Az Omoda 5 nemrég érkezett meg Magyarországra, az importőre a Genius Automotive Europe, amit a hazai autópiac két megkerülhetetlen szereplője: Hovány Márton és Petrányi Zoltán hívott életre. Az Omodát (sok más márkával egyetemben)
a kínai Chery gyártja, amely az ország ötödik legnagyobb gyártója, viszont a teljes kínai autóexport több mint felét adja, számos európai és japán márka helyi partnere.
Az Omoda 5-öt Európában elsőként Spanyolországban kezdték el forgalmazni, ott már féléve kaphatók az autók, és már több mint 5000-et adtak el belőle a hazainál jóval nagyobb autópiacon. Itt már aktívan készítik elő az OMODA 5 EV, elektromos meghajtású változat, és a kulcsfontosságú alkatrészek helyi gyártását is.
Elméletileg az európai piacokra való jobb alkalmazhatóság és új márkakoncepció miatt használja a Chery az Omoda márkanevet, de például a balkáni piacokon Chery FX néven árulják az autót. Jövő év elején JAECOO 7 néven érkezik ugyanennek a gyártónak egy jóval mokányabb, inkább terepjárónak tűnő modellje is. Miért nem Omoda 9 vagy Omoda X-treme, esetleg Chery 4x4 a neve? A marketingszakma hüvelykujjszabályai szerint egy márkát könnyebb felépíteni a piacon, mint kettőt, az viszont biztos, hogy
ezeket a modelleket úgysem a brand, hanem a tudás, a felszereltség, az ár-érték arány és a későbbi megbízhatóság fogják eladni.
Az első három faktorban nincs is hiány, a megbízhatóság pedig idővel válik majd el. Az autóra 7 év vagy 150 ezer km garanciát vállal az importőr, a hazai szerviz- és alkatrészellátás már most is biztosított. Ez elég meggyőző lehet, hiszen a kínai autókkal kapcsolatban egyértelműen a megbízhatóság egyelőre a legkomolyabb fenntartás. Ennek bizonyításához és a bizalom felépítéséhez időre van szükség, de úgy tűnik, hogy az importőr komolyan gondolja az értékesítést, és nem fog letenni a terveiről néhány éven belül.
Ismerős is, meg nem is
Az Omoda 5 egy kis-közepes, (C szegmens) városi SUV, 4373 mm hosszú, 1824 mm széles és 1588 mm magas. Kínai autóknál az első reflex vagy rossz beidegződés, hogy megpróbálunk belelátni a formájukba egy-egy jól ismert domborulatot, megszokott orrkiképzést, ismerős kapcsolókat keresünk a beltérben. Az Omoda 5-ön nem annyira nehéz felfedezni egy-egy Land Roveres jegyet, a hűtőmaszk, a csíkra húzott fényszórók egy kicsit az Evoque-ra emlékeztetnek. Mint kiderült ez nem véletlen: 2012 óta működik a Chery és a Jaguar-Land Rover közös leányvállalata Kínában, amely nem csak a brit-indiai vállalat modelljeit gyártja, hanem kutatás-fejlesztés és design központ is működik, ahol új autókat is terveznek.
HOGY-HOGY NEM AZ ELSŐ LAND ROVER, AMELYIK 2014-BEN KIGÖRDÜLT A CHANGSHUI ÜZEMBŐL, PONT EGY EVOQUE VOLT.
Talán a valamelyest ismerős formáknak is köszönhető, hogy néhány szemfüles gyalogoson kívül nem sokan nézték meg az autót, még úgy sem lógott ki a forgalomból, hogy jól elhelyezett és pont arányosan ízléses piros betét került az ajtók aljára és a visszapillantó tükrökre, kifejezetten sportossá téve az összképet. Ehhez persze a (műanyag) felnibetétek is hozzájárulnak, engem körfűrészlapra emlékeztetnek.
