Vérzivataros időket élünk
Az utóbbi időben egyre nagyobb nyomás nehezedik a német autógyártókra, a szigorodó károsanyag-kibocsátási előírásokra még mindenki csak legyintett, a dízelbotrány kirobbanása és eszkalálódása után már sokan ráncolták a homlokukat, míg a valós vezetési körülmények között elvégzendő tesztekkel szemben az egész iparág közösen próbált fellépni. Aztán a dízel járművek német nagyvárosokból történő kitiltásának ötlete, a visszaeső értékesítések hatására, már komoly hullámokat vetett. Pedig ekkor még kanyarban sem volt Németország történetének legnagyobb kartellbotránya, amely azért robbant ki, mert kiderült, öt német autógyártó titkos találkozókon egyeztetett még a legapróbb technológiai részletekről is évtizedeken keresztül.És akkor a legfájdalmasabb dologról, az iparágban végbemenő technológiai váltásról, még nem is beszéltünk. Az elektromos hajtás megjelenése és térnyerése már nem pusztán fenyegetés egy olyan országban, ahol 2030-tól tilos lesz kizárólag belsőégésű motorral szerelt járművet értékesíteni, hanem halálos ítélet a bő száz éves üzleti modellre nézve. Hiszen pont azt az alkatrészt, azt a berendezést tüntetnék el a járművekből, amely a legnagyobb versenyelőnyt biztosítja az autógyártók számára.
Ezekben a vérzivataros időkben a vezető autógyártók igyekeznek élére állni a technológiai fejlesztéseknek, hogy biztosítsák túlélésüket, míg mások lemaradóként próbálnak a felszínen maradni azt kockáztatva, hogy egyszer megszűnnek jelenlegi formájukban létezni. A Porschénál egyértelműen az előbbi stratégiát követik, amelynek kézzelfogható bizonyítéka az új Panamera Turbo S E-Hybrid, a világ leggyorsabb konnektorról tölthető hibrid szedánja.
A leggyorsabb Panamera - A világ leggyorsabb hibrid szedánja
Új időszámítás kezdődött a Porschénál és ezt nem is akarják titkolni. Az E-Hybrid megkapta a Turbo S jelzést, amely mindig is a modellpaletta csúcsát jelentette a gyártónál. Az új modell piedesztálra emelésének üzenetértéke is van, a németek tényleg komolyan gondolják az alternatív hajtástechnológia alkalmazását. A Turbo S felirat még egy nagyon fontos dologra utal, az E-Hybrid jelenleg a Porsche legerősebb tömeggyártásban lévő hibridje, ugyanis a 918 Spydert már nem készítik.
Mindez nagyon rossz hír azoknak, akik mezei Panamera Turbo vásárlására adták a fejüket korábban, az E-Hybridban ugyanis egy V8-as, 4.0 literes benzinmotor igény esetén összedolgozik az elektromotorral, így a menetteljesítmény tekintetében felülmúlja belsőégésű motorral szerelt társát. A Panamera Turbo 550 lóerős, amely a 0-100 km/h-ig tartó sprintet 3,6 másodperc alatt teljesíti és csúcssebessége 306 km/h. Ezzel szemben a Turbo S E-Hybrid változatban a már említett 550 lóerős motoron kívül ott rezonál egy közel 137 lóerős elektromotor is, így a teljes rendszer 680 lóerővel bír, amely 3,4 másodperc alatt katapultálja a sofőrt és utasait álló helyzetből 100 km/h-s tempóig. Utóbbi modellnél ráadásul 310 km/h-s végsebesség is elérhető a gyár állítása szerint.
És ha már egy kicsit elidőzünk a prospektusban fellelhető adatoknál, lelövöm az egyik slusszpoént, míg a benzines Turbo változat a gyártó szerint 9,3-9,4 litert fogyaszt 100 kilométeren, addig a plug-in hibrid megelégszik 2,9 literrel is, ígérem, erről később még lesz szó.
