A fővárosi közmű felügyelete után, 2021 januárjától már a BKK vezetője. Miben más, hogyan változtak a személyes fókuszpontok?
A BVH esetében az egész holdingra, mind a hat cég (Budapest Gyógyfürdői, Temetkezési Intézet, FKF, FŐKERT, FŐKÉTÜSZ, FŐTÁV) működésére kellett egy új koncepciót megalkotni, az adminisztratív funkciókból egy ténylegesen, a gyakorlatban is működtethető városüzemeltetési vállalatot létrehozni. Az alapvető feladatom az volt, hogy egy átalakítási tervet fogalmazzunk meg, hogy egy szinergiákat sehogy nem kihasználó, leginkább adminisztratív holdingból egy hatékony közmű szolgáltatót csináljunk, ez lett mostanra a BKM Zrt. Ha úgy tetszik, ez akkor inkább hasonlított egy tanácsadói munkához: diagnózis, alternatívák, értékelés, javaslat, megvalósítási terv. A BKK vezérigazgatójának lenni nagyon más feladat. Több operatív vezetői feladatom van, stratégiákban kell gondolkodni, átlátni operatív folyamatokat, csapatot építeni, priorizálni, majd megvalósítani, rengeteg napi döntéssel. Ugyanakkor a személyes fókuszpontjaim nem változtak, mert hiszek abban, hogy lehet hatékonyan, világos prioritások mentén, jó gazdálkodással önkormányzati cégeket vezetni, ami lehetőséget ad arra, hogy nagyon sok mindent megvalósítsunk, ami rengeteg ember életét befolyásolja majd pozitívan.
Mi volt a legnagyobb kihívás, és mit sikerült elérni ez alatt a két év alatt? Milyen fókuszpontok, projektek vannak a BKK-nál jelenleg?
A BKK-t 2010-ben azzal a céllal hozták létre, hogy a fővárosi közlekedés egészének szervezője, a város fejlesztésében meghatározó szereplő legyen. Amikor kineveztek, azonnal fel kellett venni a ritmust, átlátni a folyamatokat. Nagyon gyors helyzetfelismerést igényelt az elmúlt két év, mind emberi, mind működési, mind stratégiai szinten. Fontos érteni, hogy mi a BKK-nál alapvetően fejlesztéssel – város- és közlekedésfejlesztéssel foglalkozunk. Széles a tartalmi spektrum: kerékpár- és gyalogosbarát város, közösségi közlekedés, Budapest hosszú távú járműstratégiája és a közterek, hidak felújítása is a mi felelősségünk. Továbbá feladatunk a hálózati stratégia megalkotása, és bár nagyon jó a város közösségi közlekedési lefedettsége, Budapest folyamatos fejlődése miatt – csak egy példaként említeném a BudaPart városnegyedet a Mol-székházzal – a közlekedési hálózat is folyamatos fejlesztést, átszervezést igényel.
Most például az egyik legaktuálisabb pont a közlekedésbiztonsági stratégia, amit a balesetek elkerülésére dolgozunk ki.
És ugyanígy minden hozzánk tartozik, ami az ügyfelekhez, a tájékoztatáshoz kötődik. Így például a jegyellenőrök, az utaskoordinátorok, a teljes utastájékoztatási terület és az értékesítés is. A célom, amikor idejöttem és most is az, hogy egy sokkal ügyfélorientáltabb, a város és az emberek – köztük a gyalogosok, a közösségi közlekedést, kerékpárt és autót használók, tulajdonképpen minden Budapesten közlekedő ember – igényeit a legjobban összehangoló szervezet jöjjön létre. Ezen dolgozunk együtt a különböző partnerekkel, szolgáltatóinkkal. Minden, amit teszünk, ezt célozza.
Technikailag hogyan működik a pénz elosztása a BKV-val?
