Az elmúlt években az autóipar a csökkenő értékesítések mellett jelentős erőfeszítéseket tett bevételei növelésére, emellett „látványosan” kereste a megoldást a fenntartható közlekedés megvalósítására. A gyártók egymásra licitálva jelentették be a céldátumokat a belsőégésű technológia kivezetésére. Az imázsépítés mellett tették ezt jól felfogott érdekükből is, hiszen nemcsak az Európai Unió szigorodó kibocsátási előírásainak szándékoztak megfelelni, de a közúti dekarbonizáció eléréséért az európai utat követő Kínáról, mint a világ legnagyobb piacáról sem akarnak lemondani.
Azonban mind az elektromobilitás jelenlegi útja, mind az elmúlt évek autóipari trendjei számos olyan kérdést felvetnek, amelyek megkérdőjelezik a fent említett erőfeszítések valódi hasznát.
Csökkenő eladások
2020-ban a gépjárműeladások a koronavírus hatására kialakult kínálati, majd keresleti visszaesés következtében az előző évhez globálisan több mint 12 százalékkal csökkentek (OICA 2021). Európában 2021 első két hónapjában a kedvezőtlen trend tovább folytatódott (ACEA 2021). A csökkenő európai értékesítési adatokért az új vírusmutációk miatti lezárások, valamint a romló járványhelyzet is okolható.
A kedvezőtlen adatokért ugyanakkor nem kizárólag a koronavírus tehető felelőssé, a visszaesés bizonyos térségekben már 2020 előtt elkezdődött (lásd 1. ábra).
A 2007-2008-as globális pénzügyi válságot követően úgy tűnt, folytatódik az eladások korábbi növekedés. A kedvező trend először Dél-Amerikában (elsősorban Brazíliában és Argentínában) és Oroszországban tört meg. Brazíliában a gazdasági visszaesés következtében drámaian csökkent az autóipar termelése, 2014 és 2016 között a gyártás kevesebb mint a felére esett vissza (ANFAVEA 2020). Hasonló visszaesés tapasztalható Argentínában is, ahol 2014 és 2019 között hatvan százalékkal csökkent az összeszerelés (ADEFA 2020). A brazil és argentin eladások csökkenése csak részben magyarázza az adatokat, az autóipar gyenge teljesítményhez az exportpiaci visszaesés is szerepet játszott. Részben ennek, részben pedig a globális kereslet visszaesésének tudható be, hogy az amerikai Ford Motor Company 2021 elején bejelentette, hogy átszervezi globális működését, amelynek részeként 2021 végéig fokozatosan bezárja az összes brazíliai üzemét, véget vetve egy 110 éves történetnek.
Kínában 2018-ban 20 év óta először estek vissza a járműeladások (OICA 2020). Az éves szinten 6 százalékos csökkenés az elmúlt évek folyamatos növekedése után az elemzők szerint várható volt, ugyanakkor a piaci konszolidáció mellett szerepet játszott az is, hogy az alacsonyabb gazdasági növekedés miatt az embereknek kevesebb elkölthető pénzük volt. Emellett a kereslet visszaesést a kormány politikája is előidézte, 2018-ban ugyanis a gépjárművek után fizetendő fogyasztási adót ismét 10 százalékosra emelte, szigorúbb kibocsátási szabályokat vezetett be, valamint csökkentette az új energiával hajtott (akkumulátorral hajtott, plug-in hibrid és az üzemanyagcellás) járművek támogatását. A kínai jármű-értékesítésekről szóló előrejelzések további csökkenést jósoltak, amely a 2019-es számok alapján begazolódott.
2019-ben az európai (EU28 + EFTA) térség kivételével a piacok mínuszban zárták az évet. A szerény növekedés ellenére az európai piacok esetében bizakodóak voltak az előrejelzések: mérsékelt növekedés melletti stabilizációt vártak 2020-ra.
A csökkenő eladások miatt az autógyárak 2019-ben realizált működési nyeresége (operational profit) 11 százalékkal maradt el az azt megelőző évtől. A tizenöt legnagyobb autógyár összességében 5 százalékkal kevesebb járművet gyártott 2019-ben mint az azt megelőző évben.
A legrosszabbul az amerikai gyártók teljesítetek, a Ford, a GM és FCA eladásai 10 százalék körül estek vissza.
Az európai vállalatok közül a francia cégek (PSA, Renault) csökkenést, míg a német márkák (Volkswagen, BMW) szerény növekedést illetve stagnálást (Daimler) produkáltak. A japán vállalatok közül egyedül a Toyota növelte a gyártási darabszámot, a Suzuki 10, a Mazda és a Nissan 7-8, Honda pedig 2 százalékkal gyártott kevesebb autót 2019-ben.
