A Panattoni a Visegrádi 4-ek közül a magyar piacra lépett be legkésőbb, annak ellenére, hogy a logisztika Magyarországon kiemelt ágazat, a földrajzi elhelyezkedés és az (közúti) infrastruktúra állapota is magas színvonalú. Milyen üzleti megfontolással történt a piacra lépés? Milyen tervekkel érkezett a vállalat Magyarországra, és mennyiben igazolták az eddigi eredmények a várakozásokat?
Kemenes László: A Panattonit az USA-ban alapították 1986-ban, az európai terjeszkedés első állomása pedig Lengyelországban történt 2005-ben, azóta 18 országban vagyunk jelen a kontinensen. Ez abból a szempontból különleges, hogy általában az amerikai vállalatok Nyugat-Európában kezdenek el terjeszkedni, és aztán indulnak kelet felé, azonban mi idejében felismertük, hogy a logisztikai szolgáltatások piaca elsősorban a kelet-közép európai országokban lesz felívelőben.
Európa sok országában, így Magyarországon is a 2000-es évek elejétől épültek olyan modellben logisztikai ingatlanok, amelyek esetében a beruházó hosszú ideig tulajdonos és üzemeltető is maradt. A Panattoni fő profilja viszont nem ez – persze nem példa nélküli, de –
a beruházásokra elsősorban befektetési termékként, csomagként tekint, vagyis olyan projekteket valósít meg, amelyekre releváns befektetői érdeklődés is mutatkozik.
Az irodapiac már sokkal régebb óta ebben a modellben működik, az ipari ingatlanok esetében viszont konzervatívabbak voltak a beruházók. Lengyelországban ugyanakkor nagyon likvid volt mindig is a piac, a környezet sokkal jobban kedvezett annak az üzleti modellnek, amit mi is preferálunk.
Úgy gondolom, hogy a covid járvány volt az igazi fordulópont: korábban az ingatlanalapok, intézményi befektetők sokkal inkább keresték az irodákat, a pandémiás időszak viszont rendkívül felértékelte az ipari ingatlanokat, többek között az e-kereskedelem hirtelen felfutásának eredményeképp. Az ingatlanportfólió diverzifikálásának az igénye továbbra is fennmaradt, de az irodák felől sokan inkább az ipari ingatlanok felé fordultak. Ez optimális időszaknak tűnt a hazai piacra lépéshez, és úgy gondolom, hogy a várakozásainkat igazolták is az elmúlt évek eredményei, annak ellenére, hogy az energiaválság és az orosz-ukrán háború miatt többször is át kellett írnunk a terveinket.
A hazai építőipar és ingatlanszektor nem a legszebb napjait éli, az ipari-logisztikai szegmens viszont jobban teljesít a lakóingatlan- vagy iroda szegmenseknél. Mennyiben érinti ez a vállalatot?
Az építőipar valóban nem teljesít túl jól, aminek természetesen sok összetevője van az állami beruházások visszaesésétől kezdve a lakóingatlan-építések csökkenéséig. Minket ez annyiban pozitívan érint, hogy sokkal több a lekötetlen kapacitás, nagyobb a verseny kivitelezői oldalon, így a kivitelezési költségek is versenyképesebbek. Ebből bérlő ügyfeleink is profitálnak, hiszen ez a bérleti díjakra is hatással van. Ma már a korszerű logisztikai ingatlanok minden engedély birtokában 9-12 hónap alatt fel tudnak épülni. Ez az időtáv nagy rugalmasságot tesz számunkra lehetővé, hiszen könnyen és gyorsan tudunk beindítani, vagy éppen megállítani új, vagy folyamatban lévő projekteket, ha a piaci igények éppen úgy kívánják.
A szervezetünk egyik fő erőssége is a rugalmasság, amellyel gyorsan tudunk alkalmazkodni a piaci változásokhoz.
A létező legtöbb modellben dolgozunk, építünk build-to-suit (BTS) modellben, amikor a bérlő már az építkezés megkezdése előtt is ismert, és az igényeire szabjuk az ingatlant. Vannak spekulatív fejlesztéseink, amely esetében a lokáció, a térség várható fejlődése és a műszaki paraméterek figyelembevétele a legfontosabb faktorok. Építünk ugyanakkor build-to-own (BTO) konstrukcióban is, amely a felhasználó számára lehetővé teszi, hogy az elkészült fejlesztés a tulajdonában kerüljön.
A korábbi hírek szerint, egy gyáli logisztikai központ építésének idén, Q4-ben kellene elindulnia. Milyen aktuális projekteken dolgoznak, melyek lehetnek azok a fejlesztési területek, amelyek érdekesek lehetnek a vállalat számára, és miért?
