Turbulens időszakot él a magyar gazdaság, ennek akár egyfajta lakmuszpapírja lehet a gyártást és a kereskedelmet összekötő logisztika is. A legnagyobb kihívások között valószínűleg megtalálhatjuk az inflációt, a munkaerőhiányt, a koronavírus elhúzódó hatásait, és persze a háborút is. Hogy néz ki most a piac „belülről”?
Az elmúlt három évben, amióta a koronavírus-járvány az életünk részévé vált, korábban nem látott kihívásokkal szembesült az egész iparág. 2020 márciusában globális termelés-leállás indult, nem volt szükség érdemi áruszállításra sem belföldön, sem a világban. Számottevő kapacitás szabadult fel a piacon, ez olyan hatást jelentett, amivel korábban senki sem szembesült. A szereplők kezdtek érdemben igazodni a kialakult helyzethez, a korlátozott működéshez: természetesen ahogy javult a helyzet, elindult egy felfutás, illetve kezdtek visszatérni a piacra a leállított kapacitások.
A korlátozások feloldását követően ismét egy új szituációval találtuk szemben magunkat, ismét hirtelen reakcióra volt szükség annak érdekében, hogy meg tudjunk felelni minden piaci elvárásnak. Jó példa erre, hogy a bezárt éttermekből pincérek, szakácsok tömegesen érkeztek a logisztikai iparágba, így rég nem látott lehetőség adódott arra, hogy minden szolgáltató feltöltse úgy a létszámát, hogy megfelelően tudjon működni. A vendéglátóiparban ugyanis sokaknak van C vagy CE jogosítványa, és sokan úgy döntöttek, hogy vonzóbb számukra egy 40 millió forintos kamion vezetőfülkéje, mint egy forró konyha, ráadásul a szektor a fizetések szempontjából is egyértelműen versenyképesnek bizonyult.
Ugyanakkor a beszállítói oldalon szintén megállt a piac két évvel ezelőtt, az autóipar kibocsátása például nagyon visszaesett, csökkent az új autók iránti kereslet. Az a logisztikai cég, amelynek kevéssé diverzifikált az ügyfélköre, és például nagy a kitettsége az autóipar felé, nagyon megszenvedte ezt az időszakot. Néhány hónap után ismét felfutott a kereslet, pont akkorra, amikor az autógyártók lecsökkentették a kapacitásaikat, a gyártási-szállítási határidők ezért eltolódtak 12-15 hétről akár 8-10 hónapra, az árak pedig felszöktek.
Jól látszik, hogy a jelen turbulens állapot kialakulásában a relatív rugalmatlanság is nagy szerepet játszik, sem a piac, sem a szolgáltatók nem tudnak elég gyorsan reagálni az ilyen szituációkra.
Zavar keletkezett az ellátási láncokban, az utóbbi két évben minden szereplő hozzászokott ahhoz, hogy késések vannak a szállításokban, nincs megfelelő számú konténer, vagy a hirtelen feltorlódott árukészletet a vasúti vagy közúti fuvarozók nem tudják az elvárható ütemben elszállítani.
Természetesen ez senkinek nem jó, viszont árnyalja a képet, ha megnézzük a logisztikai szolgáltatók tavalyi eredményeit: az elmúlt 10 év legnagyobb nyereségét realizálták. Ennek oka, hogy mindenki beárazta az extra idő-, illetve energiaráfordítást. Ezt az állapotot kavarta fel még inkább az orosz-ukrán konfliktus. Rengeteg alapanyag vált elérhetetlenné, gyártókapacitások szűntek meg egyik hétről a másikra, az új autókra nem ritkán már 18 hónapot is várnia kell a vásárlóknak. Két és fél évet kell várni egy új hajórendelésre, nagyon bonyolulttá vált a világkereskedelem. Ma azok a vállalatok vannak viszonylag jó helyzetben, amelyeknek hosszú távú, lekötött szerződéseik vannak, amelyek lehetővé teszik, hogy az extrém módon megnövekedett szállítási időkkel együtt is talpon maradjanak. Ha ez nem lenne elég, van még egy körülmény, amely kedvezőtlenül érinti a szektort: a kamatkörnyezet változása. Úgy tűnik, hogy mind beszállítói, mind megrendelői oldalon vége van az „olcsó pénz” korszakának. Nem csak másfél évet kell várni egy új autóra, hanem 30%-kal többe is kerül, mint korábban.
Magyarország az utóbbi években az európai logisztika egyre fontosabb szereplőjévé vált. A sok negatív hatás mellett pozitívumokat is fel lehet fedezni? Megerősödött Magyarország helyzete regionális szinten a háború miatt?
