BMW X5: Fölényes autópályakirály

Teszt

Egy háromnapos, ausztriai autótesztelésre hívott meg a BMW, a feladat az volt, hogy az új X5-öt vigyük el Budapestről természetes élőhelyére, Obertauernbe, ahol találkozhatott SUV-egyedtársaival, a hasonló méretű Range Rover Sporttal, Mercedes GLE-vel, Audi Q7-tel vagy XC 90-es Volvóval. Arrafelé tényleg nem ritkaság az ekkora SUV, először kicsit furcsa is volt, hogy egyáltalán nem nézik meg a tesztautónkat, ott tényleg 5 percenként találkozhatunk vagy X5-össel, vagy valami hasonló méretű új városi terepjáróval. A tesztelés alatt közel 1200 kilométert tettünk meg az autóval, így sok benyomást szereztünk autópályás, országúti és városi menésből, komfortból, praktikumból. Ha csak egy szóval kellene leírni, milyen az X5, azt mondanám: fölényes.

Dizájn

Az első X5 kicsit kisgömböcös volt, mostanra azért már ez a sorozat is eljutott oda, hogy a nagy méret ellenére kifejezetten arányos az autó, ráadásul a méretét is jól leplezi, ha nincsen mellette más autó, vagy beazonosítható méretű tereptárgy, akkor mivel jók az arányok és a nagyobb felületeket is szépen megtörték élekkel, domborulatokkal, nem is tűnik nagynak az X5, a mérete csak akkor válik kézzel foghatóvá, amikor van a közelében egy Golf méretű normális autó. Az éppen aktuális X5 Európai viszonylatban mindig is nagy autónak számított, a mostani modell (G05) azonban az elődjéhez képest is tovább nőtt: a hossza 3,6 centivel 4,92 méterre, a szélessége pedig 6,6 centivel közel 2 méterre nőtt, erre pedig szükség is volt, hiszen a legközelebbi versenytársak (pl. Mercedes GLE, Volvo XC90 stb.) is nagyot nőttek az előző generációjukhoz képest.

A hatalmas méretből adódik, hogy az autón minden nagy, tényleg nem kicsi az autó orrán a hűtőrács sem, de 2019-ben ennél kisebb vesékkel inkább furcsán hatna az X5. A tesztautón 20-as felnik voltak, ez az optika és a menetkomfort alapján az ideális választás, valószínűleg ennél kisebbekkel tényleg nagyon esetlenül nézne ki, miközben ennél nagyobbak valószínűleg a magyar utakkal nem kompatibilisek, mondom ezt úgy, hogy a tesztautó adaptív légrugós futóműve tényleg zseniális. Gyárilag egyébként 19 és 22 coll közötti felniméretet választhatunk.

Beltér

Az üléspozíció egyszerűen fejedelmi, aki nincs hozzászokva, annak időbe telik, hogy Tiguanokra, RAV4-esekre is lefelé kell nézni. Bent ülni is kényelmes, mert a SUV-ság nem csak azt jelenti, hogy a magas hasmagasság miatt a karosszéria magas, hanem azt is, hogy a kasznin belül is magasan ülünk. Könnyű a ki- és beszállás, a kisgyerekes családok is élvezni fogják, hogy a gyerekeket magasra kell beültetni. A teszt közben azon gondolkodtam, hogy jó lett volna közvetlenül összemérni egy X3-assal, mert annak ellenére, hogy az X3 külsőre jóval kisebb, nem volt érezhetően több hely az X5-ben. A BMW skodai értelemben véve legendásan nem túl ügyes a helykihasználásban, a vaskos műszerfal, a nagy fotelek és a jól leszigetelt ajtók sokat elvesznek a beltérből, az X5-ben azonban még ezzel együtt is fejedelmi a helykínálat, 198 centis magasságommal elől, hátul kényelmesen elférek, nem túl hosszú utakon akár 3 felnőttnek is van hely hátul.

A nagy panorámatető sokat hozzátesz a jó térérzethez, a kilátást főleg a hátul ülők élvezhetik, ez is nyilván elvesz a fejtérből, de van is honnan, elől (magasra állított üléssel) és hátul is simán elférnek magasabbak is.

