A Honda CR-V legújabb generációja tavaly év végén érkezett meg az európai piacra, ezzel a legfőbb versenytárs, a Toyota RAV4 után valamivel mutatta be a modell legfrissebb verzióját. A legendás japán SUV triumvirátusnak - a közelmúltban nálunk járt Nissan X-Traillel együtt - már minden tagja friss, ropogós hajtásláncokkal, vezetéstámogató rendszerekkel és vonzó fedélzeti digitális megoldásokkal várja a vásárlókat. A kérdés inkább az, hogy hol élnek azok a vásárlók, akik már nagyon várták az új modellt?
A válasz: Amerikában leginkább,
bár a típus a Honda kétségkívül legsikeresebb globális modellje, ami az egész világon nagyon keresett, mégis a tengerentúli igények kielégítése kapott meghatározó szerepet. Ez elsősorban a beltérben és a vezetési élményben érhető tetten, de az előjel egyáltalán nem negatív, sőt.
Igazságot a ballonos guminak!
Az autó 4706 mm hosszú, 1866 mm széles és 1684 mm magas, az előző generációhoz képest 10 mm-t hízott széltében és 80 mm-t nőtt hosszában, de a tengelytáv is 40 mm-el nagyobb. Ennek (is) köszönhetően a helykínálatra nem lehet panasz sem elől, sem hátul, de a csomagtartó 587 literje is a legtöbb igényt kielégíti. Érdekes részlet, hogy bár esetünkben az öntöltő hibrid akkucsomagja lényegesen kisebb, mint a plug-in hibrid 17,7 kW kapacitású egysége, míg előbbi a csomagtartó alatt kapott helyet, utóbbi már a padlólemezben, ezért a plug-in hibrid csomagtere 30 literrel nagyobb. Nagyobb különbség az a 200 kg, amivel a tölthető hibrid nehezebb (vélhetően a nagyobb akkucsomag miatt) az elsőkerékmeghajtású e:HEV-hez képest, így már alulról karcolja a 2 tonnát.
Összkerékhajtás egyébként is csak az öntöltő verzióhoz érhető el.
A tesztautó 18-as könnyűfémfelniken és a manapság megszokottakhoz képest meglepően ballonosnak tetsző 235/60 méretű gumikon futott. Ez sokat jelent a borzalmas minőségű budai utakon, nem csak rugózási komfortban jelent pluszt, de a felnisérülés és a defekt esélye is alacsonyabb. Utóbbit jobb elkerülni, hiszen akkucsomag van a pótkerék helyén, a defektjavító szettel pedig nem sokra megyünk, ha az abroncs oldalfala szakad ki.
Inkább kényelmes, mint sportos
Az autó formája – bár ez igen szubjektív – elegáns, mégis határozott és konzekvensen képviseli a már megszokott Honda formanyelvet, a hátsó lámpák pedig még hordoznak valamit a korai generációk hosszúkás, magas kialakításából. Kis tetőspoilert is terveztek a designerek a kocsira, bízzunk benne, hogy ezzel nem a sportosság érzését szerették volna erősíteni, hanem például ez a kiegészítő akadályozza meg, hogy a víz megálljon a hátsó szélvédőn, vagy hasonlók. A képet árnyalja, hogy a sajtóanyag legelső (!) mondata így hangzik: „Az új CR-V megalkotásakor különösen nagy hangsúlyt fektettek a sportosságra, a praktikumra és a kifinomultságra” Az együtt töltött egy hét és bő 600 km. után egyet biztosan állíthatok:
az autó praktikusnak praktikus, egyes megoldásai valóban kifinomultak, viszont, ha csak egy jelzőt nem használhatnék rá, akkor az a sportos lenne.