Magyarország szerepe a kedvező lokációnak és az infrastruktúra-fejlesztéseknek köszönhetően értékelődött fel az elmúlt években, és további erősödésre is számítunk. A technológia fejlesztése elengedhetetlen, a versenyképességünket csak akkor tudjuk megtartani és növelni, ha korszerűen működünk. Pozitívum, hogy a kialakult piaci környezet hatására a szereplők megkettőzött erővel próbálnak alternatív útvonalakat, technológiákat keresni, hogy ki tudják szolgálni a piaci igényeket.
Az elmúlt egy évben bejelentett megállapodások, például a kontinens legnagyobb akkumulátorgyárának felépítése, fel fogják értékelni Magyarország szerepét, illetve felgyorsítják azt a teljes iparágra vonatkozó átállást, ami most előttünk áll. Hogy ez elektromos lesz vagy hidrogéncellás, LNG, CNG, ezt most még nehéz megmondani. Mindegyikben vannak kezdeményezések, hogy melyik lesz a legelterjedtebb, azt a következő évek fogják eldönteni.
Hogyan lehet vonzóvá tenni a szakmát a fiataloknak, akik csillapíthatnák a munkaerőhiányt?
A szektor évek óta munkaerőhiánnyal küzd, ez alól csak a pandémiás időszak kezdete utáni év volt kivétel. A járvány lefutása után hamar visszaállt a „rend” és ugyanaz a helyzet, mint az elmúlt években. Mozdonyvezetőből ugyanúgy hiány van, mint raktárosból vagy targoncavezetőből. Jelenleg nagyon nehéz olyan gépkocsivezetőt találni, aki elkötelezett, igényes a munkájára, és megbízhatóan látja el azokat a feladatokat, amelyeket rábízunk. Belföldön a fizetések nagyságrendileg nettó 400-600 ezer forint között mozognak, amiért 20-22 munkanapot kell dolgozni. Mivel a vásárlói szokások, így a megrendelői igények sem csak a hétköznapi áruellátását igénylik, ezért ebbe hétvégi munkavégzés is beleeshet. Ehhez alkalmazkodnia kell a szektornak és a munkavállalóknak is. Ez kétségkívül hátrányt jelent számunkra más iparágakkal szemben. Azt gondolom, hogy nagyobb összefogásra lenne szükség a szektoron belül a munkaerőhiány kezelésére,
ELŐREMUTATÓ LENNE PÉLDÁUL, HA A FOLYAMATOS BÉRSPIRÁL FOKOZÁSA HELYETT MEGÁLLAPODÁSRA JUTNÁNK, KIEGYEZNÉNK BIZONYOS KÉRDÉSEKBEN.
Ma 10 ezer gépkocsivezető hiányzik a szakmából. Ettől nem lesz több sofőr, csak egymástól veszik el őket a szereplők.
A nemzetközi fuvarozással nagyobb összegeket, akár havi nettó 1 millió forintot is lehet keresni, de értelemszerűen sokkal több magánéleti lemondással is jár. Sokan nem szeretnék vállalni, hogy egy hónapból három hetet nem a családjukkal töltenek. Úgy látjuk, hogy a fiataloknak a fizetés mellett a munkakörülmények és a bánásmód is egyre fontosabb, ezért ezekre mi is egyre nagyobb hangsúlyt fektetünk. Ha a sorrendbe kellene állítani a TOP3 munkavállalói értékígéretet, akkor a fizetés a legfontosabb, utána a megfelelő bánásmód, végül a jó munkakörülmények. Egy modern irodába mindenki szívesebben jár be, mint rossz állapotú raktárépületbe, a gépkocsivezetők pedig jobban szeretnek egy új autóval dolgozni, mint egy 15 éves, kétmillió kilométert futott kamionnal.
Az a cég, amelyik ezeket a feltételeket nem tudja teljesíteni, nemhogy nemzetközileg, de Magyarországon sem lesz versenyképes.
A logisztika egy igen komplex rendszer, ha az egyik szereplőnél fennakadás tapasztalható, az közvetlenül hat a többire is. A közúti fuvarozásban tapasztalható problémák mit eredményeznek az ellátási lánc más tagjainál? Milyen tendenciák látszódnak most a többi szállítási módnál?