Éves közszolgáltatási szerződésünk van, a BKV gyakorlatilag egy szolgáltató partner – nyilván messze a legfontosabb. A bevételek – jegyárbevétel, fővárosi közlekedésszervezési forrás – a BKK-hoz érkeznek, és mi kvázi megrendelőként finanszírozzuk a BKV-t, illetve más külső szolgáltatókat. Ugyanakkor ilyen nehéz finanszírozási időszakokban nagyon szoros likviditásmenedzsmentben, akár napi szintű az együttműködés a Főváros–BKK–BKV háromszögben.
Hogyan alakulnak a költségek és a bevételek?
A közösségi közlekedés gyakorlatilag sehol sem működik piaci alapon. Az az általános vélemény, hogy egy egészséges finanszírozási struktúrában a költségek egyharmadát fedezik a jegy- és bérletértékesítésből származó bevételek, másik egyharmadot önkormányzati és szintén egyharmadot az állami támogatás.
Ha minden jól megy, akkor idén elérhetjük, hogy a költségek egyharmadát kitegye az értékesítési bevétel.
Ez teljesült 2018-2019-ben, de a Covid miatt érthető módon nagyban visszaesett a jegybevétel. Nem is 2020 volt a legrosszabb év, hanem 2021, egyrészt az állandó bizonytalanság, másrészt a turizmus hiánya miatt sokkal kevesebben utaztak. Mindeközben nőttek a működési költségek, különösen az energiaárak és a minimálbér emelkedése miatt, viszont az állami finanszírozás ugyanazon a 12 milliárdos szinten ragadt. Mindeközben a fővárosi önkormányzat a kormányzati döntések miatt elvesztett forrásai mellett finanszírozza a közösségi közlekedést, így sokkal nagyobb részt kell fizetnie Budapestnek ma, mint korábban.
Hogyan, milyen ösztönzőkkel lehet a közösségi közlekedést népszerűsíteni?
Fontos a szemléletformálás és fontos a szolgáltatás színvonala, ez utóbbi sok mindenből adódik össze. Alapvetően négy pillért emelnék ki a Budapesti Mobilitási Terv alapján. Egyrészt meghatározó a hálózat és az infrastruktúra minősége – például, hogy mennyire egyszerű az átszállás, mennyire vannak összekötve a járatok, mennyire egyszerű eljutni az úti célhoz. Ugyanígy fontos a járművek minősége, az ügyfélkényelem, az utazás komfortja, amit az utas tapasztal, érez. Ennek óriási forrásigénye van, de amit lehet, megteszünk. A harmadik tétel a kínált szolgáltatáscsomag, a különböző jegy- és bérletkonstrukciók, az értékesítési pontok, a digitális fejlesztések, BudapestGO, a Bubi, a tájékoztatás vagy éppen a kollégákkal való találkozáskor az utasokban kialakuló kép. A negyedik pillér, ami sokféle szempontból meghatározza az előző hármat is, az a BKK működési hatékonysága. Az intézményrendszer belső hatékonyságáról van szó, a digitalizált vagy éppen nem digitalizált folyamatokról, a transzparenciáról, az eredményorientáltságra épülő csapatmunkáról, a BKK-nál dolgozó kollégák munkájának hatásfokáról.
Speciális és nagyon nagy felelősséggel járó területen dolgozunk, és rengeteg olyan pozíció van, ahol magasan képzett, jó szaktudású embereket kell bevonzani úgy, hogy nemigen tudunk piaci fizetéseket nyújtani. Azonban ennek ellenére is nagyon jó a szakembergárdánk, és amire kimondottan büszke vagyok az elmúlt időszakból, az a csapatépítés. Sikerült nagyon különböző helyekről új, rendkívül erős tudással bíró szakembereket átcsábítani a BKK-hoz és a régi kollégákkal közösen erős, hatékony csapatot építeni. Igaz az is, hogy még nem vagyunk készen – csak hogy egy példát említsek: rengeteg big datával foglalkozó adatelemzőre lenne szükségünk és sajnos a járművezetőhiány is újra égető probléma.
Mik a tapasztalatok a digitális jegyvásárlással kapcsolatban?