Hogy miért nem? Azért, mert a leírtakkal ellentétben nyilvánvalóan nem erre tervezték. A rugózása is inkább kényelmes, nem annyira feszes, a /60-as gumik szintén inkább a kényelmet szolgálják, a fékek is remekül működnek, de nem nyújtanak extrát. A sportos életérzés legnagyobb hátráltatója viszont egyértelműen a dinamika, a motorerő, ami éppen elég csupán az autó átlagos mozgatásához. Nem több, nem kevesebb, mint amennyire szükség van, de erősnek, lobbanékonynak egyáltalán nem nevezhető. Míg anno a Nissan X-Trail az autópálya belső sávjában sem jött zavarba,
a CR-V sokkal inkább a nyugodt, kényelmes utazásban partner.
Az autóban lévő öntöltő hibrid rendszerben egy közel 150 lóerős 2,0 literes, négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor és két villanymotor dolgozik, természetesen egy automataváltóval kombinálva. Az összteljesítmény és nyomaték így 184 lóerő és 335 Nm, amivel az összkerékhajtású verzió 9,5 mp alatt gyorsul 100-ra. Tisztességes érték, de a sportostól azért nagyon messze van. Az összkerékhajtást is teszteltük, még nyári gumival is megküzdött a vizes, füves emelkedővel.
A tesztút során teljesen vegyes használatban 7,5 litert fogyasztott, ami nem rossz érték, bár nem is kiemelkedő, és nem is haladja meg sokkal a 6,7 literes katalógusadatot. Valószínűleg egy tulajdonos lesz szomorú ezzel az adattal, bár nem kizárt, hogy ezt egy korszerű dízel is tudná hozni. Sokkal érdekesebb, hogy összehasonlítva az elsőkerékmeghajtású öntöltő hibridet a plug-in hibriddel az látszik (legalábbis a katalógusból), hogy nincs olyan mérési szabvány és felhasználási mód, amivel a plug-in hibrid kevesebb károsanyagot bocsátana ki, és kevesebbet fogyasztana. Nyilván nem tesz neki jót a plusz 200 kg akkupakk, de ez a tény azért
sok kérdést felvet a tölthető rendszer létjogosultságával kapcsolatban.
Egy japán amerikai Európában
A típust annak ellenére, hogy tősgyökeres japán tervezés, Japánban nem gyártják, sőt Európában sem. A legnagyobb kapacitással rendelkező kanadai és USA-ban található gyárak látják el a világpiacokat, Kínában pedig a Dongfenggel közösen gyártanak, főként a helyi piac kiszolgálására.
Az autó nem is tagadhatja le az amerikai gyökereit.
Kisgyerekes szülőknek kedves extra a második középső visszapillantó tükör, amelynek domború felületével az egész hátsó üléssor belátható. Nem tudom, Európában miért nem terjedt el jobban ez a megoldás, hiszen gyerekek az öreg kontinensen is születnek szép számmal, az európai szülők is szívesen szemmel tartanák őket úgy, hogy nem kell folyton hátra tekinteniük.
Az ülések is inkább a terpeszkedést támogatják, oldaltartásuk elég korlátozott, de nagyon kényelmesek, minden irányban elektromosan állíthatók, sőt még a deréktámaszt is elektromotor hajtja. A memóriás ülés automatikusan előretolódik beszálláskor, ráadásul nem csak 3 fokozatú ülésfűtés, hanem üléshűtés is jár hozzá, ami a fekete bőrbelső elengedhetetlen tartozéka (kellene legyen minden esetben).
A középkonzolon egy méhsejtrácsos csík fut végig, ami mögött a szellőzőrostélyok is megbújnak,
a klímapanel pedig szerencsére továbbra is fizikai gombokat, tekerőket, kapcsolókat kapott.
Ezekre azonban – és minden más kapcsolóra is – igaz, hogy a kapcsolási érzet nincs párhuzamban az autó más területein található igényes kidolgozással vagy kifinomultsággal. Kis túlzással olyan érzés, mintha lámpakapcsolókat vagy valamilyen háztartási gép tekerőit mozgatnánk. Ez is nagyon Amerika: ott nem igazán fontosak ezek a részletek, de ahogy a hálószobai kislámpa kapcsolója is 20 évig működik, ezek is addig fognak. Érezni, hogy nem azért ilyen, mert elspórolták belőle az anyagot, hanem mert egyszerűen erre van igénye a vásárlóközönségnek,
nem rossz a minősége, csak az európai kéz máshoz van szokva.