A gyáli projekt teljesen elő van készítve, elvégeztük a földmunkát, régészeti feltárást. Visszautalnék ugyanakkor a rugalmasság kérdésére. Az iparágban most az látszik, hogy rendkívül sok fejlesztés indult meg, és egyre inkább egy kínálati piac van kialakulóban, amely értelemszerűen a befektetők számára kevésbé előnyös, mert ez a bérleti díjak és a befektetői hozam csökkenéséhez vezethet. Ezek nyilvánvalóan veszteséget okozhatnak a számukra, amit szeretnénk elkerülni.
Úgy gondolom, hogy akkor járunk el felelősen, ha akkor kezdjük el építeni ezt a projektet, amikor a keresleti oldal is megerősödik.
Ahogy említettem, 9-12 hónap építési időről beszélünk, ami egy ilyen előkészített projekt során nagy rugalmasságot ad nekünk.
Új fejlesztési területeket pedig az országban mindenhol keresünk, a vidéki lokációk igazán vonzók lehetnek a számunkra. Magyarországon az első projektünket a budapesti agglomerációban, Törökbálinton adtuk át tavaly, Kecskeméten pedig most adtuk át az egyik legnagyobb német autóipari beszállító, a ZF számára fejlesztett logisztikai- és gyártó létesítményt. Ennek a BTS modellben épült projektnek a „testvére” készül el hamarosan Debrecenben is. Nem meglepő módon ezek a beruházások a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW gyárhoz kapcsolódnak. Úgy gondolom, hogy ma kevés jobb logisztikai befektetés van ennél, mind lokáció, mind a bérlői mix, mind a relatív alacsony kockázatú megtérülés szempontjából.
Ezek olyan beruházások, amely minden szereplő számára igen előnyösek.
Gazdasági és társadalmi szempontból is nagyon kedvező folyamat, hogy a vidéki nagyvárosok, régiók még inkább meg tudnak erősödni, az új nagyberuházások vonzzák a befektetőket, van lehetőség és hely zöldmezős beruházásokra. Éppen ezért több vidéki helyszínt, Csongrád-Csanád és Baranya vármegyét, Észak-Nyugat Magyarországot is folyamatosan vizsgáljuk. Úgy látjuk, hogy a befektetőink is nyitottak az új lokációk irányában.
Az egyik build-to-suit konstrukcióban épülő, egy kiskereskedelmi céget kiszolgáló raktár az OTP Ingatlanbefektetési Alap finanszírozásában épül a Baross Gábor Tőkeprogram keretében. A beruházások során milyen típusú finanszírozást vesznek általában igénybe? Mennyire vonzó ma a befektetési szakmának a logisztikai iparág? A spekulatív fejlesztéseket is finanszírozzák szívesebben, vagy inkább a BTS típusúakat preferálják?
A finanszírozásunk alapvetően két pilléren áll: tőkebefektetés és beruházási hitel. Ahogy korábban említettem a logisztikai ingatlanok szerepe jelentősen felértékelődött az elmúlt néhány évben a befektetők és bankok számára egyaránt, éppen ezért nincsenek finanszírozási gondjaink. Az látszik, hogy a külföldi befektetők száma viszonylag alacsony, de ez nem meglepő annak tükrében, hogy a szomszédban egy háború zajlik éppen, ami egyfajta kockázati felárat jelent Magyarország számára, a nagy intézményi befektetők pedig inkább alacsonyabb kockázatú befektetéseket keresnek.
Ugyanakkor hamarosan eljöhet az a fordulópont, amikor csökkennek ezek a kockázatok, a megtérülések viszont még igen kecsegtetők, és jó eséllyel meg fogja érni már számukra is befektetni az országban.
A hazai szereplők, például ingatlanalapok ugyanakkor nagyon szívesen fektetnek be logisztikai ingatlanokba. Érdekességként kiemelem például, hogy Kecskemét város vagyonkezelője is befektetett a már említett ZF számára épített létesítménybe, mert egyfelől azt látta, hogy a város gazdaságának érdekeit szolgálja, másrészt jó és biztonságos lehetőség a város vagyongyarapítására is.
Nem példanélküli, hogy magánbefektetők is beszállnak projektekbe.
A hitelek esetében szintén nagy érdeklődést látunk, a bankok szívesen hiteleznek logisztikai projekteket, és igyekeznek ők is diverzifikálni a hitelportfóliójukat. Nyilván a lakó- és irodaprojektek talán kevéssé kecsegtetők jelenleg a számukra, de a logisztika az alacsonyabb kockázat és biztosabb megtérülés miatt vonzóbb lehet.