Összességében inkább azt gondolom, hogy egy újonnan piacra lépő márka egy forgalomba inkább simuló formával kevesebb kockázatot vállal, mintha egy rögtön megosztó külsővel érkezne. Ha így tenne, utána bármely utódmodell tesztje így kezdődne a sajtóban: „Ez már nem az a csúnya autó, amivel először bepróbálkoztak a kínaiak, sok év kellett hozzá, hogy végre megtanulják mi is az az európai ízlés!” Hát úgy tűnik, megtanulták, és ha az autót valami miatt nem fogják szeretni a piacon, annak okát biztos, hogy nem a formában kell majd keresni.
„Alap az extra!”
Így szól az Omoda 5 márkaüzenete. Hétköznapi emberként is, nap mint nap találkozni ehhez hasonló, a valósággal köszönőviszonyban sem lévő reklámszövegekkel, amin a termék vagy szolgáltatás megismerésekor szkeptikus mosolyra húzódik a szánk.
Az Omoda esetében azonban nem erről van szó:
az autó alap és prémium felszereltségben választható, és már az alapmodellben is olyan extrák vannak, mint a dupla LCD kijelző, a hűtött-fűtött első ülések vagy vezeték nélküli telefontöltő. A legmagasabb, prémium felszereltségben (amilyen a tesztautó is volt) pedig kormányfűtés, 360 fokos kamera, elektromos csomagtérnyitás és napfénytető is a csomag része.
Az autóba beülve bőrözött kormány, bőr(szerű) kárpitok és nagyon jól sikerült (értsd: valósághű) domborított sötét fabetétek fogadnak némi szálcsiszolt alumínium (vagy annak látszó) és zongoralakk felülettel kiegészítve.
Az első érzékszervi benyomás, hogy nagyon jó illat van, nincs semmilyen műanyag- vagy ragasztószag.
Az ablakfelületek nagyok, a számomra kedves kis háromszög üveg is bekerült még a visszapillantótükrök fölé. Ezt sok gyártó elspórolja és műanyagbetétet és/vagy hangszórót illeszt a helyére. Az ülések elől-hátul kényelmesek, az elsők hűtöttek-fűtöttek, a design egy kicsit sportosabb, mint amit a funkció megkíván, de jó az összkép. Az ülések elektromosan állíthatók, magasságában viszont csak a vezetőülés. Az Isofix csatlakozási pontok szépen le vannak burkolva. Mivel Magyarországon elsőként a Portfolio tesztelhette az autót, így nem volt szívem betenni a gyerekülést, de elhiszem, hogy könnyen bekattannak a bilincsek a helyükre.
A legmagasabb felszereltségben napfénytetőt kap a tulajdonos, amely kétségkívül remek extra, ugyanakkor sok helyet elvesz a fejtérből. 190 cm feletti sofőrök feje már egy nagyobb döccenőn beleér a tetőkárpitba még a legalacsonyabb üléspozícióban is. Nyilván a társadalom jó része ennél alacsonyabb, de lehet, hogy a holland, a lett vagy szerb piacokon, ahol a legnagyobb az emberek átlagmagassága, gondokat okozhat.
A kormány is kicsit Land Rover beütésű, szerencsére a multikormány gombjai nem érintőfelületesek, hanem nyomásra reagálnak. Bajuszkapcsolóból kettő van, de a jobb oldali az automataváltó fokozatválasztója, minden más funkció (Mercedes utánérzés) a bal oldalira van zsúfolva. Ez annyira nem szerencsés, bár igaz, hogy automata a fényszóró és az ablaktörlő is, így azért nem kell olyan sokszor hozzányúlni.
Az ajtópanelek és az ajtóhangszóró kialakítása is nagyon a Mercedesekére hajaz, az ablakemelő – visszapillantótükör-állító egység pedig deklaráltan ugyanaz, mint a német márkánál. Ennek megfelelően
a kapcsolási érzet, a fémesen hűvös felület olyan kellemes érzést nyújt, hogy az ember folyamatosan csak az ablakot húzogatná fel-le.
A középkonzol nagyon magasra van húzva, több zárható és hűthető tárolórekeszt is kapott, és csupán 4-5 gomb, köztük az üzemmódválasztó és a wireless telefontöltő kapott helyet rajta. Volvósan át lehet nyúlni a középkonzol alatt, ahol egy nagyobb tárolórekeszt alakítottak ki, ami nagyon nehezen hozzáférhető, nem tesz igazán jó szolgálatot. Az USB portok is itt, nem a legszerencsésebb helyen vannak, bár igaz, hogy ha egyszer bedugtuk a kábelt, egy darabig nem kell hozzányúlni.
