Hogyan teljesített általánosságban tavaly a lízingpiac, milyen tényezők befolyásolták a működését, mely kategóriák teljesítettek jobban vagy rosszabbul a várakozásoknál?
A lízingpiacon az utolsó „békeévnek” 2019-et szoktuk nevezni, és a mai napig sok szempontból viszonyítási alapként tekintünk rá. Azóta gyakorlatilag egymást követték a gazdaságot érintő sokkok, amelyek természetesen a lízingpiaci szektort is érintették, és ezek a behatások döntően befolyásolták az elmúlt évek eredményeit. A pandémiás időszakban számos beszerzést elhalasztottak a vállalatok a likviditásuk megtartása érdekében, csak hogy egy példát hozzak: a kifejezetten nagy volument adó szállítmányozási, logisztikai ágazat is visszafogta a gépjárműflottacseréket.
A chiphiány és az ellátási láncokban keletkező zavarok szintén súlyosan érintettek bennünket, hiszen a hazai lízingcégek döntően személygépjárműveket, nagyhaszonjárműveket és egyéb termelőeszközöket finanszíroznak. Mivel a gyártókhoz nem érkeztek meg időben a megfelelő alkatrészek, nem halmozódtak fel készletek, ezért az elhalasztott beszerzések után kialakult keresleti nyomást nem tudta a kínálat kielégíteni.
A hitelmoratórium, amely a lízingszerződésekre is vonatkozott, szintén negatívan befolyásolta az üzleti eredményeinket.
Ennek ellenére indokoltnak tartom a bevezetését, hiszen kritikus volt, hogy ne növekedjen a nemteljesítő ügyfelek aránya. Az inflációs nyomás és az általános árszínvonal-emelkedés miatt jelentősen megdrágultak az eszközök, ez a tény pedig – párhuzamosan a magas kamatszínvonallal – szintén sok vállalatvezetőt elbizonytalaníthatott, hogy épp most lenne-e az ideje a nagyobb gépbeszerzéseknek.
Az első igazán pozitív jelek a tavalyi év első felében jelentkeztek, amikor a készletek javulásával sok vállalat meglépte a korábban elhalasztott beszerzéseit, illetve megérkeztek a korábban rendelt eszközök.
A külpiacokon is érdekelt cégek fejlesztéseit nagyban tudták támogatni az EXIM ösztönzőprogramjai, amelyek azonban az első félévben elfogytak, és „csak” a KAVOSZ Széchenyi Kártya Programja maradt velünk, amely a KKV-k számára továbbra is óriási segítséget jelent. Az egyik leggyengébben teljesítő szegmens a mezőgazdasági gépeké volt, ahol a darabszám esetén 26%-os, a kihelyezés 10,2 százalékos csökkenésről tudok beszámolni, azonban – mivel az agrárium beruházásai szorosan kötődnek a pályázati forrásokhoz – ezt csak átmeneti zavarként értelmezem, és gyors visszapattanást várok esetükben.
Az általános gépek szegmense, amely az ipar számos területén lefedi a termelőeszközöket, kezdve a nyomdagépektől az informatikai eszközökig vagy egészségügyi berendezésekig, szintén elmaradt a várakozásoktól, egyelőre nem tudott talpra állni. Hozzá kell tenni: ez sokkal inkább egy hiteldominált piac, ahol a vállalatok elsősorban nem lízingmegoldásokban gondolkodnak. Úgy vélem, itt még bőven van tér az előrelépésre, hiszen főképp a kis- és középvállalatok számára sok esetben testhezállóbb lenne egy lízingkonstrukció, mint egy beruházási hitel.
Mindezek ellenére egyáltalán nem vagyunk csalódottak: 2023-ban a teljes lízingpiaci kihelyezés 909,5 milliárd forint felett alakult, ami 5,5 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest.
Ezt a növekedést ugyanakkor árnyalja, hogy a szerződésszámok valamelyest csökkentek, vagyis a nominális javulás leginkább a magasabb általános árszínvonalnak tudható be.
A hazai személygépjárműpiac egész Európában egyedüliként zsugorodott a tavalyi évben. Milyen tényezők állnak e mögött, és mennyiben befolyásolta ez a vállalat eredményeit?