Növekvő városi népesség, növekvő autóhasználat
A közlekedés növekvő környezeti és társadalmi hatásai alapvető szemléletváltást kényszerítenek ki az autóipari vállalatoktól. Az egyre fokozódó városi autóhasználat mind a fejlett, mind pedig az ezer főre jutó autók számát tekintve alacsonyabb értékekkel rendelkező térségekben is (Közép- és Dél-Amerika, Kína, India) jelentős társadalmi és környezeti hatásokat okoz. Világszinten ma több ember (2018-ben a világnépesség 55,3 százaléka) él városokban, mint vidéki térségekben. Az előrejelzések szerint ez meglehetősen dinamikusan bővül. 2030-ig az emberek 60 százaléka, 2050-re pedig a 68 százaléka lesz városlakó. A városok mérete is növekszik, 2050-re minden harmadik ember fél milliónál nagyobb lélekszámú településeken fog élni.
Ennek következtében, kiemelten fontos a fenntartható urbanizáció, ahol a közlekedés kulcsszerepet játszik.
Elég csak a megnövekedett forgalmat elvezetni képtelen úthálózatra, vagy az autóban töltött idő növekedésére gondolni, amelynek nemcsak gazdasági hatásai vannak, de mentális következményei is kimutathatók. Különösen az erősen motorizált és autófüggő városokban számottevő a torlódás, a légszennyezés és a zaj, az emberek és az áruk mozgásával kapcsolatos egyéb externáliák megjelenése. Annak ellenére, hogy Európában a kilencvenes évektől sikerült leszorítani a közlekedés által kibocsátott káros anyagok mennyiségét, a levegőszennyezéshez köthető halálozások még mindig vezető helyen szerepelnek. 2005-ben az Egyesült Királyságban az összes ilyen okra visszavezethető halálozásért 40, Londonban pedig 50 százalékáért a közlekedés volt a felelős (WHO Regional Office for Europe, OECD 2015).
A növekvő városi népesség mobilitási igényét a jelenlegi egyéni közlekedésen alapuló rendszerben csak korlátozottan lehet kielégíteni. A jövőben relatíve kevesebb autóra lesz szükség a városokban, és azokat is másként fogjuk használni. A digitális technológiáknak köszönhetően a közlekedés-szervezés megváltoztatása lehetővé teszi a hatékonyabb közlekedést és ezáltal csökkenti az energiafelhasználást is. Az Európai Uniónak a közúti közlekedés jövőjével kapcsolatos négy legfontosabb célkitűzése a dekarbonizáció, a (hálózati) kapcsolódás, az önvezető rendszerek, valamint az autómegosztás elősegítése (European Commission 2019) is ezt a folyamatot szorgalmazza. A gépjárműfogalom elől elzárt övezetek – urban vehicle access restrictions – kiterjesztése tovább csökkenti a városi autóhasználatot. A mobilitás új formái és az értékesítés növekedésének az eddigiekhez képest előre jelezhető csökkenése további kihívás elé állítják az autógyártókat.
Technológiaváltás
A technológiaváltással összefüggő, a tisztán elektromos meghajtáshoz – akkumulátoros vagy üzemanyagcellás – szükséges fejlesztési források előteremtése a jelenlegi alacsony nyereségszint mellett kihívást jelent az autóipari cégeknek. A finanszírozás előteremtését tovább nehezíti, hogy az egyre szigorodó éghajlatvédelmi elvárásoknak, végső soron a karbonsemleges (zéró kibocsátás) közlekedésnek történő megfelelés felgyorsítja az elektromobilitásra történő átállást. A világ meghatározó piacain (Észak-Amerika, az Európai Unió, valamint Kína) szigorodnak az új autókra vonatkozó károsanyag-kibocsátási határértékek (ICCT 2018, Continental 2019). A gyártóknak 2021-től többletkiadást jelent az Európai Unióban forgalomba kerülő gépjárműveikre vonatkozó CO2 határérték átlépéséért kirótt bírság is.
A befizetések mértékét ugyanakkor csökkenti, hogy az elmúlt időszakban a gyártók egyre több elektromos autót értékesítenek, csökkentve ezzel a flottaszinten számolt károsanyag kibocsátást.
2020-ban az autópiac bezuhanása ellenére, az Európai Unióban az alternatív meghajtású járművek értékesítése az előző évhez képest a duplájára nőt. Németországban az állami támogatás következtében az elektromos autók eladása megháromszorozódott.
