Az elektromos autók elterjedése világszinten és Magyarországon is rohamosan nő, idén a harmadik negyedév végéig közel ugyanannyi zöld rendszámot adtak ki, mint tavaly egész évben. Alig több mint másfél év alatt megduplázódott a zöld rendszámos autók száma, a tisztán elektromos és plug-in hibrid személygépkocsik közül így már közel 60 ezer fut a hazai utakon. Bár a növekedés látványos, az idén újonnan forgalomba helyezett autók csupán 8 százalékát adják a tisztán elektromos hajtással is közlekedésre képes személygépkocsik. Csak összehasonlításképp:
az e-mobilitás terén úttörő Norvégiában ugyanez a szám a 90 százalékot is meghaladja.
Az egyre nagyobb népszerűségnek rendkívül összetett okai vannak:
- klímavédelmi elköteleződés
- olcsó üzemeltetés (alacsonyabb árú üzemanyag)
- az elérhető ingyenes töltési lehetőségek
- számos városban bevezetett ingyenes parkolás vagy zónabelépési engedély (folyamatosan vonják vissza őket)
- különböző állami támogatások
tehették vonzóvá a vásárlást. Az ellenzők táborának is több indoka van ez elektromos autóvásárlás halogatására:
- a környezettudatosság megkérdőjelezése
- a használt akkumulátorok problémája
- relatív magasabb bekerülési költség
- elégtelen töltési infrastruktúra
Az eladási számok alapján úgy tűnik azonban, hogy a mérleg nyelve mégis a gyors elterjedés irányába billent, bár nehéz megjósolni, hogy a növekedés üteme nagyobb autótöltő penetrációval vagy az árak konszolidálásával mennyivel lett volna gyorsabb, mint amit a jelenlegi helyzetkép mutat.
Céges vagy magán? Nem mindegy
Az Európában tapasztalható energiaválság – főleg Magyarországon – könnyen zárójelbe teheti az elektromos autózás előnyeit, hiszen
a hatósági áras üzemanyaghoz képest az elektromos energia kezdi elveszteni az árelőnyét (lakossági fogyasztók esetében) és az otthoni napelemes töltés kiépítése is költségessé vált.
A magányszemélyek által üzemben tartott gépjárművekre vonatkozó üzemanyagársapka, valamint a rezsicsökkentett villamosenergiamennyiség feletti fogyasztás áremelkedése miatt (is) fontos elkülöníteni két csoportot, mivel más-más szabályok vonatkoznak rájuk: a magán- és cégautó vásárlókat. A DATAHOUSE 2021-es adatai szerint ugyanis a TOP10 eladott típus közül csak 3 olyan modell volt, amelyet a magánvásárlók szívesebben választottak, a 2. helyezett Nissan Leaf esetében például minden egyes magánvásárlóra 4 céges autó jutott. Ez nem is csoda: az elektromos autók még az akár 2,5 millió forintos állami támogatás mellett is viszonylag drágák, a hazai magánvásárlók pedig árérzékenyek, ellenben a vállalatok komoly adókedvezményt kaptak a zöldrendszámos autók járulékaira, ráadásul brandépítési szempontból sem utolsó a zöldautóflotta üzemeltetése.
Míg a magántulajdonosok nagyobb mozgástérrel rendelkeznek, több módon is tudnak spórolni a költségeken, addig a nagy irodaházak parkolóiban kialakított töltők nem a rezsicsökkentett árú energiával, hanem piaci árszabással működne, amely sokszorosa az otthoni díjszabásúnak. Mivel a vállalatok teljesen egyéni ajánlatokat kapnak az áram szolgáltatótól, ezért reálisan nehéz számolni az elektromosautó töltési költségeikkel, bár gyaníthatóan jelentősen magasabb, mint korábban volt. Ettől függetlenül nem elképzelhetetlen, hogy a korábbi árelőny megmarad, hiszen a hagyományos, céges autók piaci áron tankolhatnak, egy liter gázolaj pedig több mint 800 forintba kerül.
Miért érte meg?