A zsugorodást, mint a tényt, érdemes árnyalni. 2022-ben a gyenge forint miatt nagyon vonzó volt a reexport, vagyis amikor a kereskedők az új autókat nem a magyar, hanem a nemzetközi piacon igyekeznek értékesíteni, ahol értelemszerűen euróban történik az elszámolás. Az elmúlt időszakban jelentősen erősödött a forint, így a reexport sem annyira vonzó már, ezért a 2022-ben látott, minimum 14-15 százalékos reexport-arány csökkent.
Vagyis, ha ezzel megtisztítjuk a statisztikát, az látható, hogy a valós belföldi kereslet néhány ezer autóval meghaladta a 2022-es szintet.
Noha ez a tény összességében nem változtat azon, hogy nem volt jó éve a személygépjármű-piacnak, mégis segít abban, hogy teljesebb képet kapjunk.
A hazai újautó-piacon hagyományosan a céges vásárlások vannak túlsúlyban; ez ebben az évben különösen hangsúlyos volt. A magánvásárlók aránya a teljes lízingpiac körülbelül 6,3 százalékát adja, de bízom abban, hogy ez vissza fog térni egy egészséges szintre. Fontos szem előtt tartani, hogy mára gyakorlatilag eltűntek az olcsó autók a piacról. Ami néhány éve még 5-6 millió forintba került, az most már inkább 10 millió forint, vagy még több.
Ez – a magas kamatszinttel párosítva – sokak számára ellehetetleníti az új autó vásárlását.
Nem csoda, hogy az autóállomány átlagéletkora bőven meghaladja a 15 évet, amely nyilván környezet- és balesetvédelmi szempontból sem előnyös.
Az Euroleasingnél már idejekorán bevezettünk olyan kamattámogatott terméket, amivel az importőrök, kereskedők könnyebben értékesíthették az autóikat. Sokan éltek is ezzel a lehetőséggel. Különösen ilyen kamatkörnyezetben nem elég az autó vételárát, annak a finanszírozását is kedvezőbbé kell tenni.
A piac körülbelül 10 százalékát tették ki a teljesen elektromos és plug-in hibrid autók összesen. Látható, hogy a számuk és arányuk évről évre növekszik, csak kérdés, hogy meddig? Hol lehet a növekedési plafon teteje?
Ez még mindig egy kimondottan szűk szegmens, de biztosak vagyunk benne, hogy folytatódik a növekedés, ha nem is olyan gyors ütemben, ahogyan azt sokan várnák. Érdemes megnézni egy autó életútját globálisan: a nagy európai piacokon megveszik újonnan, ahonnan jó eséllyel néhány év után elindul keletre vagy délre. Ahogy öregszik, úgy vándorol az egyre szegényebb régiók felé, majd az autók jelentős része életútjának vége felé a harmadik világban köt ki.
Látszik, hogy még a fejlett európai országokban is problémát jelent a töltőhálózat kiépítése, mivel elképesztően költséges infrastrukturális beruházást igényel. Minél keletebbre vagy délebbre nézünk, annál alacsonyabb jövedelmű térségeket látunk, ahol sokszor az alapvető infrastruktúra megléte is kérdéses, egy korszerű töltőhálózat létrehozásának esélye pedig minimális.
Jogosan merül fel tehát a kérdés, hogy életciklusuk utolsó részében hol fognak piacot találni ezek az autók.
Azt gondolom, hogy ESG szempontból bármennyire is elkötelezettek vagyunk a hazai autópark kizöldítése mellett, realistának kell lennünk, hiszen egyelőre az elektromos autózásnak elsősorban a városi mobilitásban van relevanciája, hosszabb utakon kevésbé praktikusak a mai típusok. Az áruk még mindig sokkal magasabb, mint a belsőégésű motoros társaiké, ami támogatások nélkül 1-2 évig várhatóan még így is marad, ezzel együtt nagyon látványosan csökken a különbség.
2025-ben már megjelenhetnek a teljes élettartam alatti összes költséget figyelembe véve belső égésű társaiknál olcsóbb elektromos autók.