Emberek tervezték embereknek
A középkonzolt egy 9 collos érintőképernyő uralja, ami néhány fontosabb fizikai gombot, mint például hangerőszabályozót is kapott. A grafikája szép, a működése gyors, az Apple Carplay vezeték nélkül is működik. A Hondáé volt az első indukciós töltő, ami valóban, megbízhatóan, bár kicsit lassan töltötte is a telefonomat. Emellett USB A, USB C és hagyományos 12 voltos aljzatról is tölthetők az eszközök. A saját navigációs rendszere is jól működik, de lássuk be: a vezetők döntő többsége Waze-t fog használni Carplayen keresztül.
Az óracsoport teljesen digitális, vagyis szintén egy képernyő, ahol a létező összes funkció beállítható a HUD pozíciójától kezdve a vezetéstámogató rendszerek finomhangolásáig, de természetesen a Toyota Priusokból már régóta megismert energiaáramlós grafika is előcsalogatható. A multikormány bőrözése kifogástalan, itt is minden gomb fizikai, teljesen logikus a használata. A kormányon található a kormányfűtés kapcsolója is, nem tartogat olyan ergonómiai fricskákat, mint például a Mercedes EQB, amelynél olyan helyre tették a gombot, hogy teljesen betolt kormányállásnál hozzáférhetetlen helyre kerül a kapcsoló. Az én ízlésemnek kicsit nehéz a kormányzás, de a pontosságra nem lehet panasz,
az elektromos kormányszervók korában az útról már nem várhatunk igazi visszajelzést.
Az automataváltó fokozatválasztója karként megszűnt, gombok maradtak helyette. Mivel az autók döntő részében a fokozatválasztó kar már réges-régen nincs valójában fizikai összeköttetésben a váltóval, csupán a váltóelektronikát irányítja, nem különösebben kár érte. Mellette lehet a különböző vezetési módok között válogatni, de összességben nem különösebben érdemes a standard, Comfort beállítástól eltérni. A hátul ülők is kaptak USB töltőket és szellőzőrostélyt, a háromzónás klímát ugyanakkor nem lehet hátulról vezérelni, az csak az elölülők privilégiuma. A hátsó üléssor 60/40 arányba síkba dönthető, az Isofix pontokhoz gond nélkül csatlakozik a gyerekülés.
A családi hosszúhétvége teljesítése gyerekjáték.
Üveg panorámatető teszi még kellemesebbé a belteret, ráadásul úgy alakították ki, hogy érdemeben nem vesz el a fejtérből sem, a kis szélfogó háló ellenére azonban szokatlanul hangos a szélsüvítés nagyobb sebesség mellett. A kilátás példás, az A oszlop például olyan vékony (nyilván a szilárdsági tényezők megtartásával), amit már régen láttam új autóban. Csak reménykedhetünk, hogy a bunkerszerű belterek lassan a múlt feledésébe vesznek.
Nincs helye a bámészkodásnak
Az autóba bekerült a Honda Sensing 360 rendszer, amely kamerák és radarok armadájával 360˚-os szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. Olyan vezetéstámogató és balesetmegelőzést segítő rendszerek működnek a keze alatt, mint a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, táblafelismerő, sebességrögzítő, természetesen adaptív tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, holttérfigyelő, ütközés erejét mérsékelő fékrendszer, torlódássegítő, amivel gyakorlatilag magától araszol az autó a dugóban.
Jobbra kanyarodáskor azonnal „hátranéz” az autó és a központi kijelzőn megmutatja, hogy nem jön-e például egy biciklis mögöttünk/mellettünk. Tolatáskor pedig automatikusan lehajtja a jobboldali tükröt, hogy jobban látszódjon a padka széle.
Nem tudom mennyire lesz erre szükség, ugyanis a jóra könnyű rászokni: a tolatókamera remekül működik.
A 11 légzsákot magába foglaló rendszer részeként új térdlégzsák óvja az elöl utazók lábát, mi több az első ülések közé is szereltek egyet, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste egymásnak csapódjon.