De nem csak a jobb menettulajdonságok és a kedvezőbb fogyasztás miatt lehet érdekes a magyar vásárlók számára az E-Hybrid, hanem azért is, mert a hatályos jogszabályok értelmében bizony a tulajdonosa jogosult a megkülönböztető zöld rendszám használatara, vagyis olyan előnyöket élvezhet például, mint az ingyenes parkolás, vagy a forgalom elől elzárt területekre történő behajtás. És bár tervbe van véve, hogy szűkítik azoknak a járműveknek a körét, amelyek jogosultak a zöld rendszám használatára, nem kell aggódni véleményünk szerint. Ugyanis a hírek szerint a hazai szabályozás úgy módosulna, hogy fokozatosan vennék el a megkülönböztető jelzésre szolgáló rendszámtáblát aszerint, hogy az egyes modellekkel mekkora távolságot lehet megtenni tisztán elektromos módban. A Porsche E-Hybridja pedig ezen a területen is jól teljesít, teljesen feltöltött akkumulátorral akár 50 kilométer megtételére is képes tisztán elektromos módban, amely meghaladja a legtöbb vetélytársét, vagyis jelen állás szerint hosszú évekig maradhatna a járművön a zöld rendszám.Persze van rossz hírünk is, ezért a sok előnyért cserébe a benzines Panamera Turbohoz képest több tízezer euróval többet kell fizetni a Porsche-szalonban az E-Hybrid változatért. Előbbi kezdőára 163 ezer euró (durván 49,5 millió forint) közelében van Magyarországon, míg utóbbié Németországban - vagyis ebben nincs benne az áfa - majdnem 186 ezer euró (56,5 millió forint). És ne legyen kétsége afelől senkinek, hogy ezek az "irányárak" villámgyors emelkedésbe kezdenek, hogyha elkezdjük a bőségesen rendelkezésre álló extrákat bepipálni a megrendelőlapon.
Erődemonstráció zajlott a javából, de porszem került a gépezetbe
Az új plug-in hibrid bemutatója erődemonstráció volt a javából, amelyre magukkal hozták a németek az E-Hybrid hajtásláncát is, hogy mindenki kellően megcsodálhassa a mérnöki tudás diadalát. De egy apró porszem azért mégis csak belekerült a gépezetbe, ugyanis ott helyben testet öltött a maga meztelen valójában a járműgyártók, így a Porsche egyik legnagyobb problémája is. A plug-in hibrid hajtáslánc legtöbb elemét ugyanis különböző beszállítóktól vásárolták össze, így a V8-as motorblokkot leszámítva egyik meghatározó egységet sem díszítette Porsche felirat.A töltőcsatlakozót, amely biztosítja az energia felvételét, illetve annak útját a töltésvezérlő és töltőelektronika irányába, a Mennekes szállítja. A 14,1 kWh kapacitású vízhűtéses akkumulátort, amely a jármű hátsó részében kapott helyett, a Samsungtól szerzi be a Porsche. A 130 kilós berendezés egyébként nyolc modulból épül fel, amelynek mindegyike 13 lítium-ion cellát tartalmaz. Az akkumulátorral kapcsolatban fontos még elmondani, hogy otthon a 230 voltos hálózatról - 10 amperes áramerősséggel - nagyjából 6 óra alatt feltölthető. De ha hajlandóak vagyunk áldozni párszáz eurót a dologra, akkor a gyári 3,6 kW-os töltőberendezést 7,2 kW-ra cseréli nekünk a Porsche, amely lehetővé teszi, hogy egy komolyabb fali-töltővel jelentősen faragjunk a töltési időn. Az akkumulátort a gyártó ajánlása szerint 15 százaléknál jobban nem érdemes lemeríteni és lehetőleg nem szabad 95 százaléknál jobban feltölteni. Magát a töltés folyamatát a Porsche Communication Management (PCM) rendszeren, vagy a Porsche Connect alkalmazáson keresztül is nyomon követhetjük, illetve arra is van lehetőségünk, hogy a töltés időpontját meghatározzuk. Az elektromotort, vagy villanymotort, amelyet ha nagyon precízek akarunk lenni, elektromos gépnek is nevezhetünk, mert nem csak motorként funkcionál, hanem van generátor üzeme is, amikor lassít a jármű, a ZF szállítja a Porschénak.
Így máris érthetővé válik, hogy miért ragaszkodnak annyira a belsőégésű motorukhoz a németek és miért veszíthetik el versenyelőnyüket az elektromos hajtás előretörése miatt. A Porsche motorja maga jelenti a piacra történő belépési korlátot, hiszen annak kifejlesztése rengeteg időt és pénzt emésztett fel. Egy olyan világban viszont, ahol a legfontosabb alkatrészek, így az elektromotor is megrendelhető a beszállítóktól, hirtelen bárkiből lehet konkurencia.