Ide tartozik, hogy februárban nyílt meg egy jelentős forrás a vállalatok számára elektromos autó vásárlásra, ami biztosan fel fogja pörgetni az értékesítést. Ez árversenyre is fogja késztetni a szegmens szereplőit, amelynek árcsökkentő hatása továbbgyűrűzhet a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autókhoz. Ezzel párhuzamosan a kínai márkák gyors előretörése várhatóan lassulni fog, a nagy flottákba csak óvatosan fogják betenni ezeket a modelleket, amíg nincs velük kellő tapasztalat. Látványos a nagy bérautós cégek visszakozása is az elektromos autóktól: megégették magukat az elektromos autók vártnál rosszabb értéktartása miatt, ami alapos körültekintésre inti az új irányokat kereső többi piaci szereplőt.
Ha egy vállalkozás egy bizonyos gépbeszerzésnél finanszírozásban gondolkodik, miért válasszon inkább lízingterméket például a hiteltermékek helyett?
A lízingalapú finanszírozásnak több előnye is van adózás tekintetében a saját forrásból vagy hitelből megvalósított beruházáshoz képest. Például személygépjármű beszerzésénél az Áfa alapvetően nem, vagy csak a céges használatot igazoló útnyilvántartás vezetése mellett vonható le, ezzel szemben nyílt végű pénzügyi lízing esetén a lízingdíjak áfatartalmának 50 százaléka útnyilvántartás nélkül is visszaigényelhető.
Emellett nyílt végű pénzügyi lízing esetén a futamidő elején a gépjárműbeszerzéseket terhelő tulajdonszerzési illetéket nem kell megfizetni, csak egy kisebb összegű regisztrációs díjat. Ez az előny a nagyhaszonjármű-finanszírozások esetében is fennáll. Itt illetékfizetési kötelezettség akkor keletkezik, ha az ügyfél a futamidő végén a tulajdonszerzés mellett dönt. Ugyanígy nyílt végű lízingnél a lízingbevevőnek lehetősége van arra is, hogy az eszközt a szerződés futamidejének végén a lízingcégnek visszaszolgáltassa, vagy más vevőt jelöljön ki maga helyett.
További előny, hogy a lízingcégek a banki finanszírozókkal szemben jellemzően a bevételek keletkezési idejét figyelembe véve alakítják ki a törlesztési ütemezést.
Mezőgazdasági eszközök finanszírozásánál jellemzően az őszi és év végi időpontokban teszik esedékessé a díjfizetéseket. A kedvezményes refinanszírozási források a lízingfinanszírozás esetén is elérhetők, a lízingfeltételek esetében lehetnek eltérések a hitelhez képest, jellemzően a gyorsabb és egyszerűbb eszközfinanszírozási ügymenet fenntartása érdekében.
A lízingfinanszírozás egyik legnagyobb előnye pedig a tudástranszfer, ami annyit tesz, hogy a gépet, eszközt nem kell teljes mértékben megvásárolnia a vállalkozónak, nem áll benne a tőkéje, ezen felül pedig konstrukciótól függően pár éven belül a gyártó vagy kereskedő visszaveszi, és a legújabb technológiát adja helyette használatra.
A lízingbevevő így mindig a legfrissebb technológiával tud dolgozni relatíve kevés kockázattal és befektetéssel.
Mennyire jelenik meg az autóvásárlásban, finanszírozásban a digitalizáció? Az ügyfelek ma is szívesen beülnek egy új autóba a kereskedésben, elviszik egy tesztkörre, közvetlen tapasztalatokat szereznek. Észrevehető a vásárlói szokások átalakulása?
A személyes kapcsolatot egyelőre nem lehet és persze nem is kell félretenni, de egyértelműen látszik, hogy a világ, a gazdaság, az ügyintézés, és nem utolsó sorban a bankolás is egyre inkább a digitális térbe helyeződik át. Miért gondolná bárki, hogy az autóvásárlásra és a mögötte lévő finanszírozásra ez nem érvényes?
Sokáig úgy vélte a piac, hogy nem lehet online autót konfigurálni és eladni, de a Tesla megmutatta, hogy nem szükséges hagyományos kereskedést fenntartania, pop-up store-okban is át tudja adni az online konfigurált és kifizetett autót.