Azon kívül, hogy az autó a sofőr helyett (is) figyel mindenre, nem hagyja szó nélkül, ha hibázik a vezető, sőt igazából semmit sem hagy szó nélkül. Ha nem a sáv közepén halad, azért is hangosan csipog, ha index nélkül vált sávot, idegesen megrángatja a kormányt, ha átlépi a sebességhatárt, szintén csipogással büntet. Olyan érzést kelt, mint amikor valaki kisdiákként beül egy unalmas tanórára, vágyakozva néz ki az ablakon, az állhatatos pedagógus pedig percenként figyelmezteti, hogy figyeljen jobban.
Becsengetéstől kicsengetésig nincs mese, nincs helye a bámészkodásnak, nemtörődömségnek.
Ez az attitűd azt eredményezni, hogy egy kanyargósabb főutazás során folyamatosan figyelmeztet az autó valamire, percenként ránt egyet a kormányon, csipog vagy villog egyet, teljes mértékben korlátozza a vezetői szabadságot. Ezt persze értünk teszi, az autóban utazókért, az autóstársakért, gyalogosokért, a biciklisekért, és persze az EU GSR2-es célkitűzéseinek teljesítéséért, amely előirányozza, hogy 2030-ig a végzetes közúti balesetek száma radikálisan csökkenjen.
A teszt során nem tudtam másra gondolni, mint, hogy ez a szigorúság is inkább Amerikának szól, és így kíván a Honda megelőzni egy-két Európában elképzelhetetlennek tűnő kártérítési pert. Biztosra mennek, a CR-V-ben nincs olyan, hogy ne hallja meg a sofőr, ha a holttérben tartózkodik valaki vagy valami.
Az a sofőr, aki a jelzéseit nem veszi figyelembe, az magára vessen, nem foghatja az autóra a hibát.
Az viszont biztos, hogy az a rebellis tulajdonos, aki nem szereti, ha percenként kap a kocsijától egy körmöst, ne válassza a CR-V-t. Aki viszont szeretne a lehető legnyugodtabban, a legnagyobb biztonságban, teljes figyelemmel és óvatossággal övezve kényelmesen eljutni A-ból B-be, annak tökéletes választás. És nem csak neki, hanem a társadalomnak is: ha mindenki CR-V-ben ülne valószínűleg tényleg megszűnnének a halálos balesetek a világon.
Népautó
A tesztautó e:HEV rendszerrel és összkerékhajtással, az egyedüliként elérhető Advance felszereltségi szinten 21 770 000 Ft-ról indul, a prémium metálfényezés pedig plusz 360 000 Ft. Egy 2 millió forintos akcióval viszont épp be lehet szorítani 20 millió forint alá. Nagy nyugalmat adhat az újdonsült tulajdonosnak, hogy
az alapjáraton 3 év vagy 100 ezer km. garancia a Honda Premium Quality csomaggal további 5 évvel vagy 150 ezer kilométerrel bővíthető
– persze a megfelelő márkaszervízes karbantartás mellett. Ha mindenki minden előírást betart, akkor összesen 8 év vagy 250 ezer km. garancia is elérhető, ami szinte példátlan a hazai autópiacon.
A két legfontosabb versenytársa egyértelműen a Toyota RAV4 2.5 Hybrid, amely a legmagasabb felszereltségben négykerékmeghajtással most valamivel kevesebb, mint 20 millió forintba kerül. A Nissan X-Trail e-Power öntöltő hibrid, összkerékhajtással, 4 millió forint kedvezménnyel most szintén valamivel 20 millió forint alatt érhető el. Kinek érdemes CR-V-t venni? A társadalom legalább 90 százalékának, azoknak, akik inkább segítségként tekintenek az autó biztonsági extráira, mintsem zavaró sallangokként. Azoknak, akik sok-sok évig szeretnének egy autóval biztonságban és kényelemben elindulni az úticéljukra, és biztosak lehetnek benne, hogy meg is érkeznek. Ilyen egy globális népautó, mi kell még?
Címlapkép forrása: Portfolio - Gergely András