Természetesen kíváncsiak voltunk arra is, hogy a Porsche akar-e ezen a helyzeten változtatni, tervezik-e esetleg saját akkumulátorgyár felépítését, amely nagyon nagy divat az autógyártók körében mostanában, vagy gyártanának-e saját elektormotort a jövőben. A jelenlevő vezető mérnököktől viszont nemleges választ kaptunk, úgy fogalmaztak, hogy a közeljövőben biztosan nem kezdenek még saját gyártásba, hanem a beszállítóikra hagyatkoznak, velük szorosan együttműködve fejlesztik a rendszereiket.
A gomb, ami mindent megváltoztat
Természetesen az új E-Hybrid kormányán is helyet kapott az az egység, amelyen egy könnyed mozdulattal kiválaszthatjuk, hogy a hajtásláncunk milyen módban üzemeljen. A sofőr 4 opció közül választhat:Az "E-Power" mód esetében tisztán elektromos hajtásról beszélhetünk, ilyenkor kizárólag az akkumulátorban magunkkal vitt energiára hagyatkozhatunk és csak az elektromotor hajt. A Porschéval megtehető hatótávolság a korábban már említett 50 kilométer, amely alkalmassá teszi a járművet az agglomerációból történő bejárásra, ingázásra. Annak hatására viszont, hogy E állásban csak a kisebb teljesítményű elektromotor hajt, a 0-60 km/h-s sebesség eléréséhez 6 másodpercre van szükség. Ugyanakkor egyáltalán nincs szó arról, hogy a Panamera lomha lenne, sőt, nagyon dinamikusan tudtunk autózni tisztán elektromos módban is. Az így elérhető maximális sebesség pedig 140 km/h, e fölött automatikusan bekapcsolódik a benzinmotor is a hajtásba. Szintén hasonló dolog történik akkor is, hogyha az akkumulátorunk töltöttsége elér egy bizonyos minimális szintet, vagyis a rendszer úgy van felépítve, hogy az védje, a lehető leghosszabb élettartamot biztosítsa az akkumulátorunknak, amely a hajtáslánc egyik legdrágább eleme.
A következő "fokozat" a H, vagyis a hibrid állás, amikor a jármű szoftvere dönti el, hogy az adott vezetési körülmények között csak az elektromotor, csak a benzinmotor, vagy pedig mindkettő egyszerre hajtsa a Panaméránkat. Ebben az állásban rendkívül takarékosan autózhatunk, hiszen a Turbo S E-Hybrid átlagfogyasztása így csupán 2,9 liter 100 kilométeren a katalógus szerint, amely 66 g/km szén-dioxid kibocsátásnak felel meg, tehát bőven az EU által 2020-ra kitűzött, teljesítendő célérték alatt van. Azt viszont gyorsan hozzá kell tennünk, hogy ez az alacsony fogyasztás az akkumulátorban magunkkal vitt energia felhasználása mellett érhető el, vagyis számolnunk kell még 16,2 kWh energiafogyasztással is 100 kilométerre vetítve.
Lehetőségünk van kiválasztani a Sport állást is, amelyben a benzinmotor folyamatosan részt vesz a hajtásban, de bevallom, mi nem sokat használtuk. Két nyomós okunk is volt arra, hogy miért mellőztük ezt a beállítást. Az egyik a negyedik állás, a Sport plusz megléte, amely lehetővé teszi, hogy az E-Hybrid teljes erejét kihasználjuk, vagyis bármikor rendelkezésünkre áll a motorháztető alatt tomboló teljes ménes és a maximális, 850 newtonméteres nyomaték. A másik pedig a szoftver beállítása volt, nagyon ügyeltek ugyanis arra a németek, hogy a Sport és a Sport plusz módok között még a földi halandók is érezzék a különbséget, így a gázpedál agresszív lenyomásakor az előbbi esetében érzésre 0,1-0,2 másodperc is eltelik, mire nekilódul a közel 2,3 tonnás E-Hybrid. Ez az idő a volánnál viszont egy örökkévalóságnak tűnik ahhoz képest, mint amikor Sport plusz állásban játsszuk el ugyanezt a trükköt.