Jól látszik, hogy a logisztikai szektornak kulcsszerepe lehet a nagyvállalatok (mint ügyfelek, bérlők) klímavédelmi célkitűzéseinek teljesítésében. Milyen elvásárokat támaszt ma egy komoly magyar vagy nemzetközi cég a logisztikai partnerei felé? Hogyan tudja ezeket a Panattoni teljesíteni? Mennyire fontosak a vasúti kapcsolatok, vagy elektromos kamiontöltők a beruházások szempontjából?
Az ESG követelmények miatt a logisztikai szektoron is nagy a nyomás. Ma, amikor egy nagyvállalatnak évről évre csökkentenie kell a karbonlábnyomát, nem tekinthet el attól, hogy a partnerei is kövessék ezt az utat. Ha mi olyan korszerű, szinte zéróemissziós ingatlant építünk a számukra, amellyel jelentősen tudják csökkenteni a lábnyomukat, akkor jelentős versenyelőnyre tehetünk, és teszünk is szert. Ennek számos technológiai összetevője van az épületautomatikától kezdve a napelemekig, az esővízgyűjtéstől a kamiontöltőkig, és még sorolhatnám. Mindenre fel vagyunk készülve, a létező legmodernebb technológiával szolgáljuk ki a partnereinket.
Európában piacvezetők vagyunk, mi adtuk át a legtöbb minősített fenntartható ipari területet a kontinensen, 23 millió négyzetméter területet fejlesztettünk az elmúlt nem egész 20 évben.
A BTS modellben pedig már maga az épület is 100 százalékig a bérlő igényeinek megfelelően épül fel. Egyébként is azt látjuk, hogy egyre kevésbé a standard megoldásokra van szükség, egyre fontosabb a rugalmasság, hogy az épületek maximálisan kiszolgálják a bérlőink tevékenységét. Jellemző, hogy egyre inkább valamilyen kiegészítő ipari tevékenység, például csomagolás, gyártás, összeszerelés, stb. zajlik az ingatlanon belül, amire külön fel kell készülnünk a tervezés során. De számos más speciális igény is felmerülhet egy gyógyszeripari-, kiskereskedelmi vagy például vegyipari bérlő részéről.
A vasúti kapcsolatok szintén felértékelődtek az elmúlt években.
EU-s célkitűzés, hogy a transzferáruk 300 kilométernél hosszabb utat csak fenntartható szállítmányozási móddal, Magyarországon főként vasúton vagy alternatív meghajtású közúti járműveken tegyenek meg. Ebből a szempontból nagy előnye lehet annak a logisztikai lokációnak, amelyik vasúthoz kapcsolódik, de azért ez elég speciális infrastruktúrát kíván. Egyrészt – bár a hazai vasúti pályahálózat elég jól átszövi az országot – nem mindenhol van vasút. Vagy régi ipartelepekre vezetnek ipari vágányok, amelyeket gyakorlatilag újra kéne építeni egy beruházás során, vagy a zöldmezős beruházásokhoz kellene vasútat építeni. Semmi sem megoldhatatlan, de ez olyan mértékben növelné a kivitelezés idejét és a költségeket, hogy nem biztos, hogy a vasúti kapcsolat jelentette előny arányban lenne az egyéb járulékos költségekkel.
Ma azt tapasztaljuk, hogy a bérlők döntő részének egyelőre nincs ilyen elvárása, de
természetesen igyekszünk előre gondolkodni, mi is vizsgáltunk olyan helyszíneket, ahol esetleg lehetséges lenne ilyen típusú fejlesztéseket is végrehajtani.
Ugyanakkor az infrastruktúrafejlesztésnek a léptéke biztos, hogy állami támogatást igényel, vagy pedig olyan szélesebb körű befektetői-beruházói összefogást, amely keretében a költségek és a kockázatok is megoszthatók.
Pont a már említett ESG követelmények miatt, mikor jöhet el az a piaci fordulópont, amikor a bérlők egyre nagyobb része úgy dönt, hogy a korábban használt, még nem zéróemissziós logisztikai ingatlanból átköltözik egy sokkal korszerűbbe? Várható effajta ügyfélmozgás a jövőben?
Elképzelhető, hogy elindul egy ilyen hullám, de ezt egyelőre nem tapasztaljuk. Úgy látom, hogy a nagyvállalatok elsősorban akkor „költözködnek”, amikor valamilyen jelentős üzlet, stratégiai esemény történik az életükben: új megbízások, akvizíció, piacra lépés vagy konszolidáció. Természetesen már csak a nagy számok törvénye alapján is, sok ilyen példával találkozunk. Nem szabad elfelejteni, hogy a már meglévő ingatlanokon is lehet jelentős korszerűsítéseket végezni. Az biztos, hogy aki ezeket nem lépi meg, az versenyhátrányba fog kerülni.
