Sofőr-megfigyelő, vezetéstámogató rendszereket már alkalmaznak egy ideje az újabb autómodellekben. Mitől különbözik a roboGaze megoldása más gyártócégek termékeitől?
Gábor Ábel: Régóta vannak olyan cégek a piacon, amelyek hasonló megoldásokat fejlesztenek, a különböző technológiák széles spektrumot fednek le. A legegyszerűbb talán az, amikor induláskor bekapcsol egy számláló és két óra múlva csipog, hogy állj meg, mert biztos fáradt vagy. Sok esetben a kormányszervó szenzorait használják, és azt figyelik, hogy mennyire határozottan fogod a kormányt. Ha nem fogod a kormányt, az külön probléma, de hogyha csak lazán, akkor jelez a rendszer. Van olyan megoldás, ami – hogyha van az autóban – a sávtartó asszisztens szenzorain keresztül figyeli, hogy milyen gyakran léped át a sávhatárt indexelés nélkül, utána gyors korrigálással. Ez egy tipikus esete annak, amikor már bóbiskol a sofőr.
De van egy másik megközelítés, ebbe a kategóriába tartozik a mi fejlesztésünk is. Ebben az esetben nem közvetett jelekből próbál következtetni a rendszer, hanem magát a sofőrt figyeli meg egy kamerával, hogy mennyire nyitott a szeme, milyen gyakran pislog, ásít-e. Vagyis azokat a jeleket keresi, amiből következtetni lehet a fáradtságra. Itt érdemes megkülönböztetni azt a szempontot is, hogy a sofőr az útra figyel-e. Ezt kizárólag a kamerás megfigyelésen alapuló technológiával lehet megállapítani, hiszen látni kell, hogy ténylegesen hova néz a sofőr. Ha lepillant a rádióra, hogy átállítsa, az rendben van, de ha 30 másodperc alatt 10-szer pillant oda, akkor valószínűleg egy videót néz, ahelyett, hogy a forgalomra figyelne. Ilyenkor riaszt a rendszer, de hogy milyen formában, az egy másik kérdés.
A DMS rendszerek (vezetőmegfigyelő rendszerek) felelősségi köre odáig terjed, hogy jelet adjon arról, hogy a sofőr milyen állapotban van, mennyire koncentrál.
Sokféle módon lehet felhívni egy sofőr figyelmét, például a háttérvilágítás semleges fehér színe átválthat pirosra. Ha ez kevés, akkor lehet valamilyen hangriasztás, vagy elindulhat az ülésbe szerelt masszírozó. Drasztikusabb esetekben meg lehet rángatni egy kicsit a biztonsági övet, az például elég figyelemfelhívó, vagy ha az autó rendelkezik önvezető funkcióval és képes pásztázni a mögötte jövő forgalmat, akkor bele is tud fékezni egy kicsit a tempóba, ami már elég komoly fokozata a jeladásnak.
Várhelyi-Tóth Gergely: Ez egy olyan piac, ahol számolatlanul vannak versenytársak, de a legtöbb megoldás jellemzően csak egy tényezőre koncentrál: vagy csak a fáradtságot képes felismerni, vagy csak azt, hova néz a sofőr. Azok a konkurensek pedig, akik hozzánk hasonlóan komplex megoldást szállítanak, hardvert és szoftvert együtt adnak. Van egy olyan dobozuk, amibe bele van építve néhány kamera és egy miniszámítógép, amin fut a szoftverük, de ezt az autógyárnak be kell építenie a gépjárműbe. A mi megoldásunk ezzel szemben csak szoftver, de olyan, amely kompatibilis a különböző kamerákkal, számítógépekkel és operációs rendszerekkel, amelyekkel az autó már gyárilag fel van szerelve. Ez lehetővé teszi az autógyárnak, hogy a hardvert és a szoftvert külön tendereztesse, ami pénzügyi előnyt jelenthet neki.
Tehát a technológiát valamilyen formájában már évek óta alkalmazzák. Szabályozói oldalról milyen elvárások, iránymutatások vannak, minek kell megfelelnie ezen a téren a legújabb autómodelleknek?
G. Á.: A különböző piacokon más-más szabályozói elvárások vannak. Európában már jelenleg is létezik erre vonatkozó kötelezettség: az újonnan típusengedélyt kapó modelleknek már rendelkezniük kell „distraction (figyelemelvonás) megfigyeléssel”, vagyis monitorozniuk kell, hogy a sofőr mennyire figyel az útra, hamarosan pedig a fáradtság észlelése is előírás lesz az új típusoknál. Ez nem jelenti azt, hogy kamerás rendszert kell beépítenie az autógyártónak, a korábban említett technológiák is elfogadottak, amennyiben teljesítik e követelményeket. Az USA-ban jelenleg még nincs hatályban, de terveznek hasonló szabályozást, és várhatóan Kínában is előbb-utóbb megjelenik az igény.
