Elmentek a falig a győri audisok, itt vannak a tanulságok

Ha jó az alkupozíció, elérhetők a kitűzött célok

A magyar sztrájkolók alkupozíciója kifejezetten erős volt (volt mivel érvelni), hiszen

• egyrészt a számok tényleg azt mutatják, hogy a konszernen belül jelentős a bérek elmaradása a nyugat-európai, de még a kelet-európai üzemekben dolgozó kollégákhoz képest is
• nem csak részleges, hanem több ezer sztrájkolóval a győri üzemben teljes leállást okozó munkabeszüntetésre került sor
• a győri üzem a konszern egyik központi gyára, minden ötödik Volkswagen-csoportos autóba Magyarországon készült motor kerül be, a gyár kiesésével más üzemek termelése is megbénul

Az eredmény az erős alkupozíciónak megfelelő: miközben az elmúlt években a Volkswagen-csoport dolgozóinak sztrájkjai alkalmával a munkavállalóknak jellemzően jelentős engedményeket kellett tenniük, az Audi győri dolgozóit képviselő szakszervezetnek, az AHFSZ-nek a Cafeterián kívül gyakorlatilag minden követelését (18 százalékos béremelés, szabad hétvége, lojalitás bónusz fejlesztése, jubileumi bónuszok bevezetése) teljesíti az Audi.

A statisztikákból mindenki azt olvas ki, amit akar

A sztrájk ideje alatt rengeteg statisztika került elő, kezdve az olyanokkal, amik azt támasztják alá, hogy a győri telephely hozzáadott értéke a konszernen belül kifejezetten magas, és ez alapján indokolt lenne a magasabb bér, azokon a statisztikákon keresztül, amelyekből az látszik, hogy a győri Audi dolgozói már most is az országos átlagbér felett keresnek, egészen az IG Metall által terjesztett, a német sajtó egy jelentős részében megjelent, számokkal már alá sem támasztott állításig, hogy Győrben a megélhetési költségek olyan magasak, mint Nyugat-Európában. A legtöbb statisztikából egyébként nagyrészt az olvasható ki, hogy a győri Audi dolgozói jóval kevesebbet keresnek, mint a konszern nyugat-európai alkalmazottai, de a bérük még a kelet-európai VW-bérektől is elmaradnak, miközben a győri egység termelékenysége magas, ennek ellenére az Audi Hungaria bevételeiből/profitjából jóval kevésbé részesülnek az itteni alkalmazottak, mint a konszern más üzemeiben dolgozók az ottaniból. De persze ezeket az állításokat is rengeteg diszklémerrel kellene ellátni, az összevetéseket a rendelkezésre álló adatok alapján nehéz elvégezni.

A sztrájk rávilágított egy fontos témára: transzferárak

Az AHFSZ igyekezett lefordítani a számok nyelvére, hogy mekkora az elmaradás a győri bérekben, és publikus információk felhasználásával arra jutott, hogy az árbevételre jutó hozzáadott érték a győri üzemnél jóval magasabb, mint a konszern több más üzeménél (lengyel és szlovák Volkswagen, spanyol Seat), és olyan magas, mint a belga Audinál, eközben Győrben az árbevételre jutó bérköltség jóval alacsonyabb, mint a többi gyártási helyszínen. Erre reagált az Audi Hungária, és elmagyarázta, miért nem hasonlíthatók össze a számok. A cég érvelése rávilágított egy érdekes témára, mégpedig a transzferárakra (az Audi kapcsán erről itt írtunk részletesebben), vagyis azokra a belső elszámolóárakra, amelyet a konszern a vállalatai közötti árumozgások során alkalmaz. Az Audi ugyanis (más nagyvállalatokhoz hasonlóan) kihasználva a vonatkozó jogszabályok által meghatározott mozgásteret, a transzferárakon keresztül abban az országban mutat ki magasabb bevételt, és így profitot, amelyben kedvezőbb az adózás. Történetesen ilyen ország Magyarország is, hiszen jelentős adókedvezményt kap nálunk az autógyártó, ezért is félrevezető bármilyen, árbevétel alapú összehasonlítás a konszern más üzemeivel.