Azzal azonban nehéz egy tulajdonos vagy befektető számára szembenézni, hogy egy ilyen léptékű technológiai fejlesztés a korábban prognosztizált megtérülési időt jelentősen kitolhatja.
Egy befektető számára mekkora ma az a hozamszint, amivel elégedett? Hogyan változott ez az elmúlt időszakban, és mi várható?
Jelenleg körülbelül 6,75 – 7 százalék a reális hozamszint. Ez 2020-2021-ben még nagyjából 5,25 – 5,5 százalék volt, ami felkúszott 7 százalék fölé, régebbi vagy alacsonyabb műszaki tartalmú ingatlanok esetében még magasabbra. Egyértelműen látszik, hogy van egyfajta piaci fejlődés. Azt mindenképp látni kell, hogy az irodapiac és lakóingatlan projektek hozamszintjei sokkal kevésbé vonzók, a bérlakáspiac pedig állami vagy önkormányzati donáció hiányában sem tudna 2 – 3 százaléknál többet. Nem is épülnek piaci alapon bérlakások.
Ahhoz, hogy egy befektető reális és biztonságos megtérüléssel tudja diverzifikálni az ingatlanportfólióját, gyakorlatilag csak az ipari-logisztikai szegmensbe érdemes fektetnie.
A Panattoni a befektetésre több modellt is kínál. Természetesen egy elkészült projektbe is be lehet fektetni, de lehetőség van a még csak tervasztalon lévő ingatlanba is beszállni, értelemszerűen nagyobb hozam mellett. Úgy gondolom, hogy ezek a szintek hamarosan a nemzetközi befektetők figyelmét is fel fogják jobban kelteni. Azt a fajta rugalmasságot és komplex befektetési lehetőségeket kevesen kínálnak ma a hazai piacon, mint mi. Ez jelentős versenyelőnyt jelent a számunkra.
A covid járvány egyik fő tanulsága, hogy az ellátásbiztonság növelése érdekében egyrészt rövidíteni kell a beszállítói láncokat, másrészt valamelyest nagyobb raktárkészlettel kell dolgozni. Mennyiben határozza meg ez a logisztika jövőjét, milyen kihívásokkal szembesül az iparág? Hogyan változtatja meg a szektor működését a globális e-kereskedelem előretörése?
Nem véletlen, hogy a nagy gyártók igyekeztek minél kisebb raktárkészlettel dolgozni, és kis túlzással csak félnapnyi – egynapnyi készletet tartani. A készletfinanszírozás drága, a logisztikai szolgáltatásoknak is költsége van. Ez egészen addig, amíg a globális ellátási láncok működtek, versenyelőnyt jelentett, viszont amikor ezek megszakadtak, leállt a termelés. A nem termelésnél pedig üzleti- és reputációs szempontból sincs rosszabb. Ennek a deglobalizációs és nearshoring folyamatnak lehetnek pozitív hatásai az iparágra, de
az e-kereskedelem rohamos megváltozása sokkal nagyobb kihívást jelent.
Mindenki látja, hogy a kínai Temu és Shein gyakorlatilag egy – másfél év alatt leigázták az európai e-kereskedelmi piacot. Még nem minden szegmensben, igazán nagy értékű, tartós fogyasztási cikkek esetében a vásárlói bizalom, az elérhetőség még fontosabb, de biztos vagyok benne, hogy ebben is előre fognak lépni. Az EU új vámszabályokat dolgoz ki, amelyek hátrányosan érintenék az említett webáruházakat, ezért európai, raktárkapacitással is rendelkező partnereket fognak keresni.
Jelenleg ezek a webáruházak Kínában, teljes mértékben maguknál tartják a teljes logisztikai értékláncot. Európába hetente többszáz áruszállító repülőgép hozza a csomagokat,
az itteni logisztikai igény pedig minimális, ugyanis az áru gyakorlatilag folyamatosan „úton van”.
Egy magyar webáruháznak – jelen állás szerint – egyre kevesebb versenyelőnye van: a szállítás vélhetően gyorsabb, nagyobb értékű termékeket is tud kínálni, illetve lehet utánvéttel fizetni. Természetesen a vásárlói bizalom sem elhanyagolható, de ez elég szubjektív tényező. Ha nem történik valamilyen komoly piaci- vagy szabályozói fordulat, és ez a tendencia folytatódik, a Temu például új szegmensekbe is belép, esetleg európai szereplőket állít maga mellé, akkor hatalmas változások fognak végbemenni az e-kereskedelemhez kapcsolódó logisztikai szolgáltatások terén is.
A cikk megjelenését a Panattoni Hungary támogatta.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Stiller Ákos