Röviden: nagyon jók a tapasztalatok. Sokan és sokat használják a BudapestGO applikációt. Egyértelmű jel, hogy jó úton járunk, kimondottan jók a visszajelzések a BudapestGO-ra. Azért is nagyon komoly eredmény ez a fejlesztés, mert meg tudtuk mutatni az embereknek, hogy a BKK tényleg igyekszik követni az igényeket: minden ott van az applikációban, mindent ott tárolhatsz, és az utazásodat is meg tudod tervezni. Szerintem idővel a nagy többség át fog térni erre. Ahogyan a legtöbben az újságot is telefonon olvassuk, ott rendelünk ebédet, taxit, hamarosan a jegyeket, bérleteket is itt fogjuk tárolni, vásárolni. Ez a jövő, és mi ebben a tekintetben tartjuk a lépést. Miközben maradnak automaták vagy személyes értékesítési pontok azon utasoknak, akik ragaszkodnak a papírjegyekhez.
A digitális váltás érinti a jegyértékesítőautomata-hálózatunkat is, melynek üzemeltetési szerződése 2021. december 21-én futott ki, amikor már tudtuk, hogy elindul a BudapestGO alkalmazás is, így eleve kevesebb automatára írtuk ki az üzemeltetési közbeszerzést. Ennek is köszönhetően 2022-ben több mint 30%-kal csökkent a jegyautomata-hálózat üzemeltetési költsége.
Nyilván akkor lehet ennyire optimista, ha látja, hogy hogyan növekednek a számok, az applikáció használata, az azon keresztül forgalmazott jegyek, bérletek száma. Mennyire?
Nagyon. Ma a BudapestGO az egyik legnépszerűbb magyar applikáció: 2,2 millió ember töltötte már le az és ami ennél is fontosabb talán, hogy 1 millió aktív felhasználónk van havonta.
A BudapestGO letarolta ezt a piacot: az online értékesítés aránya a 2022 februári bevezetés óta folyamatosan emelkedett, novemberétől már 20% fölött van, ebből a BudapestGO aránya az év végére elérte a 70%-ot. Ez azért nagyon nagy dolog szerintem, hogy közszolgáltató vállalatként egy olyan fejlesztést hoztunk létre, amit nagyon szeret Budapest, ami top applikációnak számít, miközben 3,1 millió BPGO-ban megvásárolt jegyet regisztráltunk és több mint 31 millió útvonalat terveztek már meg az utasok az applikációban. Ebben a tekintetben lépést tartunk az iszonyatosan felgyorsult a világgal, mert ezt a gyorsaságot és alkalmazkodási képességet várják el tőlünk is a hétköznapok szintjén. Arra koncentrálunk a fejlesztésekben, amire van elég pénz. Agilisan, a tényleges ügyféligényekre fókuszálva fejlesztünk. Ezért dolgozunk most az NFC alapú érvényesítés megvalósításán is, azaz hogy a jegy érvényesítés éppen úgy működjön, mint a bankkártyás, érintésmentes fizetés, hogy csak érintjük a telefonba zárt jegyünket, bérletünket és az érzékelő érvényesíti, felismeri azt.
Az a célunk, hogy a BudapestGO-ban vásárolt jegyeket kvázi azonnal, csupán egy mozdulattal érvényesíthessék utazásuk közben ügyfeleink.
Minél több „technológiai pilot”-ot szeretnék elindítani. Például szeretnénk, ha lennének olyan helyek, ahol a bankkártyát lehetne jegyként használni. Hamarosan a repülőtéri járaton kezdődik az úgynevezett „bankkártyás pilot”, ami rengeteg városban működik a világon, de Magyarországon eddig sehol nem alkalmazott digitális módszer. A lényege, hogy az utasok előzetes regisztráció nélkül, bankkártyájuk, okostelefonjuk vagy okosórájuk segítségével használhatják a járműveket, elsőként a 100E repülőtéri járaton. Még talán érdekes információ az is, hogy az online értékesítés rohamos térnyerése mellett a bankkártyás tranzakciók számában is szignifikáns emelkedést látunk: az automaták esetében bevételben már eléri a 70%-ot, míg tranzakciók számát tekintve is 60% felett van.