Just in time: vagy minden működik, vagy semmi sem

A győri Audi a konszern más vállalataihoz hasonlóan just in time ("éppen időben") rendszerben működik, minden terméküket, legyen az autó, motor vagy egyéb alkatrész megrendelésre készítik, ami azt jelenti, hogy már a folyamat legelején megvan az adott terméknek a tulajdonosa, minimális raktárkészlettel működnek az üzemek, így jelentős költséget spórol a konszern a raktározáson. A mostani győri sztrájk arra is rámutatott, hogy milyen sérülékeny az így felépülő gyártási folyamat. Főleg úgy, hogy a győri és az ingolstadti Audi-üzem gyakorlatilag szimbiózisban él, minden nap vonaton érkeznek az alapanyagok a győri üzembe, a készáru közel harmada teherautón, kétharmada pedig vasúton hagyja el naponta az ellenkező irányba a győri üzemet. A termeléshez igazított készletoptimalizálás olyan jól működik magyar-német viszonylatban, hogy a múlt hét csütörtöki győri gyárleállást követően ezen a héten hétfőn már nem tudták elindítani a gyártósorokat Ingolstadtban. Összességében a just in time nyilvánvalóan költségmegtakarítást jelent, a nagyobb leállások esetén viszont a dominó minden eleme borul.

Egy üzem kiesése egy egész régiót magával ránthat

Nem csak a győri és az ingolstadti üzem él szimbiózisban, de a just in time rendszer miatt a győri Audi és beszállítói is együtt lélegeznek, ha leáll az Audi üzem, akkor a Győr környékén működő beszállító cégeknél is áll a gyártás. Most is ez volt a helyzet, a győri Audi sztrájkja miatt leállt többek között a Lear Corporation Hungary, a Syncreon Hungary és a Rehau-Automotive termelése is, vagyis a sztrájk nem csak a győri Audi 12 ezer alkalmazottját (és néhány nap után más európai üzemek dolgozóit) érintette, hanem a gyárat ellátó beszállítók több ezer alkalmazottját is.

Áldás és átok a világ legnagyobb motorgyára

Bár a Volkswagen-csoportnak más helyszíneken is vannak motorgyárai (pl. Chemnitz, Salzgitter, Zuffenhausen, Mladá Boleslav), messze a legfontosabb az Audi győri gyára, amely nem csak a konszernen belül a legnagyobb, de a Volkswagen szerint világszerte is a legnagyobb kapacitásúnak számít. Évente nagyságrendileg 2 millió motor készül Győrben, vagyis a konszernnél évente eladott közel 10 millió személyautó ötödébe Magyarországon készült motor kerül. Győrből látják el az Audi központi, ingolstadti üzemét, de a vállalatcsoport összesen 32 üzemébe is Magyarországról kerülnek fontos alkatrészek. A mérethatékonyság nyilvánvaló szempont volt, a cégcsoport legnagyobb motorgyárának felépítésekor, de az is látszik, hogy amikor valamilyen okból áll a termelés Győrben, az egymás után bénítja meg a konszern más üzemeit. Az egy hetes sztrájk miatt Ingolstadtban egy hétre teljesen leállt a gyártás, de a munkabeszüntetés a pozsonyi VW-üzemben, böllinger höfei Audi-üzemben is éreztette hatását, és ha még néhány napig tart a sztrájk, akkor a neckarsulmi Audinál is leállásra kerülhetett volna sor. Vagyis összességében egy nagy üzem hatékony működést eredményez, de jelentős kockázatot is jelent egy nagyvállalatnál.

Szolidaritás a szakszervezetek között

Számtalan magyarországi, lengyel, cseh, szlovák, olasz és német szakszervezet jelezte szolidaritását a győri sztrájkolókkal, de a sok közül talán érdemes kiemelni a legnagyobb német szakszervezet, az IG Metall reakcióját, annak is bajorországi egysége, az IG Metall Bayern volt a legaktívabb. Még el sem kezdődött a győri sztrájk, az IG Metall Bayern máris szolidaritásáról és támogatásáról biztosította az Audi Hungária Független Szakszervezetet (AHFSZ) és azon keresztül a győri Audi munkavállalóit, és az első között gratulált csütörtökön az elért eredményekhez. A német szakszervezet két hete kiadott közleményében az áll, hogy az országhatárok számukra semmilyen szerepet nem játszanak, mert a dolgozók érdekei mindenütt ugyanazok, jó bért akarnak, és megfelelő részesedést a vállalat nyereségéből, és azt is egyértelművé tették, hogy nem hagyják, hogy az európai munkavállalókat egymás ellen játszák ki. A német szakszervezet (és más szimpatizáló szakszervezetek) reakciója érthető, hiszen nagyon távolról nézve közös célokért küzdenek, de azt sem érdemes elfelejteni, hogy a német szakszervezetek helyi érdekérvényesítése (a helyi gyártás biztosítása, új fejlesztések németországi megvalósítása stb.) attól csak erősödik, ha a konszernen belüli bérkülönbségek csökkennek.

