Haszongépjárműveknél alapvetően három, egymástól jól elkülöníthető kategóriáról beszélhetünk:
- a személyautókról;
- az ún. transporter szegmensről (ezek a kisáruszállítók, a 3,5 tonna körüli autók);
- és a nagyhaszongépjármű-kategóriáról, ami a 7,5 tonna feletti autókat jelenti.
A Pappas Autónál – annak ellenére, hogy ezek a kategóriák egy márkanév alatt futnak –, teljesen más ügyfélkört jelent a három kategória. Egy személyautó-ügyfélkör egészen más oldalról motiválható, mint az, amelyik a nagyhaszongépjárműveket keresi – mondta el a Portfolio-nak Pais József, a cégcsoport ügyvezető igazgatója.
Az az ügyfélkör, amelyik kifejezetten fuvarfeladatra vásárol gépjárművet, alapvetően azt számolja, hogy a 3-7 év alatt, amíg tulajdonolja, mennyibe kerül neki ténylegesen az autó. Pont ebből adódóan a transporter- és a nagyhaszon-szegmensben az ügyfélkör 98 százaléka valamilyen speciális finanszírozási formával jut hozzá a járműhöz. Ennek oka az, hogy bevételei is havonta jelentkeznek, ehhez próbálja a költségeit is igazítani. Nem akar az elején egy nagy cash-flow mínuszt, amit sok év alatt kell visszatermelnie. Általában az a legfontosabb, hogy a havi lízing, a biztosítás és az egyéb költségek kiszámíthatóak, előre láthatóak legyenek.
A személyautóknál egészen más a helyzet, sokkal inkább emocionális termékről beszélünk, sokkal fontosabb a márkának a minőségi, luxus oldala. Ebből adódóan itt az egyedi finanszírozási arány is alacsonyabb.
„A Mercedes esetében kiemelnék három szempontot a lízingnél. A presztízs, a tulajdonszerzés és maga a pénzügyi konstrukció kérdése. Nagyon jól látszik, hogy az ügyfeleinknél a személyautónál elsősorban a presztízs a döntő, de természetesen objektív szempontból, például az üzemeltetési költség szempontjából is magas elvárásoknak kell, hogy megfeleljen az autó.
A haszongépjárműveknél pont fordítva látjuk, elsősorban racionálisan kell nagyon jónak lenni, de az is jó dolog, hogy az embléma rajta van. Ugyanakkor a személyautók esetében minden esetben tulajdonszerzés a cél, tehát vagy zárt végű, vagy nyílt végű pénzügyi lízing az alkalmazott konstrukció. Haszongépjárműben gyakorlatilag soha nem szereznek tulajdonjogot ügyfeleink, pont azért, mert a gazdaságos üzemeltetés a cél. Itt nyílt végű pénzügyi lízing a használt konstrukció” – tette hozzá a cégvezető.
„Finanszírozási szempontból is kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkezik a márka, legyen szó akár haszongépjárműről, akár személyautóról. Egyszerűen azért, mert olyan eszközről beszélünk, ami értékállóság szempontjából az egyik legjobb a piacon, ennek megfelelően az esetleges visszabirtoklása, a másodlagos értékesíthetősége nagyon jó. Úgy is fogalmazhatnék, hogy szinte minden esetben megteremti a saját fedezetét egy Mercedes finanszírozása” – mondta Fekete Csaba, a CIB Lízing vezérigazgatója. Ennek megfelelően egy személyautó a minimálisan elvárható, 20 százalékos önerővel indítható minden esetben. A nagyhaszongépjárműnél pedig az alaphelyzet a nulla százalék önerő.
A teherautó-ügyfélkör szereti konkrétan ismerni az üzletkötőt, tudni, hogy ki fogja finanszírozni az autóját. Nekik kiemelten fontos, hogy olyan partner legyen, aki ismeri a cégét, a problémáit, tudja, hogy mi az, amit megengedhet magának akár cash-flow-ban, akár lízingdíjban.
A webshopok egyre több autót igényelnek
Az általunk megkérdezett szakemberek szerint, ha kifejezetten a teherautó és transporter üzletágat nézzük, akkor nagyon fontos, hogy ahhoz, hogy egy hitelbírálat elinduljon, megfelelően felkészült legyen az ügyfél. Ugyanakkor tud meglepetést okozni, hogy erősen változott az árazás az elmúlt hónapok autóipari gyártási lassulása, például a chiphiány miatt: mintegy 20 százalékkal magasabban vannak az árak. Ezt részben kompenzálja, hogy jobbak a kondíciók a finanszírozói oldalon, jól hasznosítható támogatott konstrukciók léteznek az eszközlízingre, sőt, aki 3-4 évvel ezelőtt vett ilyen autót, az meglepődve tapasztalhatja, hogy mennyivel jobb jelenleg a kamatszint.
„A csúszások a teherautóknál, furgonoknál is hasonlóak, mint a személyautóknál, ugyanakkor pozitívum, hogy a gyár a tavalyi és idei mennyiséget tudja biztosítani jövőre is. Azonban tapasztalható egy nagyon erős ügyféloldali igénynövekedés is: ha a gyártási kapacitások lehetővé tennék, akár 30 százalékos növekedés is lehetne. Ennyit fog vissza a gyártási ritmus rugalmatlansága” – válaszolta kérdésünkre a Pappas Auto ügyvezetője.
Teherautókra pedig lenne igény: a vírushelyzet rendkívül erős felfutást produkált a kiskereskedelmi forgalomban, a közúti árufuvarozás intenzíven növekszik, a csomagküldő szolgáltatók folyamatosan igénylik a járműveket.
A jövő évre már nincs kvótánk, és bármennyire is furcsa, úgy tűnik, hogy a Merkur-időszak tér vissza, hiszen már a 2023-as évet kezdtük el felosztani a megrendeléseknél.
Ugyanakkor abból adódóan, hogy nincs új teherautó, a használt teherautók értéke 40 százalékot emelkedett. Ez azt jelenti, hogy az ügyfeleknél egy sokkal értékesebb portfólió van, azaz, ha olyan eset fordulna elő, hogy visszakerül hozzánk egy lízingelt eszköz, a kockázat jelen pillanatban biztos, hogy mindenki számára minimális.”
Fekete Csaba úgy látja, tavaly közel 40 százalékot visszaesett a szegmens finanszírozói szempontból. Így az a kiesett mennyiség, amire alapvetően szükség van, hozzáadódik a normál növekedéshez a következő 1-3 évben. Egy ilyen fáziseltolódás pedig komoly kihívások elé állítja a gyártókat kapacitás szempontjából.
Címlapkép és fotók: Stiller Ákos/Portfolio
A cikk megjelenését a CIB Lízing támogatta.