A jegyeken kívül van még tér más típusú fejlesztésekre az applikációban? Például minden közösségi, vagy megosztásos közlekedési eszköz (roller, autó, robogó) egy platformra integrálása, hogy ne 8 külön app kelljen?
A digitális fejlesztések legnagyobb előnye, hogy megteremti a lehetőséget az ilyen jellegű modern és rugalmas lépésekre. A BudapestGO-val szeretnénk megteremteni az átjárhatóságot vagy legalább azt, hogy az árazásban érvényesüljön, hogy ha valakinek van BKK havi bérlete, az más típusú, kedvezőbb díjcsomagot kapjon a MOL Bubinál vagy az e-roller szolgáltatóknál. Szeretnénk, ha 2024 első felében ez valamilyen formában megvalósulna, de ez a közbeszerzések menetétől is függ. Azt kell látni, hogy a BKK esetében – ellentétben egy piaci nagyvállalattal – minden nagyobb volumenű döntés rendkívül erős, kötött és sok esetben rugalmatlan jogi keretek mentén zajlik. Lehet, hogy van egy kiváló és a mai igényeket abszolút kiszolgáló ötlet, de közben egy nem igazán a 21. század informatikai igényeire kialakított közbeszerzési rendszerben kell ezeket megvalósítanunk. Mindeközben az applikáció azért is nagy lépés, mert egy helyen megvan a jegyértékesítés, az útvonaltervezés és a tájékoztatás. Az útvonaltervezésben az egyik legújabb sikerünk, hogy bekerültek az elővárosi vonatok, a HÉV és most januárban a Volánbusz is, így a teljes agglomerációra lehet tervezni. Újítás, hogy megjelentek az időalapú jegyek, már most látjuk, hogy a 30 perces jegy nagyon népszerű. Ha minden igaz, márciusban a QR-kódos jegyérvényesítést is le tudjuk egyszerűsíteni, gyorsítani.
Összességében, a cél még továbblépni az integrált mobilitás, mint például az e-rollerek bérlése vagy éppen hűség-programok irányába és a digitális területeken még tovább fejleszteni. Pár éve elképzelhetetlen lett volna, hogy egy közösségi közlekedési fejlesztés „killer applikáció” lesz és toplistára kerül országos szinten is.
A BKK nem tökéletes, de nagyon sok területen fejlődünk és a ráfordítás/elérhető-hatás alapon arra koncentrálunk a fejlesztésekben, amire van elég pénzünk.
Mi az, amire van forrás, pénz? Mi indulhat el a közeljövőben?
Ahogy mondtam, a stratégia része, hogy keressük meg azokat a pontokat, ahol a ráfordítás/hatás alapon a lehető legtöbbet el lehet érni. Miközben tudjuk, hogy nincs elég pénz és semmilyen kiegészítő kormányzati finanszírozásra egyelőre nem számíthatunk, de csináljunk olyan dolgokat, amikre szükség van és amiket meg is tudunk valósítani. Tipikusan ilyenek a digitális fejlesztéseink, amiben tényleg élen járunk. Eközben azért amennyire lehetőségeink (illetve a főváros lehetőségei) engedik, fejlesztjük a járműparkot is, ennek vannak és lesznek érezhető nyomai. De azt látni kell, hogy iszonyúan kevés a pénzünk ahhoz képest, hogy milyen feladatokat kell megoldanunk. Itt vannak például a közutak. Budapesten van 1127 km út és 327 km híd. Van 4000 km kerületi, önkormányzati út. Az a szakemberek általános álláspontja, hogy egy utat nagyjából 20 évente fel kellene újítani, a hidakat 30 évente. 2010 előtt volt egy jó időszak, akkor az állam minden helyi forint mellé adott 1 forintot a budapesti útfelújításokhoz. Azóta rohamosan csökkentek az útfelújítások, idén gyakorlatilag nincs a fővárosi büdzsében erre forrás.