Hang a futómű felől szinte egyáltalán nem jut el az utastérbe, szélzaj 150 felett kezd megjelenni, de még ott sem zavaró, 200-as tempó mellett is simán lehet beszélgetni az autóban.

Az anyagok nyilván nagyon jó minőségűek, a bőrkárpiton a varrások szépek, és a Maseratival ellentétben a BMW azt is megtudja csinálni, hogy az egymással találkozó bőr és műanyag alkatrészek nem csak hasonló árnyalatúak, hanem ugyanolyan színűek, az összhatáshoz ez nagyon sokat hozzátesz.

Sok tesztelőnél kiverte a biztosítékot a kristály váltógomb, amit én a bazári/elegáns mezsgye inkább utóbbi oldalán éreztem, inkább olyan érzés, hogy különleges dologhoz ér hozzá az ember minden alkalommal, amikor sebességbe teszi az autót.

A csomagtartó hivatalosan 645 literes (ránézésre kisebbnek tűnt), a hátsó üléseket lehajtva 1860 literes tér nyerhető, vagyis sok dolgot el tud nyelni az X5. Külön praktikus, hogy a hátsó csomagtartó-küszöb motorosan lenyitható, így könnyebben pakolható a csomagtér.

Menés

Csináltunk az X5-tel egy 0-130-as gyorsulást, simán hozta a gyári értékeket, valamivel 6 másodperc feletti 0-100 és 11 másodperc alatti 0-130 jött ki. 130 km/h-ig egyébként a menetdinamikában is abszolút megvan a fölényesség érzése, afölött azonban nem erőszakolja meg úgy a fizikát, mint egy Porsche Cayenne, a 2,1 tonnás súly és a hatalmas homlokfelület miatt jelentősen csökken a gyorsulás, 200 felett pedig már csak lassan kúszik felfelé a sebesség, szóval akinek a német autópályázás miatt ez is szempont, a 30d helyett +7 millió forintért válassza az M50d-t. Na jó, ne legyünk álszentek, egy ilyen autóval autópályán (persze ahol a forgalom engedi) többet fognak 130 felet, mint az alatt közlekedni, szóval bármelyik országban is használjuk, fontos lehet a jó gyorsulás 130 felett is. Az X5 utazósebessége 170 km/h, a mai autók nagy része képes már ennyivel menni, az X5 azzal a különbséggel csinálja meg, hogy elképesztően stabil, csendes, tényleg úgy gurul ilyen gyorsan, mint ha nem történne körülöttünk semmi. Persze történik, mivel be-belépnek a (belső) sávunkba járművek, amikre nehéz nem útakadályként tekinteni.

Hogy van-e respektje az úton? A nagy méret, a szigorú fényszórók és a hatalmas hűtőrács miatt nyilván van, de a tesztúton sokszor belefutottunk abba, hogy még egy X5 elé is simán kijönnek az autópályán a belső sávba olyanok, akik mondjuk 120-ra állították a tempomatot, és még csak véletlenül se gyorsítanának, mert akkor túlságosan megemelkedne a fogyasztás. Ez nem panaszkodás, egyszerűen csak érdemes felkészülni, hogy még egy ekkora autó előtt sem nyílik meg automatikusan egy szabad sáv az autópályán.

A fogyasztás a közel 1200 kilométeres túrán 8,8 liter lett, úgy, hogy néha teszteltük az autó határait, ha így nézzük, kifejezetten jó a 9 liter alatti érték. Ésszel vezetve simán 8,5 liter közelébe vihető a fogyasztás, persze kérdés, aki ilyen autót vesz, az vajon finomkodva vezeti-e (nem). A Spritmonitoron a hasonló X5-ösök átlaga 8,9 liter, van néhány 8 liter alatti felhasználó is, de bőven előfordulnak 10-12 liter közöttiek is. A benzinesek jellemzően 11 liter fölött fogyasztanak, egy X5 méretű autóhoz a dízel az optimális választás.

Kütyük

Az új X5 volt az első BMW, amelyik megkapta a legújabb, 7.0-ás operációs rendszert, amivel a kormány mögötti műszercsoport kinézete is változott: a szokásos kör alakú tacho és fordulatszámmérő helyett szögletes lett a digitális megjelenítés. Az új dizájn könnyen megszokható, főleg úgy, hogy a Head-Up display is kifejezetten okos lett, így a kormány mögötti kijelzőt egyre kevésbé kell figyelni. Ez és a középkonzolon lévő kijelző is 12,3 colos, utóbbi érintőkijelző, könnyen gyorsan kezelhető.