A halálos közlekedési balesetek öt legfőbb oka a figyelem elterelődése, a fáradtság, a láz, az erős érzelmi reakciók, és az alkoholos vagy drogos befolyásoltság. Tehát, ha ezeket ki tudjuk szűrni, akkor időben figyelmeztetni tudjuk a sofőrt, ezzel megelőzve számos halálos közúti balesetet.
Egy másik terület, amiről fontos beszélni a kamerás megfigyelések esetében, az a GDPR, hiszen a sofőrökről információkat gyűjt a rendszer. Tudni kell, hogy a GDPR önmagában semmit nem tilt meg, de meg kell indokolni, hogy miért van szükség az adatokra. A DMS rendszerek esetében az élethez, illetve az egészséghez való jog az, aminek biztosítása érdekében működnek ezek a rendszerek, ezáltal megfelelő jogalapként szolgálnak az autógyártók képi adatfeldolgozásához. Új autó vásárlásakor erről tájékoztatást kap a felhasználó, így, ha megvásárolod az adott modellt ezzel az extrával, elfogadod, hogy a rendszer megfigyeljen.
Ennél izgalmasabb terület a különböző flották kérdésköre, amikor például egy teherszállító cég kamionjaiba vagy egy carsharing flotta járműveibe kerül be utólag ilyen megoldás, és a cég alkalmazottai, illetve ügyfelei lesznek a megfigyeltek. De erre is megvan a bevált eljárás. A carsharing esetében megjelenik az applikációban egy új adatvédelmi szabályzat, amit el kell fogadni használat előtt, a teherszállító cégnél pedig a dolgozók külön dokumentumban járulnak hozzá az adatok elemzéséhez.
Felhasználói oldalról több lehetőség is elhangzott a szállítmányozási cégektől a carsharingen át az autógyárakig. Melyik szegmensben lehet a legnagyobb potenciál, és utólagosan, például egy szállítmányozási cég esetében, hogyan telepíthető, alkalmazható a megoldásotok?
G.Á.: Alapvetően három piaci szegmens érdekes számunkra. A legnagyobb bevételi lehetőségekkel az új autók piaca kecsegtet, ahol közvetlenül a gyártó a vásárlónk. Egy másik piac az aftermarket, amikor például kínai gyártók fejlesztenek egy hardvert, de nincs hozzá szoftverük. Tőlünk megvásárolhatják a licenszet, a készterméket pedig ők értékesítik valamelyik kiskereskedelmi láncban. A harmadik piaci szegmenset a különböző flották alkotják, ahol nem darabszám szerint licenszelünk, hanem komplex szolgáltatást nyújtunk. Tehát adunk egy hardverből és szoftverből álló csomagot, amit be lehet tenni az autóba, akár egy telefontartót, és például a szivargyújtóról kapja az áramot. Üzemeltetünk egy központi szervert, felületet, amin keresztül követni lehet a flottában lévő autók állapotát, melyiket ki vezeti, van-e valamilyen riasztás. Továbbá igény szerint azt is gyűjteni lehet, hogy az egyes sofőrök mennyire vezetnek biztonságosan. Nyilván ezek mind opcionális információk, de adott esetben
jelenthetik a sofőrök éves teljesítményértékelésének egyik összetevőjét is. Vagy egy carsharing cég ezekre alapozva akár kedvezményt is adhat a legbiztonságosabban vezető ügyfeleknek.
V.G.: Ma már szinte minden autóban van egy headunit, vagyis egy fedélzeti számítógép, amin számos program fut a navigációtól kezdve a zenelejátszóig, és nincs akadálya annak, hogy ezen dolgozzon a mi szoftverünk is, tehát a gyártói szegmens esetében nem kell beépíteni plusz hardvert. Ez egyértelmű üzleti lehetőség, ugyanis a különböző TIER-1-es beszállítókkal is együtt tudunk működni. Tehát ők adják a megfelelő hardvert kamerával, mi pedig szállítjuk a szoftvert, így egy komplett hardver plusz szoftver megoldást tudnak felmutatni az autógyár felé. Ez akkor tud igazán előnyt jelenteni, ha például a TIER 1-es beszállító, aki eleve a headunitot, vagy az infotainment rendszert szolgáltatja az autógyártónak, a mi megoldásunk révén ki tudja egészíteni az ajánlatát a DMS-sel is, amit így az autógyártónak nem kell külön tendereztetnie, hanem egyetlen megbízható partneren keresztül kapja meg ezt is.