Beszélhetünk új dolgokról, de az önmagában is óriási költség, hogy a meglévő infrastruktúra normális állapotban maradjon.
Az, hogy erről nincs párbeszéd, az megbocsáthatatlan, és egyre nagyobb problémát fog okozni.
Ez biztonsági probléma is?
A hidaknál, alul- és felüljáróknál mindenképpen.
Elképzelhető, hogy emiatt jöhetnek lezárások?
A népligeti felüljárónál ez már elkezdődött, most kezdi a Közút megvizsgálni, hogy mennyire jók még a tartók. Már a vizsgálat is egy sáv leszűkítésével jár, de legalább tudni fogjuk, hogy milyen állapotban van. Mellette persze lehet „gyönyörködni” a vadonatúj stadionokban, csak a közlekedés nem megoldott....
Ez kinek a büdzséje?
A fővárosé. 2009-2011 között újították fel a Margit hidat, azután tíz évig nem nyúltak hozzá egy hídhoz sem. A Lánchíd kezdődött el 2021 márciusában. Sajnos ez a teljes Tarlós-évtizedben kimaradt, ami most nagyon büntetni fog, mert a Petőfi híd állagromlása miatt lényegesen drágább lesz a felújítása, mintha időben elkezdték volna. Ilyen tekintetben (is) magára van hagyva sajnos Budapest.
Előfordulhat, hogy egy-egy hidat az állagromlás miatt nem lehet majd használni?
A hidaknál ilyet most nem látunk, de a felüljáróknál sajnos igen.
A Lánchíd használatára vonatkozóan (milyen járművek) várhatóan mi lesz a megoldás? Lehet már látni?
Az, hogy egy nagyobb volumenű változás tiltakozást, ellenérzéseket vált ki egyesekből, teljesen természetes. Anno az Eiffel torony megépítését is sokan ellenezték, ma pedig Párizs jelképe, a világ egyik legismertebb építménye. És az is természetes, hogy vannak, akik hisznek a változásban. A mi álláspontunk világos és nagyon remélem, hogy egyre többen értik majd meg, hogy miért jó ez az irány. Ez egy műemlékhíd, a város, sőt az ország szimbóluma, amelynek vannak kötöttségei és adottságai, ugyanakkor nem alkalmas teljesen gyalogoshídnak. De bárki, aki mostanában járt arra busszal vagy kerékpárral, érzi az autósforgalom előli lezárásnak előnyeit, hiszen például a buszok menetideje látványosan lerövidült. A hídon a dunai átkelés kiszámíthatóvá vált, ezáltal a kapcsolódó területek is sokkal élhetőbbek – szemben a korábbi, lényegében állandósult kocsisorral a hídon és annak két oldalán. A városvezetés döntése volt, hogy legyen bevonva a lakosság a végleges koncepcióba, és rengeteg civil szervezet is kampányol emellett.
A finanszírozási kérdésekre még visszakanyarodva. Van olyan lehetőség, hogy egy-egy beruházásra, fejlesztésre közvetlenül igényeljen a BKK uniós forrást?
Sajnos csak nagyon minimális forrást lehet közvetlenül igényelni. A legfontosabb nekünk, hogy a vissza nem térítendő operatív programokon keresztül legyen esélyünk pályázni. Egy érdekes példa a Zöld Busz Program, ebben a 2019-es kiírásban például direkt kivették Budapestet. A Volánbusznak járnak a modern Mercedes e-buszai az agglomerációban, Budapestnek ilyen nincs.
Most van ígéret arra, hogy lesz új kiírás, és abban Budapest is tud pályázni.
Az elektromos közlekedés fejlesztése csak nagy mennyiségű vissza nem térítendő forrásból tud megvalósulni, és ahhoz együttműködésre is szükség van.