Sokat tud, mégis egyszerű
Már csak azért sem kell kábelekkel foglalkozni, mert villámgyorsan, vezeték nélkül csatlakozik a telefon az autóhoz, az Apple Carplay (és vélhetően az Android Auto is) zökkenőmentesen fut. A központi kijelző és az óracsoport kijelzője egy közös burkolatot, egy keretet kapott, de két külön egységként működik. Felbontásuk példás, a menürendszer meglepően átlátható, gyorsan tanulható és tökéletesen tud magyarul. Más kérdés, hogy pl.: az ülésfűtés bekapcsolásához rendesen kell scrollolni, de a kétzónás klímapanel állítója stabilan a képernyő alján jelenik meg. Felhúzom azért a szemöldökömet, amikor az autó rám szól, hogy figyeljem az utat vezetés közben, mialatt a menüben próbálok valamit elérni.
Ha nem szereti az autó, hogy a menürendszerben kutatok, akkor tessék fizikai kapcsolókat, tekerőket csinálni.
Az új GSR2-es EU-s szabályoknak természetesen mindenben megfelel, az összes szükséges vezetéstámogató rendszert tudja a holttérfigyelőtől, a sávelhagyás-figyelmeztetésig, a vészfékfunkciótól az automata kormányzásig. A körbekamerázott autó képét 3D-ben, 360 fokban összerakja a központi kijelzőn, amikor lassú tempónál kanyarodunk, akkor békaperspektívából mutatja az autó oldalát, nehogy meghúzzuk valamivel. A klasszikus technikai extrák közül esetleg csak a HUD hiányzik, ami ma már azért nem akkora luxus. Az óracsoport helyén lévő kijelző kellően informatív, egyszerűen lehet lépegetni a kormányon található gombokkal a funkciók, infópanelek között.
A csomagtartó 360 literes, ami jobb helykihasználással lehetne jóval több is, ugyan a padlósík alatt van még egy hungarocell rekesz, de nem túl mély, kevés dolog fér el benne. Üde színfolt azonban a gumijavítószettek világában, hogy egy átlagosnál komolyabb mankókereket is kap a tulajdonos. A csomagtérajtó a magasabb felszereltségben elektromosan nyílik.
Az erő sincs ingyen
Az autót egy 1600 ccm-es turbó benzinmotor hajtja, ami egy 7 sebességes duplakuplungos váltóval adja át az első kerekeknek a teljesítményt. A 145 lóerő és 275 Nm nyomaték nagyon meggyőzően mozgatja az 1455 kilós karosszériát. Egyszer érdemes lenne feltenni egy teljesítménymérő padra, nem vagyok benne biztos, hogy a 145 lóerő nem 160-e inkább.
A hajtási befolyás eléggé érezhető a kormányon, egy-egy erősebb kigyorsításnál rendesen meg kell kapaszkodni benne, hogy ne történjenek nem várt események. A másik finomhangolásra váró egység a váltó. Az első benyomások alapján inkább hagyományos automataváltónak tűnt, mintsem duplakuplungosnak, azt a fajta lineáris, mindenfajta rángatás nélküli erőátvitelt egyelőre nem tudja, mint amit a technológia egyébként ígér. Az elindulások kifejezetten idegesek, ugrálósak tudnak lenni, kicsit nehezen engedi el az autót az automata rögzítőfék.
Ki kell azonban emelni, hogy az autóban csak párszáz kilométer volt, az importőr elmondása szerint pedig az első 2000 kilométer alatt tanul az autó, és ezen belül természetesen a váltó is.