Tehát a roboGaze terméke a szoftver, illetve egyes szegmensekben az ehhez járó szolgáltatás. De az irodában látunk itt 3D-nyomtatót is, ezt mire használjátok?
G. Á.: Valóban. A DMS rendszerre építve készítettünk egy másik terméket is, ahol biztosítjuk a hardvert is, amely megoldásnak az autógyártói teszteléseknél lehet jelentős szerepe. Amikor ugyanis a gyártók előállnak egy új modellel, jellemzően bizonyos mértékig átalakítják a fedélzeti számítógép megjelenítését is, például, hogy a menüben hogyan lehet a légkondit ki- és bekapcsolni, és sok más egyéb funkciót. Ezeket egyre kevésbé lehet fizikai gombokkal vezérelni, hanem gyakran az érintőképernyős központi menüből irányíthatók. Ez egyfelől kényelmes, azonban van egy olyan nyilvánvaló hátránya, hogy oda kell nézni, így elvonja a figyelmet a vezetéstől. Ezért nem mindegy, hogy valamit az első szintű menüben helyez el a gyártó vagy a harmadikban, azaz mennyi ideig vonja el a sofőr figyelmét az útról. Értelemszerűen nem lehet mindent az első szintű menübe illeszteni, hiszen az ugyanúgy meghosszabbítaná a keresést.
Ez az új termékünk egy olyan eszköz, amit az autógyártó fejlesztés közben tud kihasználni, megvizsgálva, hogy az adott menüelrendezés mennyire ideális, vagy éppen mennyire zavaró, mennyi ideig vonja el a sofőr figyelmét, mennyire felel meg a betartandó előírásoknak a teszt során. Tehát a tervezési folyamathoz kapnak egy mankót, hogy véletlenül se kerüljön a végleges felhasználói felületbe olyan megoldás, ami közvetett módon veszélyes helyzetet okozhat.
Jelenleg fejlesztés alatt állnak a termékek, a roboGaze számos ismert branddel együttműködésben teszteli azokat, a működést pedig befektetői pénzből fedezi. Mikortól várhatók piaci bevételek?
G. Á.: Az indulást - a deeptech fejlesztéseknél nem megszokott módon - egészen korai fázisban egy startup-versenyt követően elnyert 100 millió forintos díj biztosította, amit több angyalbefektető és a Hiventures finanszírozott. Ez körülbelül két évre volt elegendő, tavaly pedig aláírtunk a Hiventures-szel és a Bonitással egy újabb befektetési kört, 600 millió forintos összegről. Az eddigi költségek nagy részét a technikai fejlesztésre fordítottuk, és a mai napig ez teszi ki a legnagyobb szeletet, de egyre nagyobb hangsúlyt helyezünk az üzletfejlesztésre. Több tenderen is elindultunk már, és
most úgy néz ki, hogy a befektetéssel el tudunk jutni odáig, hogy elnyerjünk egy olyan tendert, ami aztán finanszírozza a további működést.
A terveink szerint ez egy éven belül megtörténik, de azt is látni kell, hogy a szerződéskötés után másfél-két évig is eltarthat, mire a közösen kifejlesztett megoldást az autógyár piacra dobja, és ugye a licenszdíjakat akkor kezdi majd el fizetni. Addig természetesen lehetséges tőle fejlesztési hozzájárulást kérni, de az igazi megtérülés akkor jön, amikor az autógyár már értékesíti az adott modellt és az eladott modellek után körülbelül 10 évig fizet. Tehát ezek meglehetősen hosszútávú projektek, viszont, ha sikerül néhány ilyen együttműködést elindítani, akkor biztos pénzügyi alapot tudnak biztosítani a cégnek. Jelenleg a termékünket kamionokban és személyautóban is teszteljük, mindkét területen megtaláltuk azokat a partnereket, akikkel esély van a piacralépésre.
Dolgozunk egy magyarországi TIER 1-es céggel, amellyel közösen alakítunk ki egy új terméket, illetve van egy olasz kapcsolatunk, aki beszállítója a Ferrari, Aston Martin, Lamborghini márkáknak, így rajtuk keresztül a luxus- és sportautó-szegmens is elérhetővé válik. Mivel globális problémáról és megoldásról van szó, később nincs akadálya, hogy az amerikai vagy japán autógyártókkal is felvegyük a kapcsolatot.
A cikk megjelenését a Hiventures támogatta.
Címlapkép forrása: Akos Stiller via Portfolio