Régi dilemma, ha úgy tetszik a szembenállás egyik szimbóluma, a városon belüli emberek (budapestiek) életminősége és az autókkal az agglomerációból bejárók (vidékiek) által ennek az életminőségnek a kárára történő autós közlekedés kérdésköre. Van erre koncepció? Mit lehet ezzel kezdeni? A dugódíj sokáig terítéken volt, de mára elcsendesült a vita körülötte.
Budapest közlekedési problémáit nem lehet kizárólag a városhatáron belül megoldani.
Rengeteg jó projekt volt kilátásban, ezeken sokat dolgoztunk együtt szakmai szinten a BFK-val. Rövid távon nincs sok lehetőség, de a P+R mindenképpen fontos lenne, például egy olyan rendszerben, ahol a bérlethez kötik. De egy igazi zónás agglomerációs tarifarendszer is sokat segítene a közösségi közlekedés előnybe hozásában.
Sokan mondják, hogy azért nem használják a közösségi közlekedést, mert büdös, koszos, megtámadják rajta az utasokat, stb. A sikeres applikáció és az ügyfélbarát kommunikáció mellett ez is egy megoldandó feladat?
Az én tapasztalatom az, hogy sokan mondják ezt azok közül, akik már nagyon rég nem ültek BKK járaton, pedig meglepődnének, ha letöltik a BudapestGO-t és felszállnak a légkondicionált villamosokra, buszokra, az új metrókra, átutaznak a felújított állomásokon. Nyilván van rengeteg dolog, amiben fejlődni kell, de például a kötött pályás hálózat világviszonylatban is egyedülállóan hatékony és jól kiépített. És van még rejtett tartalék, például a karbonsemleges közlekedési megoldást kínáló trolihálózatunkat is fejlesztjük, hogy még kevesebb kibocsátással tudjunk közlekedni. Miközben tudjuk, vannak régi és elhasznált buszok, eszközök, és nyilván előfordulnak atrocitások is, de összességében nagyon jó színvonalú, nagyon megbízhatóan működő rendszer a fővárosi közlekedés. Amikor legutóbb Bécsben metróztam, az ottani tisztaság nagyobb kívánnivalót hagyott maga után. Itthon egyfajta társadalmi sznobizmus alakult ki arról, hogy a közösségi közlekedés nem jó, pedig az igazság ennél sokkal, de sokkal árnyaltabb.
Mi az álláspontjuk a pótdíjazással, ellenőrzéssel kapcsolatban? Mi az irány ebben a tekintetben?
A pótdíjbevételünk több mint 30%-kal nőtt tavaly, mert elkezdtük kielemezni az adatokat, és adatalapon beosztani az ellenőröket és az utaskoordinátorokat. Persze ez egy kellemetlen tevékenység az utasok szempontjából, de az utaskoordinátorokkal kapcsolatban nagyon sok pozitív visszajelzés érkezik. Ezt a tevékenységet korábban kiszervezett módon, külső szolgáltatóval oldottuk meg, ma viszont saját kollégákkal, és ez hatalmas változást hozott a kollégák hozzáállásában, a munka minőségben. Az is fontos, hogy a pótdíjazás teljes folyamatát is digitalizáltuk, minden ellenőrnél van bankkártya-leolvasó, így sokkal egyszerűbb a helyszíni pótdíjazás, nem utólag megyünk bele egy borzasztó követeléskezelési folyamatba, illetve be tudják olvasni elektronikusan a személyigazolvány-adatokat, ezzel nő a pontosság. Egyébként érdekes dolog, hogy míg a legtöbb ember természetesnek veszi, hogy a boltban fizet a tejért vagy az áramért, ha felkapcsolja a lámpát, mégis a BKK-n utazásban ez a morál sokkal lazább.
De jó hír, hogy úgy látjuk, van változás, főleg a fiatalok értik meg egyre jobban, hogy „nincs ingyen ebéd”.
Járműfejlesztések? Mire számíthatnak a felhasználók?