Az Alliance for Automotive Innovation 2018-ra vonatkozó összeállítása szerint az autógyártók világszerte több mint 125 milliárd dollárt fektettek az új technológiához szükséges kutatás-fejlesztésbe, ezzel messze megelőztek olyan más technológia vezérelt iparágakat, mint a szoftver- és internetipar, valamint a teljes globális repülőgép- és védelmi ipar. Az autóipari kutatás-fejlesztésre költött összegek Európai Unióban valamint Japánban az első helyen szerepnek, olyan szektorokat maguk mögé utasítva, mint az információ- és kommunikációtechnológia és az egészségipar, amelyek rendszerint a kutatás-fejlesztési ráfordítási rangsor elején találhatók.
A források előteremtéséhez, a jelenlegi kedvezőtlen értékesítési adatok mellett szükség van a működés konszolidációjára. Az intézkedések közül a figyelem leginkább a munkaerő-csökkentési intézkedésekre irányul, hiszen a változások az OEM-ek mellett a beszállítói hálózaton keresztül jóval több munkavállalót érintenek. Németországban a technológiaváltással összefüggő munkahelycsökkentő hatásokra a Hans-Böckler-Stiftung által vezetett „Elektromobilität und Beschäftigung” nevű konzorcium már 2012-ben felhívta a figyelmet. Amíg egy hagyományos jármű motorja és sebességváltója körülbelül 1400 alkatrészből áll, addig egy villanymotor esetében, beleértve az erőátvitelt is, csupán 200. Ennek következtében az elektromos autók összeszerelése 30 százalékkal kevesebb időráfordítást igényel.
Ez nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a technológiaváltás következtében a mainál kevesebb munkavállalóra lesz szükség.
A jövő mobilitását kutató német kormányzati kutatócsoport a Nationale Plattform Zukunft der Mobilität 2020-ban meglehetősen borúlátó előrejelzést tett közzé. A jövedelmezőséghez szükséges racionalizálási intézkedések és az elektromobilitásra történő átállás miatt az elkövetkező évtizedben, a legrosszabb forgatókönyv szerint Németországban az autóipari állások közel fele – akár 400 ezer munkahely – is megszűnhet. A Duisburg-Essen Egyetemen működő CAR-Insitut 250 ezres leépítéssel számol, ahol 125 ezer munkavállalót új feladatok révén újra lehet alkalmazni. A német Fraunhofer intézet 2018-as jelentésében 2030-ig a legrosszabb szcenárió mentén ennél kevesebb mintegy 75 ezer munkahely megszűnését tartotta valószínűnek. Leépítés tehát mindenképpen várható, amely a legoptimistább előrejelzés szerint is legalább 10 százalék körüli munkaerő csökkenéssel jár.
Az autógyártók a jövedelmezőségük javításáért, a költségek lefaragása mellett bevételnövelő intézkedéseket is hoztak. A modellválaszték átalakításával, a gyártás súlypontját fokozatosan a városi terepjárók (crossover/SUV) felé tették át, amellyel egy autóra számítva nagyobb nyereséget tudtak elérni. A világ legnagyobb piacain Kínában, az Egyesült Államokban, valamin az Európa Unióban az új autó eladásoknál 2014 és 2015-től jelentősen megnövekedtek a crossover/SUV eladások.
Ennek a vesztese a kis városi/kompakt és az alsó középkategóriás autók, amelyek piaci részesedése jelentősen csökkent az elmúlt évtizedben.
Hosszabb távon ezeket a kis, kifejezetten városi közlekedésre alkalmas autókat kivezetik a piacról. Európában 2008 és 2019 között 60 százalékról 45 százalékra, ezzel szemben a crossover/SUV szegmens részesedése 8-ról 38 százalékra nőtt. A Ford 2018-as átalakítási programjában 2020-ra a szedánok (Focus, Fiesta, Fusion, Taurus, C-Max) és sportautók (Mustang) észak-amerikai piaci részesedését 10 százalékra tervezték csökkenteni (végül 9 százalék lett). Számos korábban sikeres modell gyártását megszüntették, az értékesítés nagy részét a sokkal jövedelmezőbb modellekre, pickupokra, terepjárókra (SUV) és haszongépjárművekre helyezték, amely nagyban hozzájárult a vállalat jövedelmezőségéhez. 2020-ban az Egyesült Államok értékesítésnek személygépjárművek mindösszesen 9 százalékát adták a megelőző évhez képest 14 százalékkal szemben. A másik nagy amerikai gyártó a General Motors is hasonló utat jár be. Ezt stratégiát a cég 2020-as nyeresége igazolta, a csökkenő bevétel ellenére ugyanis a SUV eladásoknak köszönhetően a GM rekordnyereséget könyvelhetett el.