Erőben nincs hiány, sőt néha még kicsit túlzásnak is tűnik a teljesítmény, nincs olyan forgalmi helyzet, amikor ne lenne elég a kraft. Nincs semmilyen mild hibrid rendszer, fékerő visszanyerés és egyéb ma divatos rendszerek. Ennek azonban ára is van: a megtett néhányszáz kilométer alatt 9,5-10 liter volt az átlagfogyasztása, ami az autó méretét tekintve kifejezetten soknak tűnik. Annyival azért mindenképpen árnyalni kell a képet, hogy ezt jórészt városban, hegyen-völgyön keresztül tette meg, ráadásul teljesen „szűz” még az autó, ezért úgy gondolom, hogy vegyes használatban, kicsit jobban bejáratva 8 liter környékén (a gyártó 7,4-et ígér) tartható a fogyasztása.
Ez már elfogadhatónak mondható, de más gyártó, szofisztikáltabb hajtáslánccal ebben a kategóriában 5,5-6 literes fogyasztást is simán tud hozni, igaz, vélhetően magasabb vételár mellett.
A futómű egy kicsit keményebb, mint ami a magyar utakon komfortos lenne, a 18-as alukerekeken is lehetnének talán ballonosabb gumik, ugyanakkor számos olyan európai piac (és úthálózat) van, ahol ez nem jelenthet gondot. Az autó alá kellett nézni, hogy nem csatolt lengőkaros-e a hátsó futómű, de nem: független felfüggesztést kapott. Ennek ellenére néhol kicsit elpattog az autó hátulja. A fékek kiemelkedően jól fognak, az adagolhatóságot szokni kell, mert néhány milliméter ide vagy oda, és már satuzik is az autó.
Külön érdekesség, hogy az Omoda 5 gyárilag is kapott olyan extrát, amit korábban csak a minőségibb (értsd: 5000 Ft felett) szivargyújtóba dugható FM transzmitterek tudtak: Sport módba kapcsolva a központi kijelző is megváltozik, és az autó változtatható környezetben (alagút, város) „versenyzik”, miközben a hangszórókon keresztül sportkipufogó hangja ösztökél a nagyobb gázadásokra. Értelme nem sok van a funkciónak, de mindenesetre vicces, és tényleg nem található meg minden autóban.
Nehéz versenytársat találni
Az autó kezdőára alapfelszereltségben 9,9 millió forint, a tesztelt, fullextrás verzió pedig 11,5 millió forintba kerül. Az autó tudását, a kínált extrákat, illetve a 7 év vagy 150 ezer kilométer garanciát figyelembe véve ez
kiemelkedő ár-érték arányt jelent.
Kicsit nehéz is megtalálni a pontos versenytársat, hiszen két szemszögből is érdemes a kérdésre tekinteni: ha ár alapján keresünk, akkor egyértelműen a Dacia Duster, a Suzuki S-Cross, Skoda Karoq, esetleg az MG ZS kerül képbe. Ezek mindegyikénél többet tud az autó, bár a Suzuki és a Dacia Duster is elérhető összkerékhajtással és mild- illetve full hibrid rendszerrel, amelyekkel egyértelműen takarékosabbnak tűnnek, mint az Omoda 5. A kínai modell extrákban, a beltér minőségében, kapcsolási érzetekben, digitális élményben viszont fényévekre van az említett modellektől.
Ha nem ár, hanem tudás alapján keresünk versenytársakat, akkor sokkal inkább a Toyota CH-R, Nissan Juke, Kia Niro és még számos más gyártó (szinte mindenki kínál ebben a kategóriában autót) jöhet képbe. Ilyen felszereltség mellett azonban ezek jellemzően 2-3 millió forinttal többe kerülnek, ami azért nem elhanyagolható különbség.
Az, hogy az Omoda 5, illetve az Omoda márka sikeres lesz-e Magyarországon és Európában, két alapvető tényezőn fog múlni: megbízható és egyszerűen üzemeltethető lesz-e az autó, illetve ezzel összefüggésben be tud-e kerülni középtávon a flottákba. Mivel a hazai piac szélsőségesen elbillent a céges vásárlások irányába, így az a márka, amelyik csak a magánvásárlókat tudja megszólítani, hosszútávon nem rúg igazán labdába. Ha kiépül a bizalom, és az Omoda bizonyítani tudja, hogy minőségi terméket árul, akkor bőven lehet félnivalója az európai és ázsiai gyártóknak egyaránt.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Istenes Gergely