A vezetéstámogató rendszerek még nincsenek azon a szinten, hogy megbízhatóan működjenek, szerintem egészen addig, amíg nincs legalább 99 százalékos biztonság, nem szabad használni. Már az M1/M7 kivezetőn simán nekivezetett volna minket a belső sávban közlekedve a bal oldali betonfalnak, miközben a jobb oldali felezővonalat viszont jól érzékelte, és ahhoz közeledve visszahúzta az autót, teljesen random volt, mikor akar az autó megmenteni a balesettől és mikor enged simán lefordulni a szakadékba.

A Head-Up kijelző viszont jól működik, informatív, sok infót ki lehet pakolni, azt mindenképpen bepipálnám az extralistán. Az üléshez masszázs funkciót is lehet kérni, ez valahogy a vastag üléskárpiton keresztül nem jött át igazán, ezt a Mercedes jobban tudja.

Árak

X5-ös BMW listaáron már 20,2 millió forintért kapható, az az általunk is tesztelt 265 lóerős 30d, dízeles vonalon van még a 400 lóerős M50d, ami 7 millió forinttal drágább, benzinesből pedig a 340 lóerős 40i választható 20,6 millió forintos indulóárral. Ezek csak az alapárak, és hát annak ellenére, hogy ezek már egészen vállalható felszereltségű autók, fapadot nagyon kevesen vesznek X5-ből (vagy úgy általában BMW-ből), ésszerűen felextrázva a 30d-ből is 25-30 millió forint listaárú autó lesz.

A tesztautó 20,2 millió forintról indult, extrákkal 31 millió forint feletti listaár alakult ki, ami nem csoda, a tesztautók részben arra szolgálnak, hogy az importőrök megmutassák, mi lehetséges. Az optikai tuningos M sportcsomagot 1,9 millió forintért mérik, a nagyon ajánlott, mindkét tengelyen ható adaptív légrugózás 422 ezer forintba kerül, a kényelmes első komfortülések 436 ezer forintos extrák.


Amit mindenképpen kérnék, az a komfortbejutás 388 ezerért, az akusztikus (189 ezer forint) és hővédő üvegezés (152 ezer forint), egy jó hifi nyilván kell, a Harman/Kardon 368 ezerért jó választás (a Bowers & Wilkins 1,9 millióért már jóval drágább), a vezeték nélküli mobiltelefon töltés (165 ezer forint) alap, nekem a Head-Up kijelző is (470 ezer forint), és egy ekkora autónál a hátsó kerekeket sebességtől függően mozgató integrált aktív kormányzás (422 ezer forint) is hasznos.

A bőr borítású műszerfal közel fél millió forintért ízlés kérdése, én az első ülésekbe kérhető masszázsfunkcióhoz (371 ezerért) sem ragaszkodnék, a parfümözött utastér 118 ezerért is ízlés dolga, bár tényleg nagyon könnyű hozzászokni, és ha az előző autóban volt, akkor már hiányozna. A display kulcs (118 ezer forint) azoknak fontos lehet, akik fancy belvárosi éttermekben kipakolják az autókulcsokat az asztalra, gyakorlati haszna nem sok van.

Amit viszont nem kérnénk, az a Driving Assistance Professional közel 900 ezerért, amíg nem működnek közel 100 százalékosan a vezetéstámogató rendszerek, addig inkább hagyjuk, és a lézervilágítást (676 ezer forint) sem pipálnánk be az extralistán (aki sokat vezet este vagy ragaszkodik a kék színű, egyébként menő dizájnjához, az viszont ne habozzon), a LED-es bőven elég. Egy apró megjegyzés a végére: a csomagtér-elválasztó hálóért 64 ezret, a pohártartóért pedig 85 ezret külön elkérni egyszerűen pofátlanság.

