Az Európai Jog (2016/3) és az EuroScientist hasábjain megjelent írásaimban magam is rendszeresen foglalkozom azzal a kérdéssel, hogy egy autonóm robot - jelen esetben önvezető autó - okozta kárért ki a felelős, az autó-e vagy a benne ülő ember. Korábbi cikkeimben egyik megoldásként a biztosítók szerepének növekedéséről írtam. Ugyanakkor az Európai Parlamentben dolgozó jogászként azt az álláspontom sem rejtettem eddig sem véka alá, hogy amikor az autók automatizáltsági szintjeiről beszélünk (lásd a táblázatban), akkor bizonyos szcenáriókat pusztán elméleti síkon vizsgálhatunk, mert a kérdést a gyakorlat nagyon hamar át fogja ugrani
Az autók automatizáltsági szintjét hagyományosan 4 kategóriába sorolják. Ettől eltérően én itt 6 csoportot különböztetek meg a könnyebb érthetőség miatt. Véleményem szerint a forgalomban nem működhet mindegyik modell és egyes szinteket a gyakorlat át fog ugrani.
Úgy vélem ugyanis, hogy senki sem ül be szívesen olyan autóba, amely a második vagy még inkább, amely a harmadik csoportba tartozik. Ha eddig találhattunk is erre vállalkozót, a Tesla balesete után egyre kevéssé fogunk. Az a bizonyos Tesla ugyanis akkor is a kamionba rohant volna, ha a vezetője átveszi az autó feletti uralmat, mert az emberi reakcióidő - különösen, ha addig nem kellett figyelnie a sofőrnek - túlságosan hosszú. Mindenképpen hosszabb, mint bármilyen szenzoré. Az olyan rendszer, ahol az ember jelen van, de csak bizonyos esetekben kellene átvennie az irányítást, addig pedig nem szükséges figyelnie, működésképtelen. Az ember ugyanis soha nem lesz képes elég gyorsan reagálni: az állandóan figyelő sofőr baleseti statisztikái sem túl fényesek, de ennél is rosszabb, ha hirtelen kell átvennie a vezetést annak, aki addig nem koncentrált a forgalomra. Garantáltan túl lassú lesz, nemcsak a géphez képest, de a hagyományos autót vezető társaihoz képest is. Akkor pedig el is veszett az az előny, hogy a robotpilóták miatt csökken a balesetek száma, mert az ember természetes lassúsága miatt épphogy nőni fog. Olyan sofőr pedig nem lesz, aki ennek a kockázatát és az ezzel járó felelősséget vállalja. Ezért ezt a két szintet - tehát ahol kombináljuk az automata autót egy emberi sofőrrel - a gyakorlatban átugorhatjuk, talán már át is ugrottuk.Sok jogász kollégám még idén év elején is túl radikálisnak tartotta ezt az elképzelésem, azonban a napokban már a Volvo csoport vezérigazgatója Martin Lundstedt is egyértelművé tette nyilatkozatában, hogy immáron nem a technológia fejlődése szabja meg a fejlesztések ütemét, hanem a szabályozási és a felelősségi kérdések. Bob Lutz véleménye és a Google vagy a Baidu legújabb tesztautói is azt igazolják, hogy hamarosan kizárólag a legmagasabb szintű autók fognak közlekedni, nagyon rövid átmenetet adva a jelenleg ismert emberi sofőrrel futó autóknak. Nem lesz hosszú a két forma egymás mellett élése, mert adminisztratív eszközökkel elérhető a teljes gépjárműpark lecserélése. Norvégiában például már előírták, hogy 2025 után már csak elektromos vagy hibrid autók helyezhetőek forgalomba. Ugyanilyen módon szabályozható lesz az is, hogy emberi sofőr többé nem vezethet csak külön engedéllyel, zárt pályákon vagy esetleg magasabb biztosítási költségekkel. Az autóvezetés képességre unokáinknak már biztosan nem lesz szükségük és talán már gyermekeinknek sem.
Ha a vezető nélküli modulokat házhoz hívhatjuk és a nagy sebességű, összekapcsolódó kocsikban utazás a mindennapok részévé válik, akkor az emberi sofőr vezette autó nem lesz elég biztonságos ahhoz, hogy részt vegyen a forgalomban. Így nem kizárt, hogy azok a tesztpályák, amelyek ma azért épülnek, hogy az önvezető autókat biztonságos körülmények között próbálják ki (mint például a Zalaegerszegen épülő 250 hektáros tesztpálya), hamarosan azoknak az úrvezetőknek az igényeit fogják szolgálni, akik szeretnék még egyszer átélni a vezetés élményét.
A Lutz által megálmodott modell persze felveti azt a kérdést is, hogy ha mindenki házhoz rendelheti a "taxiját", amelyek egyénileg vagy szerelvénnyé összekapcsolódva a választott célhoz viszik utasaikat, akkor mi szükség lesz tömegközlekedésre? Eltűnnek-e a villamosok, metrók és vonatok? Vagy a városban megmaradhat ez a gyűjtő rendszerű közlekedés, fix megállókkal és természetesen szintén önvezető járművekkel? Ez talán attól is függ, hogy az ilyen jellegű szolgáltatás olcsóbb lesz-e, illetve közösségi finanszírozásban marad-e.
Az pedig ebben a pillanatban már tényleg csak fantázia kérdése, hogy ebben a modellben, amelyben az ember tökéletlen és lassú döntései miatt kockázati tényezőnek számít a közlekedésben, vajon lesz-e helye a kerékpárosoknak (a kerékpár is ember vezette jármű ezért magasabb kockázat kapcsolódhat hozzá) vagy akár gyalogosoknak? És hogyan hat majd mindez az egészségünkre? A környezet bizonyára tisztább lesz, nem lesznek forgalmi dugók és az alternatív energiaforrások használata miatt eltűnhet a szmog, de a testmozgást nem nélkülözhetjük.
Városainkat és jövőnket ideje újraterveznünk.
A cikk szerzője dr. Zara Orsolya LL.M (robotika, innováció - a párizsi székhelyű, ADDR - ASSOCIATION DU DROIT DES ROBOTS, azaz a robotok jogával foglalkozó egyesület magyar tagja)