Ez más márkák esetében is működhet, sőt, a nálunk fejlettebb piacokon már működik is.
Az Euroleasingnél már egy ideje felismertük ezt a trendet, és érdemi fejlesztői munkába fogtunk. Célunk, hogy a vásárlási folyamatban olyan sokáig juthasson el nálunk az ügyfél, hogy szinte már csak azt kelljen kiválasztania, hogy kereskedésben veszi át az autót vagy – kis túlzással élve – futárszolgálat szállítja ki neki. Ennek persze vannak akadályai: noha például a hazai közigazgatás jelentősen előrelépett digitalizáció terén az elmúlt években, az elektronikus aláírás lehetősége, így az online szerződéskötés is viszonylag szűk kör számára elérhető pillanatnyilag.
Ez egyértelműen hátráltatja az elektronikus folyamatokat, ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy ez változni fog.
Első látásra ez hátrányosan érinthetné a kereskedőket, hiszen az adásvételi folyamat jelentős része kikerülne a kezükből, azt azonban nekik is látniuk kell, hogy ha nem jelennek meg kellőképpen az online térben, nem eléggé láthatók, már középtávon is vásárlókat veszítenek. Természetesen ők is futtathatnak marketingkampányokat, növelhetik a láthatóságukat, de összességében jobban jöhetnek ki, ha az online térben erősítenek az Euroleasinggel partnerségben. Véleményem szerint az autóértékesítés nem fogja teljesen elveszteni a személyes, fizikai jellegét, már csak a szervizlátogatások szükségessége miatt sem.
A magyar lízingszektor a 24. órában van: a legnagyobb nemzetközi lízingcégek, platformszolgáltatók már a nyugati határainkon vannak.
Ha nem lépünk időben, akkor az autógyártók rajtuk keresztül fognak Magyarország területén is értékesíteni, és egyben finanszírozni is. Ha erre nem készül fel a hazai piac, teljesen elveszíti a versenyképességét a nemzetközi konkurensekkel szemben. Azért, hogy ez ne történhessen meg, és védjük a magyar piacot, partnerségben a hazai kereskedésekkel mi is hasonló piaci szerepet kívánunk kivívni magunknak, ráadásul nem csak országhatáron belül, hanem közép- és hosszútávon azon kívül is.
2022 év elején egyesült az ország 4 meghatározó lízingcége: az MKB Euroleasing, a Budapest Autó, a Budapest Lízing és a Takarék Lízing, és azóta Euroleasing néven működik tovább. Mennyire tekinthető sikeresnek a fúzió, milyen eredményeket értek el az elmúlt 2 évben?
Egy rendkívül sikeres fúziós folyamatnak lehettünk a részesei. A felsorolt vállalatok egyenként is jelentős szereplők voltak a piacon, kiemelt szakértői csapattal, biztos, jövedelmező ügyfélkörrel. A legfontosabb cél az volt, hogy megtaláljuk és megtartsuk az operációban, vagy egyéb részterületeken a legjobb gyakorlatokat, és ezeket szintetizálva a lehető legjobb és leghatékonyabb szervezetet hozzuk létre. Ezen felül meg kellett teremtenünk a szinergiákat anyacégünkkel, az MBH Bankkal, ami például az agrárterületen kiemelkedő fontossággal bír, ezért szorosan együtt dolgozunk a bank önálló agrár és élelmiszeripari üzletágával.
Összességében olyan hatékony az együttműködés, amilyet a szakmai pályám során még nem tapasztaltam: valóban nem nagyon létezik olyan ügyféligény, amit együttműködve ne tudnánk kielégíteni.
Ennek a szemléletnek, illetve a mérethatékonyságunknak is köszönhetően tavaly már abszolút piacvezetők voltunk a szektorban, autó-, nagyhaszongépjármű- és agrárlízingben is a piac legjobb eredményeit értük el, közel 20.000 új szerződést kötöttünk. Úgy gondolom, hogy a szakmai eredményeink, innovációs tevékenységünk és a piaci pozíciónk is igazolja a fúzió létjogosultságát és sikerét.
Címlapkép forrása: Portfolio - Kaiser Ákos
A cikk megjelenését az Euroleasing Zrt. támogatta.