Érdemes a számok mögé nézni: az elektromos autók nagyon nagy általánosságban, hasonló méretű benzin- vagy dízelüzemű társaiknál jelentősen alacsonyabb költséggel tettek meg 100 kilométert, átszámítva egy 1-2 literes üzemanyagfogyasztásnak felelt meg az elfogyasztott elektromos energia ára. A számítást a végtelenség lehetne cizellálni (amit most nem teszünk meg): A használat módja és a hideg időjárás (fűtés) jelentősen ronthatja az elektromos autók hatékonyságát, döntően befolyásolja a költségeket, hogy otthon, esetleg ingyenes vagy fizetős állomáson tölti-e a tulajdonos az autót? Az energiaellátást A1 és A2 tarifás áram is biztosíthatja, de akár napelemek is termelhetnek hozzá áramot, a különböző társasházas megoldásokról nem is beszélve. Egy azonban biztos: az üzemanyagársapka illetve a rezsicsökkentett mennyiség feletti áramköltség-növekedés jelentősen szűkítette az elektromos autók üzemeltetésének árelőnyét.
Ez ellen csak az ingyenesen használható elektromos töltőállomások használatával lehet védekezni, hiszen az ingyen üzemanyagnál nincs olcsóbb.
Nem érdemes azonban hosszútávon építeni erre a lehetőségre, hiszen az energiaáremelkedés miatt egyre kevesebb üzemeltető fogja tudni/akarni vállalni ezt a költséget, ezért jelentősen csökkeni fog az ingyenes lehetőségek száma.
Drasztikusan emelkednek a nyilvános kútoszlopok árai
A nyilvános, fizetős oszlopok esetében a szolgáltatók sorra jelentik be az áremelést. Az egyik legnagyobb elektromos töltő hálózatot üzemeltető MOL a napokban jelentette be, hogy a Plugee töltőin november 1-től, idén már másodszor is árat emel, bizonyos esetekben akár 50%-kal is többe kerül majd 1 kw/h töltés. Az E.ON által üzemeltetett drivE.ON hálózat kútjain már október 11-től 30-40 forinttal kell többet fizetni egy kilowattért, mit korábban. Az MVM által üzemeltetett Mobiliti hálózatban pedig október 17-től bizonyos esetekben közel 100 forinttal kell többet fizetni egy kw/h áramért, mint előtte, amely így elérheti a kilowattonként 250 forintos árat. Összehasonlításképp a szintén MVM által biztosított, jelenleg legolcsóbb elérhető, autótöltésre használható lakossági rezsicsökkentett A2 tarifájú áram ára a völgyidőszakban 31 forint kilowattonként, vagyis több mint nyolcszoros (!) lehet a szorzó a kútoszlop kárára.
Míg jelenleg az MVM-nél a legdrágább, rezsicsökkentett mennyiség feletti lakossági villamosenergiaár is „csak” 70,1 forint kilowattóránkként, addig a legnagyobb hálózatot működtető szolgáltatók közül legolcsóbban az éjszakai órákban a drivE.ON kútjain 99 forintért lehet tölteni. A közel 30 forintos árkülönbözetet nehéz eltűntetni, még a lakossági piaci ár is harmadával olcsóbb a nyilvános töltőállomásénál.
Meg kell említeni az áruházak, bevásárlóközpontok, irodaházak parkolóiban kialakított töltőállomásokat, amelyek publikus töltési pontoknak minősülnek, így biztosítani kell a fizetés/elszámolás lehetőségét is. Jellemzően úgynevezett duál töltők várják az elektromos autó tulajdonosokat, amelyek két autó párhuzamos töltésére alkalmasak. Bár számos hazai vállalat foglalkozik az infrastruktúra kiépítésével, az egyik legdinamikusabban bővülő cég az ALTEO e-mobilitással foglalkozó leányvállalata, az ALTE-GO, amely már több mint 200 töltőállomást üzemeltet az országban több irodaházban, társasházban és áruházak parkolóiban. Terveik szerint jövőre akár 500 új töltőberendezést is telepíthetnek országszerte.
A társasházban lakók és irodaházban dolgozók járhatnak jól
A jogalkotók gondoltak az elektromos autó tulajdonosokra: Országos településrendezési és építési követelményekben (OTÉK) 2021 január 1-től előírják, hogy a tíznél több parkolóhellyel rendelkező új épületek, valamint a húsznál több parkolóhellyel rendelkező meglévő, nem lakáscélú épületek esetén működő elektromos töltőpontokat kell kialakítani, és a jövőbeli bővítést csatlakozópontokkal kell támogatni. Ez az újépítésű társasházak, lakóparkok garázs- vagy kocsibeálló tulajdonosainak lehet nagy segítség, hiszen a hálózatot nem kell bővíteni „csak” a csatlakozási pontot kiépíteni.