Konkurencia

Házon belül is erős a verseny, az X5-tel szemben az X3 (esetleg X4), az X6 és az X7 is szóba jöhet. Ha nagyon praktikusan gondolkodunk, akkor végső soron ötülésesként az X3 is bőven elég, a legújabb modell már 4-5 felnőttnek is elég tágas, és a csomagtartója is vállalható, úgy, hogy 20 centivel rövidebb, mint az X5. Az X3 30d alapváltozata 17 millió forint, vagyis több mint 3 millió forinttal olcsóbb, mint az X5. Kicsit kisebb hátsó helykínálattal, valamivel vagányabb dizájnnal és az X3-hoz képest 1 millió forinttal drágábban lehet kapni X4-et.

Házon belül hasonló méretű autóként szóba jöhet az X6, kupéformájával sokaknak tűnhet vagányabbnak (de azért az X6-hoz néhány tulajdonos miatt (nem véletlenül) inkább negatív sztereotípiák is kapcsolódnak), viszont az egy régebbi modell, már 2015 óta gyártják, és a 30d alapváltozata másfél millió forinttal drágább is, mint az X5, nem kérdés, hogy a kettő közül az új X5-öt venném.

Az X7 is lehet alternatíva, főleg akkor, ha egy tágas hétülésesre lenne szükség (hétszemélyesként az X5-höz és az X7-hez is jár a nagycsaládosok autóvásárlásához nyújtott 2,5 millió forint állami támogatás), az X7 ugyanis jóval nagyobb (23 centivel hosszabb, 6 centivel magasabb) és tágasabb is, mint az X5 (utóbbihoz 700 ezer forint a harmadik üléssor). Az X7 30d 25 millió forinttól indul, vagyis közel 5 millióval drágább, mint az X5.

Külsős konkurencia is van bőven, és itt sem könnyű az összehasonlítás, körtét az almával lehet összemérni, mert már az alapváltozatokban is eltérőek az extrák (vezetéstámogatás, felnik stb.) és akkor még nem is beszéltünk az árkedvezményekről, és különböző piactorzító hatásokról, legutóbb például a WLTP átállás alatt lehetett a listaárhoz képest akár 30-40 százalékkal olcsóban német prémium modelleket kapni. A lenti táblázatban igyekeztünk az X5 30d tesztautóhoz hasonló, 3-literes dízeleket keresni, ezek jellemzően közel 5 méter hosszú, 2 méter széles, több mint 170 centi magas, 3 méter tengelytávú SUV-k, 18-20 millió forintos induló árral (ésszerűen felextrázva a végén úgyis 25-30 millió forintos autókról beszélünk).

A tesztautóhoz a Mercedes GLE 350d hasonlít legjobban, méretben és árban is, az Audi Q7-tel már nehezebb az összehasonlítás, mert két 3-literes dízeles változata van, de az egyik erőben alá (17,5 millió forint), a másik fölé (18,9 millió forint) lő az X5-nek, a Volvo pedig dízelt már csak 2 literes motorral és hibrid formában kínál, ott az összteljesítmény 235 lóerő. Mostanra eléggé összeért a mezőny, eléggé hasonló áron kínálnak hasonló méretű és tudású autókat a konkurens gyártók, alap esetben a márkaimidzs, racionális vásárlóknál az aktuális kedvezmények mértéke dönt az autók között.

Összegzés

Az új X5 nyilvánvalóan zseniális autó, méretét meghazudtolóan virgoncan közlekedik, kisimítja az aszfaltot, adja a fölényes közlekedés érzését, de ennyi pénzért kell is hogy adja. Racionálisan nézve házon belül a mostani X3 erős konkurencia, a legutóbbi generáció tudásban és már helykínálatban is bőven elég, persze ez a kérdés nem így merül fel, van ahol alap, hogy anyu kapja az X3-at (X4-et), apu pedig automatikusan az X5-öt, pedig igazából sok esetben felesleges a nagyobb modell. Ha már mindenképpen X5 kell, akkor a 3-literes dízel optimális, ha 130 felett is kell az autó méretéhez passzoló lehengerlő erő és gyorsulás, akkor érdemes elgondolkodni az M50d-n, ami azért jóval drágább (+7 millió forint).

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ

• Címkék:
• tőzsde,
• Vallalatok,
• mercedes,
• audi,
• nagy viktor,
• autóteszt,
• volvo,
• bmw