Az óriási keresletnövekedésnek köszönhetően a hajózási szolgáltatások az elmúlt években nagyon felértékelődtek, illetve ezzel párhuzamosan ezek ára is megsokszorozódott. Sajnos ebben a szektorban is inkább a kiszámíthatatlanság a jellemző, folyamatosan váratlan események nehezítik a tervezhetőséget. Példaként említhetném az ukrán kikötők kiesését, vagy az egy hónappal ezelőtti Sanghaji kikötő lezárását. Sokan emlékezhetnek az Ever Given konténerhajó hetekig tartó kálváriájára a Szuezi-csatornában, ami blokkolta a világ egyik legfontosabb hajózási útvonalát. Legalább ekkora problémát okoz, hogy a kapacitáshiány miatt hátra maradt konténerek egy piaci enyhülés után óriási számban szabadulnak majd rá az infrastruktúrára és szolgáltatókra, újabb spirált indítva el. 2023-ban szinte biztos, hogy ilyen körülményekkel érdemes számolni.
A légi közlekedés egy fokkal kiszámíthatóbb, de szállítási költségben még mindig a legdrágább megoldás. Azok az árérzékeny termékek, amelyeket jelenleg konténerben vagy közúton nyerges szerelvényekkel szállítanak, egyelőre nem bírnák el a légi szállítás extra költségeit.
Az orosz-ukrán konfliktust megelőzően több tízmilliárd forintos nagyságrendben indultak el logisztikai fejlesztések Záhonyban és Fényeslitkén, a magyar-ukrán határon. Láthatóan nagy reményeket fűznek/fűztek a beruházók a kelet felől érkező vasúti teherforgalom volumenének növekedéséhez. Ukrajna felől jönnek most vasúti szerelvények?
Nem, Ukrajnát elkerülik a vasúti operátorok. Ukrajnától nyugatra például Lengyelországon keresztül lépnek be az unió területére ezek a szállítmányok. Ugyan infrastrukturálisan lehetséges vasúton szállítani Kínából Európába, de eddig csupán néhány ezer konténer jött be Kínából vasúton, és csak néhány száz ment vissza. Egyelőre nincs akkora áruforgalom, ami gazdaságossá tudná tenni ezeknek a vonatoknak az üzemeltetését. Ezek a szerelvények korábban Ukrajnán keresztül érkeztek, ma Lengyelországon haladnak át, így ebben nem észlelhető fennakadás.
A jelenlegi háborús helyzettől függetlenül ugyanakkor mindenképp pozitívum, hogy egyre több alternatív útvonal épül ki, hiszen annál kiszámíthatóbb és versenyképesebb lehet a szolgáltatás, minél több útvonalon és módon történhet az áruszállítás.
Az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb hazai beruházása a Budapest-Belgrád vasútvonal, amelyet dedikáltan a Kínából, dél-európai kikötőkbe érkező áruk továbbítására terveztek. Milyen hatással lesz a forgalomra, ha elkészül?
Az európai kikötők elsődleges problémája az, hogy túl vannak terhelve konténerekkel, és nincs akkora közúti kapacitás, ami tartani tudná a lépést a behajózott áru mennyiségével. A parton tornyokban állnak egymáson a konténerek. Hiába lenne szabad vasúti kapacitás, ha a rakás alján lévő árut kellene elszállítani, de a tetején lévő 5-10 konténert a közúti fuvarozás nem tudja átvenni. Az elmúlt egy hónapban például a hamburgi és a koperi kikötő is jelezte, hogy csak úgy fogad importkonténereket szállító hajókat, ha kihajózva a kikötőből el is visz exportkonténereket. Egy ilyen vasútvonal megépítése fel tudja gyorsítani az áruforgalmat, de ehhez az is kell, hogy a közúti fuvarozás is időben teljesítse a vállalásait. Enélkül lehet egy kikötőnek bármilyen vasúti összeköttetése, nem oldja meg a problémát.
A közúti szállításnál mi lenne a legfontosabb hazai beruházás, amit mihamarabb meg kellene oldani?
Egyértelműen a Budapestet elkerülő M0-s körgyűrű északi részének megépítése lenne a legfontosabb feladat. Annak ellenére, hogy nagyon sok fejlesztés történt az utóbbi években, még mindig sok a torlódás, óriási a forgalom a jelenlegi szakaszokon. Ha északról is el lehetne kerülni a várost, az sokat segítene az ország két vége közötti összeköttetésben, és a nemzetközi tranzitforgalom lebonyolításában is.
A WIN Capital olyan jelentős ügyfeleket szerzett, mint a hazai Aldi, Lidl vagy Penny Market. A cég hol helyezkedik el most a magyar piacon?