„Az e-mobilitási igény mára eljutott arra a szintre, hogy a beruházók nem (csak) az OTÉK előírásai miatt építik ki a megfelelő rendszereket, hanem azért, mert a piac ezt diktálja számukra.
Az az újépítésű társasház, amely nem nyújt a lakóknak töltési lehetőséget, ma már egyértelműen versenyhátrányba kerül
– mondta Novotny Dénes, az ALTE-GO ügyvezető igazgatója.
Az ALTE-GO legutóbb a Kassák Passage társasházban 64 db elektromos autótöltőt szerelt fel, biztosítva az egyidejű töltés lehetőségét az összes parkolóhelyen, ráadásul a társasház kapacitásbővítése nélkül. Utóbbi azért is fontos, mert hiába az előírás, a megfelelő számú töltő kiépítése óriási elektromos kapacitást igényel, amelyhez alaphelyzetben nagyon költséges a megfelelő betáplálást biztosítani. Az ALTE-GO a költségek csökkentése érdekében olyan energiafelügyeleti rendszert fejlesztett, amely képes arra, hogy a társasház rendelkezésre álló villamos teljesítményét dinamikusan ossza szét a töltők között.
Míg az épület saját rendszerei (liftek, világítás, stb.) illetve a lakók energiafelhasználási szokásai is egy adott időintervallumban, jellemzően reggel és este terhelik meg leginkább a hálózatot, addig az elektromos autókat döntően éjszaka, vagyis a csúcsidőszakon kívül töltik. Az ALTE-GO Energy Guard rendszere ezt kihasználva optimalizálja az energiaelosztást, ezért különösebb hálózatbővítés nélkül 60 százalékkal több töltő beszerelésére lett lehetőség. A lakók ráadásul pontosan, egyénileg is nyomon követhetik a fogyasztásukat, minden töltőhöz hitelesített fogyasztásmérő kapcsolódik.
Egy ilyen társasházi, nem-publikus töltő 4-5 éven belül megtérül ahhoz képest, mintha publikus töltőkön, annak díjait fizetve kellene mindig autót tölteni.
Mi a helyzet otthon?
Az otthoni töltésre mind technológiailag, mind az áram forrását (és árát) tekintve több megoldás létezik. Bár ezt sem a gyártók, sem az áramszolgáltatók, sem pedig a villanyszerelők nem ajánlják, de végső soron a háztartási 230 voltos konnektorból is lehet tölteni az autót, igaz akkumulátorkapacitástól függően akár 24 órát is igénybe vehet az akkupakk teljes feltöltése. Ennek előnye, hogy gyakorlatilag nincs szükség nagyobb beruházásra,
hátránya a lassú töltés, ráadásul balesetveszélyes is lehet, hiszen egy egyszerű aljzat és az ingatlanok energiahálózata nem ekkora terhelésre lett tervezve.
Léteznek ezen felül gyorstöltők (3,7– 22 kW/h teljesítmény) és villámtöltők (20-50 kW/h teljesítmény), amelyekkel akár néhány órára lehet csökkenteni a töltési időt, azonban komoly, többszázezer forintos vagy milliós beruházásra van a telepítésükhöz szükség. Nem csak az eszközt kell megvásárolni, hanem az azt kiszolgáló hálózatot is fel kell készíteni a csatlakozásra.
Honnan jön az áram?
Ma alapvetően három legális lehetőség van otthon, egy családi ház esetében (a társasházi megoldások elég sokrétűek) elektromos autót tölteni: A1 általános díjszabású lakossági árammal, A2 díjszabású lakossági árammal, illetve otthoni, jellemzően napelemes kiserőmű által termelt energiával. Itt rögtön érdemes tisztázni egy komoly félreértést:
A köznyelvben éjszakai áramként ismert fogalom nem létezik, csak A2 illetve B tarifás áram igényelhető.
Mindkettőben közös, hogy olcsóbbak az általános A1-es díjszabású áramnál, illetve jellemzően éjszaka vagy csúcsidőn kívül, úgynevezett völgyidőszakban nagyobb fogyasztású eszközöket üzemeltető háztartások számára lehetnek vonzó alternatívák.
