozunk.
A célunk, hogy minden piaci igényt lefedjünk.
A személygépjármű márkáink közül ki kell emelni a Toyotát, a Nissant, a Fiat-Chryslert, a Hondát és a Mazdát, illetve a Budapest Autóval való egyesülés után nagy örömünkre a Hyundai is a portfóliónkba került. Bár ezzel a kínálattal is minden igényt ki tudunk elégíteni, de a magánszemélyek kiszolgálásában még tovább szeretnénk erősíteni a pozíciónkat, ezért a Renault csoporttal stratégiai együttműködést kötünk, jövő márciustól a képviselt márkák kizárólagos hazai finanszírozói leszünk. Azt gondoljuk, hogy míg a Renault a haszongépjármű szegmensben meghatározó szereplő, addig a Dacia modelljei a magánszemélyek részére fognak kedvező finanszírozás mellett vonzó alternatívát jelenteni. Az egyedi igényekre pedig ott van az Alpine.
Címlapkép és fotók: Mónus Márton - Portfolio
A cikk megjelenését az Euroleasing Zrt. támogatta.