Ahogy említettem, a troli egyfajta rejtett tartalék: környezetbarát, halk és a modernebb változatoknak van önjáró képességük is, vagyis képesek bizonyos ideig ott is közlekedni, ahol nincs felső vezeték, ezért inkább hálózatfejlesztésben gondolkodunk, és nem fogunk leselejtezni minden régi trolit. Idén összesen 48 modern, légkondicionált Solaris trolibusz érkezik, ebből már itt van hat, és ezzel a teljes budapesti trolibuszállomány alacsony padlós lesz, 108 pedig önjáró is, velük új területeket is meg tudunk nyitni a trolis közlekedésre. A budapesti villamosállomány átlagéletkora 25 év felett van, itt is szeretnénk fejleszteni. Lehívtuk 20 légkondicionált, alacsonypadlós CAF villamos opcióját még tavaly novemberben, és most dolgozunk az opcióból még elérhető 31 darab megrendelésén a február 23-án közzétett kormányhatározat alapján, ami megteremti rövid távon a finanszírozást – ez később EU-forrással lesz kiváltható. Ha mind meglesz, akkor is csak a villamosállomány 25 százalékát teszi ki a modern, alacsonypadlós flotta (CAF és Combino), igaz, hogy teljesítményben ez már majdnem 50 százalék, ugyanis ezek járnak a legnagyobb vonalakon. A buszok szintén nagyon fontos közlekedési eszközeink, sajnos a kormány nem hagyta jóvá a BKV hitelre történő buszbeszerzését. Így végül 35-öt tudott venni a BKV, százat pedig hosszú távú bérleti konstrukcióban szereznek be. Összesen 135 modern, kényelmes, légkondicionált Mercedes busz érkezett, ezek a járművek tavaly év végével kiváltották a magaspadlós régi Ikarus buszokat.
Ez 2004 óta a legnagyobb megújulása a BKV buszállománynak.
Az ArrivaBus nyerte az új szolgáltatásbeszerzést, ami májustól indul, akkor megint 150 vadonatúj busz érkezik, nagyon jó áron. Szintén nagy dolog a budapesti közlekedésben, hogy véget ér az M3-as metró felújítása. Március 20-tól a teljes vonalon fog járni a metró, csak a két nagy fordulóállomáson nem áll meg, a Nagyvárad és a Lehel téren. Ezután júniusig a teljes szakasz elkészül, és 100 darab jó minőségű busz szabadul fel a pótlásból. Mindemellett nagyon fontos kiemelni, hogy járművezetők nélkül nincsenek buszok.
Hogyan változott a járművezetők átlagéletkora?
Nőtt. Ez általános európai tendencia, mindenhol hiányszakma a buszsofőr, sok helyen jellemző az elöregedés. De vannak különbségek is. Olvastam, hogy Angliában, a Covid alatt, amikor elment egy ház előtt egy busz, megtapsolták a sofőrt. Itthon nagyon hiányzik ez a társadalmi, erkölcsi elismerés. Nyilván természetesnek vesszük, hogy kiállunk a megállóba és jön a busz, troli, villamos, metró vagy HÉV hajnaltól napestig. Azonban, kevesebbet gondolunk arra, hogy a járművezetők szerepe tulajdonképpen mi is mindebben: ezer és ezer anyukát és apukát visznek nap, mint nap az óvodába, iskolába a gyerekekért; több százezer fiatalt iskolába, milliókat munkába; biztonságosan, télen, nyáron. És persze száz és száz másik szakember áll még a háttérben, akik azért dolgoznak, hogy a fővárosi közlekedés jobban működjön, vagy a nagyvárosi hétköznapok élhetőbbek legyenek. Az infrastruktúra vagy a járművek nagyon fontosak, de legalább ennyire, ha nem fontosabb az a sok ezer kolléga, aki nap, mint nap segíti a várost, hogy mozgásban maradjon.
Címlapkép: Gombkötő Emma/Portfolio