- Az A2 tarifa két zónaidős, a csúcsidőszak hétköznapokon 7-23 óra között van, a völgyidőszak pedig munkanapokon a 22-6 óra közötti időszak, nyári időszámítás esetén 23-7 óra közötti időszak, illetve nem munkanapokon a csúcsidőszak is. A völgyidőszakban az MVM díjszabása szerint rezsicsökkentett áron, akár 31 forintért is lehet már „kapni” 1 kilowatt áramot. Mivel az elektromos autókat jellemzően éjszaka, munkaidőn kívül töltik a felhasználók, optimális lehet részükre az A2 tarifás áram igénylése. Autótöltésre a jogszabályoknak megfelelően jelenleg az A1 általános díjszabás mellett csak az A2 tarifás áram használható.
- A B tarifa, más néven vezérelt áram vagy (helytelenül) éjszakai áram csak olyan berendezésekhez használható, amelyek vezérelt csatlakozási ponttal rendelkeznek, vagyis külön mérőre vannak kötve, és nem a dugaljba kell őket csatlakoztatni, hanem fixen a hálózatra kapcsoltak. Azoknak érdemes ezt a tarifát választani, akik hőtárolós készülékeket, például bojlereket üzemeltetnek. A vezérelt áram naponta 8 órán keresztül érhető el, ebből 4-6 óra csúcson kívüli időszakra esik, és a legrövidebb kapcsolási idő nem lehet kevesebb 15 percnél. A rezsicsökkentett ár ebben az esetben 23 forint kilowattóránként. Mivel az elektromos autó nincs közvetlenül a hálózatba bekötve, hanem valamilyen módon egy kábellel kell az elektromos hálózathoz csatlakoztatni, ezért a B tarifás áram autótöltésre nem használható!
Mi lesz veled napelem?
Az elektromos autótöltés (eddigi) legolcsóbb alternatívája az otthoni, lakossági kiserőmű üzemeltetése volt, a telepítéshez ráadásul több körben igen nagy állami támogatás is társult. A napelemmel rendelkező háztartások kétirányú villanyórát kaptak, ezért lehettek olyan periódusok, amikor a villanyóra „visszafelé” pörgött, vagyis több áramot táplált be a hálózatba, mint amennyit az épület használt. A szolgáltató évente egyszer leolvasta az órát, és úgynevezett szaldó elszámolást alkalmazott: ha a háztartás több áramot fogyasztott, mint betáplált, akkor rá kellett fizetnie a számlára, ha többet táplált be, mint fogyasztott, akkor pedig visszakapott.
Ezzel a háztartások gyakorlatilag egy ingyen akkumulátort kaptak a szolgáltatótól, amely korlátlanul be tudta fogadni a megtermelt árammennyiséget.
A napelemes rendszerek legnagyobb hátránya, hogy az áramot alapvetően nem akkor termeli meg, amikor azt a háztartás elfogyasztaná, ezért az energiát el kell tárolni a felhasználás idejére. Ezt a terhet eddig gyakorlatilag a szolgáltató vette a vállára, de ez gyökeresen megváltozott október 13-án. A kormány bejelentette, hogy az országos villamosenergia hálózat nem képes több betáplálást fogadni, ezért a lehetőséget az október 31. után, újonnan létesített kiserőművek esetében a továbbiakban szüneteltetik.
Sokan bizakodtak, hogy rezsiköltségeiket hosszabb távon is csökkenteni tudják napelemek segítségével. Rengeteg beruházás indult, azonban ezek megtérülési ideje jelentősen kitolódott, mivel ezután a szigetszerű működés lesz a kívánatos, amely azt jelenti, hogy a háztartásokban megtermelt áramot helyben kell felhasználni. A termelés és felhasználás közötti időeltolódást viszont csak energiatárolók, akkumulátorok rendszerbe állításával lehet megoldani. A tavaly novemberben kiírt lakossági napelemtelepítési pályázat 2,9 millió forintra taksálta egy 5 kWp teljesítményű, 2,2 millió forintba kerülő napelemes rendszerhez tartozó akkucsomag telepítésének költségét.