A politika feltette a kezét

Nem mintha a kormánynak bele kellene szólnia egy magánvállalat bérvitájának rendezésébe, de az Audi esetében egy nemzetgazdasági szempontból fontos szektor kiemelkedő vállalatáról, az ország egyik nagy foglalkoztatójáról van szó, de ebben a kérdésben a magyar kormány látványosan középre húzódott. Nem úgy, mint a szlovák kormány 2017-ben a pozsonyi Volkswagen-sztrájk idején, amikor a szlovák miniszterelnök, Robert Fico egyértelműen a sztrájkoló munkavállalók pártjára állt, amikor feltette a kérdést: miért fizetné egy magas minőségű luxusautókat gyártó vállalat (Pozsonyban készül többek között a Porsche Cayenne, az Audi Q7/Q8 vagy a VW Touareg) a nyugat-európai bérek felét-harmadát a magas termelékenységű szlovák munkásoknak? A magyar kormány részéről az egyetlen érdemi kommentár Kovács Zoltán nemzetközi kommunikációért és kapcsolatokért felelős államtitkáron keresztül érkezett, aki kijelentette, hogy a magyar kormány semleges álláspontot foglal el a győri Audi-gyár dolgozóinak sztrájkjával kapcsolatban, de az államtitkár azt is mondta, hogy mindkét félnek, így a cég vezetésének is engednie kell. A kormány reakciójából azt a meghasonlást is ki lehet olvasni, hogy bár a magyar gazdaságpolitika az alacsony potenciális növekedést termelékenységjavító szerkezetátalakítással kívánja javítani, aminek egyik eleme a bérnövekedés, ami hatékonyságnövelésre ösztönöz, de közben látszik, hogy ebben mintha nem annyira hinne a kormány, és próbál a körülmények között lavírozni, például a túlóratörvénnyel vagy most a bértárgyalásokon mutatott passzivitásával.

Még mindig erős a győri Audi pozíciója

Az AHFSZ és azon keresztül a győri munkavállalók nagy sikert értek el a sztrájkkal, az azonban csak a következő években látszik majd, hogy a mostani béremelés miatt romlott-e a győri Audi cégcsoporton belüli alkupozíciója, elvisz-e gyártást az Audi Magyarországról vagy esetleg pont a béremelés miatt nem hoz újakat. Azt gondoljuk, hogy továbbra is erős a győri üzem konszernen belüli pozíciója, hiszen

• egyrészt komoly tőkét kötött le a cég a magyar üzemben, ezért nem várható (és nem is lenne olcsó) a gyártás elköltöztetése,
• másrészt a magyarországi személyi jellegű költségek még a mostani béremelés után is jóval elmaradnak a nyugat-európaitól, de akár más kelet-európai üzemekhez képest is fennál még elmaradás,
• és az Audi győri üzeme lett az egyik olyan üzem, ahol a konszern elektromos motorjait gyártják, a sorozatgyártás már tavaly nyáron elindult (az már más kérdés, hogy mennyi alkalmazottra lesz szükség a jövőben, ha a jóval egyszerűbb felépítésű elektromotorok aránya jelentősen nő a gyártáson belül)
• és továbbra is igaz az, hogy a győri üzem közel van a vállalat legfontosabb piacához, valamint kiváló a vasúti és közúti kapcsolat is az Audi központi, ingolstadti üzemével.

Mi jön most?

A tanulságok több releváns kérdést is felvetnek, például azt, hogy

• felülvizsgálja, módosítja-e az Audi a just in time rendszert, esetleg nagyobb készletezésre való áttérés lehetőségét
• igyekszik-e csökkenteni a konszern az Audi-gyártól való függőségét
• az AHFSZ sikerével erősödik-e a magyarországi szakszervezeti mozgalom
• a győri béremelésen felbuzdulva más iparágak meghatározó cégeinek alkalmazottai is megpróbálnak-e béremelést kiharcolni

Címlapkép: MTI Fotó/Krizsán Csaba

A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ

• Címkék:
• tőzsde,
• Vallalatok,
• sztrájk,
• audi,
• nagy viktor,
• ahfsz,
• volkswagen