Krisztián Róbert, vezérigazgató-helyettes, Magyar Suzuki Zrt. és a MAGE elnöke elmondta, hogy a tavalyi év fordulópont volt az autópiac szempontjából. Tavasztól sikerült úrrá lenni a beszállítási problémákon, elsősorban a chipellátás stabilizálódott, a kapacitásokat ismét maximálisan ki tudják használni a gyártók.
Az iparág nehéz, de jó évet zárt, 10 százalékkal több autót gyártottak le 2022-höz képet.
Magyarországon is jól teljesít az ágazat: 505 ezer autó (és 2 milliónál is több motor) gyártására került sor hazánkban, ez 52 ezer autóval több, mint 2022-ben. A Suzuki több, mint 160 ezer autót gyártott, ez megközelítőleg 24%-os növekmény az előző évhez képest. Az idei évben a növekedés lassulásával számolnak: ez gyártás szempontjából kis csökkenést eredményezhet (a korábban már feltöltött kapacitásokból fakadóan).
Krisztián Róbert megjegyezte, hogy 2025-ben minden 4-5. eladott autó elektromos kell, hogy legyen, de ez az arány tovább fog növekedni. Hatalmas büntetésekkel szembesülhetnek a gyártók, ha nem teljesítik az EU által meghatározott elektromos autó mennyiséget. Ez azt is jelenti, hogy a gyártók gőzerővel fejlesztik az elektromos autókat, de számos kihívás áll még előttük.
Úgy látja, 2030-2035 között érheti el a piac az ár paritást az elektromos autók és a belsőégésű motorral felszerelt autók között.
Les Zoltán, az Audi Hungaria Zrt. Igazgatósági tagja arról számolt be, hogy a cég 177 ezer autót gyártott, 9,1 milliárd euró árbevételt ért el Magyarországon, ugyanakkor nehéz évet zártak, és úgy látja, 2024 sem lesz könnyebb. Kiemelte: bár évről-évre növekszik az eladott elektromos autók száma, az átállás minősége és sebessége igencsak kérdéses. A cégvezető szerint a feltörekvő kínai autóipar kiforratlansága hatással lehet a piacra, de az amerikai-kínai politikai helyzet miatt a nyersanyag-ellátási láncok is veszélyben lehetnek.
Hatalmas kihívás az árharc: a nyersanyag-és energiaárakat kompenzálni kell, vagy beépíteni az autóárakba – tette hozzá. Mesics Olívia, az Opel Szentgotthárd Kft., Stellantis gyárigazgatója, ügyvezető igazgatója elmondta, hogy folyamatosan tudták növelni a termelést, a tavalyi évben a gyártási kapacitás maximuma is közel volt. Ugyanakkor egy új, korszerű motor bevezetésén is dolgoztak. A Stellantis csoportnak közel 100 telephelye van, így a belső verseny is erős: tavaly született döntés arról, hogy az elektrifikáció útjára lépjenek.
A cég gyors reagálása a piaci folyamatokra kulcskérdés: 2026-tól fognak elektromos hajtást gyártani Szentgotthárdon.
Kiemelte: fontos, hogy forgatókönyv-alapú tervezéssel működjenek. Ugyanakkor az Opel magyarországi vezetője is úgy látja, hogy kereskedelempolitikai megállapodások, kormányzati szabályozások autóipari hatásai több bizonytalansági faktort is hordoznak magukban.
Sőregi Tibor, a 10 éve indult NIO Plant Managere elmondta, hogy 2022 óta öt új piacot nyitottak Európában: globálisan 30 százalékkal növelték eladásaikat, 160 ezer autót értékesítettek 2023-ban. Bár Európában nincs még autógyártó bázisuk, Biatorbágyon már rendelkeznek egy akkumulátorcsere-állomással. Hozzátette:
a kínai gyártókkal, fejlesztőkkel még mindig nehéz versenyezni: az árverseny ugyanis a teljes piacon rendkívül kiélezett.
Ugyanakkor értékelése szerint Kínában már nem drágábbak érdemben az elektromos autók, mint a benzinesek.
Milyen irányba tartanak a magyar autóipari beszállítók? A digitalizáció és a beszállítói láncok újragondolása lehet a fejlődés kulcsa.
A hazai járműipar meghatározó beszállítói és kkv szereplői trendekről, beruházásokról, válságkezelésről, versenyképességről és fejlesztési irányokról beszélgettek a Portfolio-MAGE Járműipar 2024 konferencia második Vezetői kerekasztalában.
Keszte Róbert, a Continental cégcsoport magyarországi országigazgatója úgy látja, hogy az autóiparban az egyik legnagyobb értéktényezővé a szoftverek váltak.
Ezeknek fejlesztésében Magyarország, de egész Európa sem eléggé versenyképes, különösen a kínai gyártókkal összehasonlítva.
A piacon ugyanakkor nincs elegendő vásárlóerő, pedig valakinek finanszíroznia kell azt a sok befektetést, amit a környezetvédelemre fordítanak a gyártók, részben a szabályozói kényszer miatt. Hozzátette: a gyártási hatékonyság egyik legfontosabb eleme a munkaerő-hatékonyság: a magyar vállalatok egy része az AI-t megelőző automatizálási fokon tart.
Bíró Attila, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a beszállítói láncok számára elsődleges kérdés, hogy lesz-e régiónkban megfizethető energia. Épp ezért napjainkban több eszközt – például a nagy energiaigényű gyártással előállított alumínium-alapanyagokat – Kínából vagy akár Indiából szereznek be, a kelet-közép európai régió helyett.
A munkaerőpiaci helyzettel kapcsolatban beszámolt arról, hogy a kecskeméti gyárban hatékony a külföldről érkező dolgozók integrálása.
Eredményes működésnek tartja azt is, hogy az egy euróra jutó munkaerő-költségük 40 százalékkal csökkent.
Dedéné Novotni Anna, a Hajdu Cégcsoport alelnöke szerint az autóipari szállítók is intenzíven kitettek a piaci hatásoknak. Egy elektromos autónak teljesen más az alkatrész-struktúrája: fémalkatrész-gyártóként ez a cég számára különösen nagy kihívást jelent.
A piaci tortát újra kell osztani a növekvő költségek és a megemelkedett alapanyagárak miatt, a cégcsoportnak is újra kell definiálnia teljes vevőkörét.
Ezért komolyan keresni kell az autóiparon kívüli lehetőségeket is. Ugyanakkor magasabb hozzáadott értékű termékkört kell behozni a gyártásba – tette hozzá.
Ács István, a Bosch Rexroth Kft. ügyvezető igazgatója meglátása szerint rendkívül volatilis a piac: azok a vállalatok tudnak talpon maradni, akik a lehető legmélyebben digitalizáltak. Akik ezt megtették, hatékonyan tudnak beavatkozni termelési rendszereikbe.
Számos példa van arra, hogy a kkv-k ezt felismerték, a nagyvállalatok pedig segítenek ennek integrációjában. Hozzátette: a Bosch Rexroth nemrég digitális élményközpontot hozott létre a legújabb gyártási/ipari technológiák gyakorlati bemutatására.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Stiller Ákos