„Az elmúlt években, évtizedekben – kényszerítő erő híján – nem fordítottunk elég figyelmet arra, hogy a lakóházak energiafelhasználását optimalizáljuk, energiafelhasználását csökkentsük, és használjuk ki az alternatív energiaforrásokban rejlő lehetőségeket. Ma egy olyan energiapiaci válság érte el Európát, és különösen Magyarországot, amely hidegzuhanyként józanítja ki a lakosságot és más szereplőket, és mindenki számára világossá teszi, hogy a széleskörű energetikai korszerűsítés, illetve az országos villamosenergiahálózat modernizálása halaszthatatlanná vált. Sajnos az elmaradt fejlesztéseket most sietve kell(ene) elvégezni, amely sokkal nagyobb költséggel jár, mint egy tudatos, hosszútávú stratégia konzekvens követése” - mondta Novotny Dénes, az ALTE-GO ügyvezető igazgatója.
Fogyasztó helyett erőforrás
A globális megújulóenergia termelés egyik legnagyobb hátráltatója az energiatároló kapacitások (és technológiák) szűkössége. A nap nem süt mindig, a szél sem fúj állandóan, ezért valamilyen módon szükség van a termelés „kisimítására” vagyis, hogy a hálózatban – függetlenül a termelés mennyiségétől – mindig a felhasználás mértékének megfelelő árammennyiség legyen. Ennek legkézenfekvőbb megoldása az akkumulátoros energiatárolás, bár jelenleg nagyrészt gázüzemű erőművek látják el a feladatot.
Az elektromos autók száma világszinten a becslések szerint már jóval 10 millió darab felett van. Autónkként átlagos 40 kw/h órás akkumulátorkapacitással számolva ez világszinten összesen 400 gigawattóra teljesítményt jelent, amely csak az MVM által megújuló forrásra épülő tavalyi energiatermelésének fele. Plasztikusan: fél év alatt tudta volna teljesen feltölteni a világ elektromos autó akkumulátorait az MVM teljes megújuló villamosenergia termelése.
A hazai arányokat tekintve: a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH) adatai szerint 2021 végén összesen 134.625 háztartási méretű kiserőmű üzemelt 1127 megawatt beépített kapacitással, ehhez képest a hazai elektromosautó állomány akkukapacitása, autónkként 40 kw/h kapacitással és 35 ezer tisztán elektromos gépjárművel számolva 1400 megawatt, vagyis
több mint a háztartási kiserőművek teljesítménye.
A számokból is látszik, hogy ha a technológia és a hálózat képes lenne rá, könnyedén el tudná tárolni a háztetőkön működő napelemek által termelt energiát a hazai elektromosautó állomány, és ki tudná váltani a szigetszerű működéshez szükséges több millió forintos akkumulátorok telepítését. Érdemes eljátszani a gondolattal: hiába kerül egy elektromos autó 3 millió forinttal többe, mint a benzines társa, ha ezt az összeget egy napelemes rendszer költségén meg lehet spórolni, vagyis gyakorlatilag eltűnik az árkülönbözetet.
Máris vonzóbbá válhat a villanyautóvásárlás.
A kétirányú töltéshez szükséges úgynevezett V2G (vehicle to grid) technológia azonban még gyerekcipőben jár. Több nagy autógyártó is kísérletezik azzal, hogy az elektromos autó ne csak energiát tudjon felvenni és tárolni (illetve elfogyasztani), hanem vissza is tudjon táplálni a hálózatba, amely akár lehet a háztartás villamoshálózata, de egy-egy konkrét elektromos berendezés is. Kézenfekvő, hogy egy háztartási méretű napelem által megtermelt energiát az autó akkumulátora tárolja, és ha kell, azt visszatáplálja, sütőt, főzőlapot, mosógépet üzemeltessen vele. Ehhez az autók szoftvereit illetve töltőberendezéseit kell módosítani, ugyanakkor az Európai Unióban, és így Magyarországon is alkalmazott töltőfej-szabványok (CCS) már úgy lettek kialakítva, hogy képesek legyenek a kétirányú töltésre, ha a töltőberendezéseket és járműveket felszerelik a megfelelő eszközökkel.
Egyelőre azonban sem a megfelelő technológia nem áll rendelkezésre, és az országok döntő többségében a jogszabályi környezet sem adott az áram visszatáplálásához, illetve a családi házak és az országos villamosenergiahálózat sem készült fel erre a feladatra. Egy biztos: a megújuló energiatermelés gyors térnyerése és a klímacélok eléréséhez szükséges kapacitásnövelés minden energiatárolási lehetőséget felértékel, így a későbbiekben a V2G technológia is előtérbe kerülhet.
Címlapkép és fotók: ALTEO, portré: Portfolio
A cikk megjelenését az ALTEO támogatta.