Jelenleg 180 nyerges szerelvénnyel, kamionnal rendelkeznek azok a társaságok, amelyekben a WIN Capitalnak kisebb-nagyobb érdekeltsége van. Ezek főként kiskereskedelmi láncokat szolgálnak ki, illetve hajózási vállalatok és vasúti operátorok részére végeznek konténerszállítást. Alapvetően belföldi fuvarozással foglalkozunk, alkalmanként Szlovéniába, a hamburgi kikötőbe megyünk áruért, illetve a környező országokba Bécsig, Pozsonyig, Aradig szállítunk, a határtól 100 kilométernél messzebbre ritkán vállalunk fuvart. A hazai piacvezető régóta dominálja a szegmenst, úgy érzékelem, most jött el annak az ideje, hogy a megbízók örömmel nyitnak fiatal, lendületes, de tapasztalt szakemberekkel működő cégek felé. Mára elmondható, hogy a dobogón fej-fej mellett van 2-3 olyan vállalat, amely 150-200 autóval alapvetően a belföldi piacot szolgálja ki. Mi nagyon friss, csak valamivel több mint 1 éves szereplők vagyunk ebben a versenyben. Ugyanakkor ilyen rövid idő alatt, főként organikus növekedéssel ki tudtunk alakítani egy szakma iránt elkötelezett, versenyképes csapatot illetve egy 180 kamionból álló flottát.
Tavaly év elején egy debreceni partnerünkkel közösen elindítottuk a dízelmeghajtású nyerges vontatók elektromossá alakítását, amely itthon és a régióban is egyedülálló fejlesztés. 2021-ben elsőként adtuk át az első közúti kiskereskedelmi áruszállítást végző nyerges vontatót az Aldi Magyarországnak. Ezt folyamatos bővítések követték, amelyekkel együtt összesen már öt 100 százalékban elektromos meghajtású nyerges vontatóval rendelkeznek a WIN Capital Kft. érdekeltségei.
Ma még nem mi vagyunk a hagyományos kamionflotta méretében a piacvezetők, azonban élenjárók vagyunk a logisztika zöldebbé tételében. Büszkék vagyunk rá, hogy Európa szerte hozzánk köthető az első elektromos kamion forgalomba helyezése.
Milyen fejlesztési tervek vannak a cégcsoportnál, és ezek megvalósításához milyen forrásokat használnak fel?
Nagyon hiszünk a technológiai fejlesztésekben. Már a legelső és a most átadott elektromos nyergesvontatóink között is nagyon nagy különbségek vannak. Ez egy folyamatos tanulási folyamat, arra törekszünk, hogy tökéletesítsük a technológiát, egyre nagyobb hatótávolságot érjünk el, egyre korszerűbb és olcsóbb akkumulátorokat építsünk be.
Azért döntöttük a saját fejlesztés mellett, mert mára az ellátási láncokban tapasztalható problémák miatt a legtöbb gyártó nem tud időben és kellő mennyiségű járművet szállítani.
Nem szerettük volna, ha az elektromos flottánk bővülése emiatt lelassulna, ráadásul a folyamatosan emelkedő költségekkel jelentősen megdrágulna. Önmagában a járműveket is értékesíteni és használni kívánjuk, de nagy potenciált látunk abban, ha az eszközt egy szolgáltatási csomagban értékesítjük. Ha egy piaci szereplő szeretne a flottájába elektromos vontatót vásárolni tőlünk, akkor megvizsgáljuk annak a lehetőségét, hogy nem tudunk-e olyan hosszú távú stratégiai megállapodást kötni, amelynek része a zéró emissziós fuvarozás is. Jelenleg egy ilyen eszköz háromszor annyiba kerül, mint egy hagyományos nyergesvontató, és még a jelenlegi magas üzemanyagárak mellett is nagyon hosszú a megtérülési ideje.
Nem célunk, hogy minden évben 100-200 új autóval bővítsük a flottánkat, sokkal fontosabb, hogy a partnereinkkel hosszú távú, kölcsönös előnyökkel járó együttműködéseket kössünk. A jelenlegi piaci környezetben nagyon fontos a kiszámíthatóság, mi is erre törekszünk. Természetesen, ha egy ilyen együttműködés keretében arra van igény, hogy plusz 100 autóval nyújtsunk szolgáltatásokat, akkor megtesszük a megfelelő lépéseket, de csak azért, hogy elmondhassuk, hogy nagyobb a flottánk, nem fogunk vásárolni. A fuvarozásban az eszközök döntő része finanszírozott, így az autók bekerülési költsége nagyban függ a hitelkörnyezettől. Május végén kifutottak a támogatott konstrukciók, a piaci alapú hitelek pedig nagyon megdrágultak. Úgy látjuk, hogy az a vállalkozás, amelyik mostanra időzítette a flottacserét nagyon kellemetlen helyzetbe kerülhet.
Címlapkép és fotók: Mónus Márton/Portfolio
A cikk megjelenését a WIN Capital támogatta.