Ez a folyamat felvet egy további problémát. Méretükből és alakjukból kifolyólag ezeknek a járműveknek az átlagnál magasabb a károsanyag-kibocsátásuk.
Ebből az az ellentmondás következik, hogy bár a SUV-ok eladásainak növekedése jótékonyan hat az autógyártók jövedelmezőségére, azonban méretük és súlyuk miatt az autóipart eltávolítja a kibocsátási célok teljesítésétől. Ez a vállalatok számára értékválasztást jelent, amely morális kérdés is egyben, ahol a jövedelmezőség növelése áll szemben a fenntarthatósági célok elérésével.
Az autóipar a 19. század végén forradalmasította az egyéni közlekedést, az 1910-es években a futószalagos termeléssel lerakta a tömeggyártás alapjait. Az 1940-es évek végétől a Toyota által kidolgozott módszerekkel pedig még hatékonyabbá tette a termelést. Így megalkotva azokat a alapelveket amelyek alapján a vállalatok a jelenlegi globális gyártási és elosztási rendszereiket működtetik. Most azonban egy olyan paradigmaváltásra van szükség, amely nem elsősorban a termelésről, mindinkább az autózásról kialakított egy évszázados képünkről szól. A nyereségtermelés elvitathatatlan joga a vállalkozásoknak, mindazonáltal a fentiekben felsorolt vállalati stratégiák leginkább a jelenlegi autózás túlélését szolgálják ahelyett, hogy egy olyan világot hoznának közelebb, amely nem az egyén szükségleteit, hanem egy közösségi, fenntartható globális ökoszisztémát szem előtt tartó érdekeket szolgálna.
Hogy mit jelent ez a paradigmaváltási kényszer Magyarország számára? Elsősorban lehetőséget. Az előrelépés nem az eddigi gyártási szerepben rejlik, mert az az elmúlt 30 évben a hazai gazdaság néhány ígéretes kivételétől eltekintve, jószerivel csak a munkaerő-intenzív tevékenységeket volt képes adaptálni. A jelenlegi akkumulátor gyártási boom is ezt a vonalat erősíti, technológiáját és ellátási láncát tekintve immár nem nyugati, hanem keleti irányba, kiszolgálva a magyar és ezzel az egész európai akkumulátorgyártást.
Az Eurostat adatai szerint a magyarországi közúti járműgyártás 2009 és 2018 közötti időszakban két és félszeresére nőtt. Az autóipar hozzáadott értékét tekintve azonban a Németországgal történő összehasonlítás jelentős lemaradást mutat. Amíg az egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték 2009-ben a németországi 57 százalékát tette ki, addig ez 2018-ban már csak 39 százalék volt. Az exportmutatók hasonlóan kedvezőtlen adatokat mutatnak, 2015-ben a járműexport hazai hozzáadott értéke még a 40 százalékot sem érte el. Ebből a „beszállító szerepből” kellene kitörnie a hazai gazdaságnak.
Az összeszerelő tevékenységnek van helye a gazdaság szerkezetében, ugyanakkor az nem egészséges, amikor ennyire egyoldalú a termelés jellege.
Magyarország, mint tőkével korlátozottan ellátott ország számára a kitörési lehetőség elsősorban az informatikai és elektronikai fejlesztésekben rejlik. A jövő autózásának az elektromos autók mellett a másik fontos iránya ugyanis a mobilitás új megoldásait létrehozó innovációk kidolgozása. Ez egyaránt kiterjed az önvezető rendszerekre, a hálózatba kapcsolat autókra, az autómegosztást és közösségi autóhasználatot segítő megoldásokra. Ezek az újítások széleskörű, a kutatás-fejlesztés mellett az alkalmazás területén található tevékenységet is magukban foglalják. Ezért azok az országok, amelyek ebben részt tudnak venni, komoly innovációs előnyt realizálhatnak, hiszen a rendszerfejlesztés mellett ez az alkalmazást és a működtetést is magában foglalja. A hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy mind a beszállítóknál, mind pedig a független autóipari cégeknél jelentős fejlesztések folynak. A McKinsey tanácsadó cég tavaly januárban megjelent előrejelzése is ezt a lehetőséget emeli ki, rávilágítva, hogy a technológiaváltás kiemelkedő lehetőséget jelent a versenyképes kutatás-fejlesztési tudással és kapacitással rendelkező közép-európai országok számára.
A szerző a KRTK Világgazdasági Intézet kutatója.
Címlapkép: Getty Images