Néhány szó a belső térről
A Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid belsejének kialakítása nagyon német, logikus a műszerek elrendezése, minden kézre esik és nincsenek felesleges túlzások, manírok. Az anyaghasználat pedig nagyon Porsche, valósággal beterít minket a króm és a szénszál, miközben az alcantara kárpit lágyan simogat. De ami a legjobban tetszett nekünk a belső térben, az az E-Hybridban is megjelenő középső 12,3 colos érintőképernyő volt. Gyönyörűen illeszkedik a műszerfalba és remekül ellátja a funkcióját, nem fagy le, nem lassú, az érintésre azonnal reagál. Segítségével rengeteg információhoz is hozzá juthatunk és lehetőségünk van arra is, hogy ne a kormányon, hanem az érintőképernyőt nyomkodva válasszunk a négy vezetési mód között. Persze ez önmagában nem nagy durranás és csak azért emeljük ki, mert a Sport plusz mód kiválasztása során egyetlen érintéssel aktiválhatjuk a hátsó légterelő szárnyunkat. Ilyenkor a külső szemlélők ugyanis azt látják, hogy az álló helyzetben lévő autónknak a csomagtartója felett egy "titkos" rekeszből kiemelkedik, majd kinyílik a hátsó szárny. A mutatvány nagyon hatásos, garantáltan begyűjthetők az elismerő pillantások. Erre a kunsztra, vagyis a hátsó szárny aktiválására természetesen az E-Hybrid magától is képes menet közben.
Te vagy a legjobb sofőr a világon
A bemutató csúcspontja egyértelműen az a rész volt, amikor a különböző országokból összetrombitált újságíróknak - köztük nekünk is - lehetőségük nyílt egy igazi versenypályán is kipróbálni a Panamera E-Hybrid változatát. A dolog úgy nézett ki, hogy egy felvezető autó mögött, amit hivatásos pilóta vezetett, haladhatott egy-egy résztvevő libasorban a maga E-Hybridjával. Összesen hat pályakörre került sor, a két felvezető/ismerkedő/barátkozó kör után jöttek a gyorskörök és végül két versenykörrel zárult a teszt.Ezt megelőzően gyors fejtágításra került sor, ahol négy dolgot kértek tőlünk: ne hagyjunk semmit az autóban, ne gyújtsunk rá menet közben és könyököljünk ki az ablakon, hagyjuk a vezetési módot Sport plusz állásban és soha, de soha ne kapcsoljuk ki a kipörgésgátlót. Ennyi, ilyen egyszerű ez az egész, ha ezekre odafigyelsz nem lesz semmi bajod. A németek pokoli magabiztossága nem véletlen, tudják, hacsak nem követsz el a volán mögött valami hatalmas hülyeséget, az E-Hybrid kihúz a bajból. És igazuk van, részben, mert ez az autó nem csak a bajból húz ki, sokkal többre képes annál.
Elhiteti veled, hogy te vagy a legjobb sofőr a világon.
Rosszul megválasztott kanyarív? Nem számít. Túl rövidre hagyott fékút? Nem gond. Tényleg folyamatosan számíthattunk az autóra, ami észrevétlenül korrigálta a hibáinkat és tartott a kijelölt pályán minket. Ebben olyan rendszerek működnek közre többek között, mint a Porsche Traction Management (PTM) és a Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), illetve az ezt kiegészítő Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) megoldás. De az adaptív összkerékhajtás, dőléskiegyenlítés és nyomatékvektor szabályozás mellett ejteni kell pár szót a szériafelszereltséghez tartozó kerámia-kompozit fékrendszerről is, amely elképesztő hatékonysággal képes véget vetni a zabolázatlan száguldásnak. És a kasztni alatt diszkréten megbújva ott figyelnek a Michelin Pilot Sport gumik is, amelyek valósággal odaragasztják az aszfaltra az E-Hybridot.A hibrid hajtáslánc parádésan teljesített a versenypályán, a benzinmotor az elektromotorral összedolgozva úgy gyorsítja az autót az egyenes szakaszokban és ki a kanyarokból, hogy azonnal megfeledkezünk arról, hogy egy luxusszedánban ülünk. Ehhez persze szükség van a nyolcsebességes PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) sebességváltóra is, amely szélsebesen továbbítja az erőt az imént már említette adaptív összkerékhajtáshoz.
