Az IKOP-nak két jelentősebb beavatkozási területe van: a közút-, illetve a vasútfejlesztés. Ami nagyon fontos, az a közútfejlesztésnek az a része, hogy valamennyi megyeszékhelyet bekapcsoljuk a gyorsforgalmi úthálózatba. 2022-re nem lesz olyan megyeszékhely, amelyet ne érnénk el kétszer kétsávos úton. A másik fontos prioritás pedig az autópályák, illetve a gyorsforgalmi úthálózat valamennyi határhoz történő elvezetése. Most már az M5-ösön, az M3-ason, M7-esen és az M1-esen is el tudunk menni az országhatárig, de vannak még olyan kapcsolódási pontjaink, amelyek nem épültek ki, pl. az M6-os. 2022-re azonban ez is meg fog valósulni.
Az EU a kohéziós és regionális fejlesztési alapjaiból adja ezeket a fejlesztési forrásokat. Amikor Magyarország a partnerségi megállapodást tárgyalta, az előbb említett célkitűzéseket az EU nem tette magáévá száz százalékosan. A megyeszékhelyek közúti elérése azonban egy fontos célkitűzés, hiszen azokat az országrészeket, gazdasági, társadalmi centrumokat próbáljuk becsatolni a közlekedési hálózatba, amelyek mobilizációs szempontból hátrányt szenvedtek. Erre az unió dedikáltan már nem ad pénzt, csak autópályákra és a keresztirányú közlekedési folyosót jelentő TEN-T hálózatra.
Az a típusú finanszírozási szerkezet, ami 7-8 évvel ezelőtt jellemző volt, mostanra nagymértékben megváltozott, a magyar kormány közútfejlesztési területen több forrást biztosít, mint az Európai Unió. A kormány július folyamán döntött 81 út fejlesztéséről, ez mintegy 2470 milliárd forint, aminek csak a fele uniós forrás.
A döntés értelmében csaknem 900 km 2x2 sávos gyorsforgalmi úthálózat épül ki 2022-ig, ennyi idő alatt, ilyen mértékű közlekedési fejlesztésre még nem volt példa Magyarországon. A fejlesztések elkészültével 2x2 sávos gyorsforgalmi úton vagy autópályán eljuthatunk Szolnokra, Salgótarjánba, Békéscsabára vagy akár Sopronba is.
2020 után a finanszírozási szerkezet még inkább megváltozhat?
Ezt jelenleg még nem tudjuk, valószínűleg a 2020 utáni időszakban a közlekedési Európai Uniós támogatási rendszer megváltozhat, előtérbe kerülhetnek a közvetlen brüsszeli pályázatok, mint a már most is működő CEF (Connecting Europe Facility).
Az autópálya-bővítésekkel kapcsolatban szóba került, hogy az M1-est, M7-est is kiszélesítenék, azonban ez végül lekerült a listáról. Mi volt ennek az oka?
Az ok az, hogy a mostani helyzetben a kormány erre nem biztosított forrást, bár azt látni kell, hogy az M7-es kiszélesítése szerepel abban a kötelezettségvállaló nyilatkozatban, amivel Magyarország az olimpiai indulását jelezni kívánja és kötelezettséget vállal, hogy milyen fejlesztéseket valósít meg benne. Az M1-es kiszélesítése szintén egy nagyon nagyléptékű fejlesztés.
Ugyanakkor az M6-os vagy az M30-as országhatárig történő meghosszabbítása is nagyobb projekt. Nem lett volna érdemes azok helyett inkább a túlterhelt M1-est vagy az M7-est bővíteni?
Az említett két szakasznak jelenleg nincs meg a kapcsolata az országhatárral, ezek kiépítése viszont egy nagyon fontos prioritás. Az M1-es és az M7-es is igen forgalmas ez vitathatatlan, ezért a 2022 utáni időszak tervei közt ezek kiszélesítése is szerepel.
Több vasútfejlesztési projekt is szerepel a listán. A vasút kihasználtságának bővítésére milyen tervek vannak?
A vasút finanszírozásában elsősorban EU-s forrásokra tudunk támaszkodni, szemben a közúttal. Egyrészt az IKOP forrásai állnak rendelkezésre, másrészt a CEF, ami egy közvetlen brüsszeli csomag. A kettő együtt több mint 1100 milliárd forintot tesz ki.
Azt látni kell, hogy az előző uniós ciklushoz képest most dupla annyi pénz jut a vasutakra, így komoly és hosszú szakaszon lesznek fejlesztések. Egy része ennek kevésbé látványos, de annál fontosabb biztonsági berendezések fejlesztéséhez kapcsolódik, másik része vasúti pályaudvarok korszerűsítéséhez. A kormány több intermodális csomópontot tervez kialakítani Székesfehérváron, Nyíregyházán, Miskolcon, Kaposváron, Debrecenben, Tatabánya-Bicske területén, valamint Egerben. Emellett a nagy budapesti vasúti fejpályaudvarok helyzetét is át kell tekinteni, gondolok itt a Keletire és a Nyugatira.
Továbbá nagyon sok motorvonat-beszerzés előkészítése is folyamatban van, a ciklus végére a járműállomány 20-30 százaléka már teljesen új, korszerű motorvonat lesz. A korábbi tapasztalatok alapján ahol az új motorvonatok forgalomba állnak, ott megindul az utasszám növekedése is.
Az új motorvonatok hol fognak közlekedni?
Elsősorban az elővárosi közlekedésben, illetve azokon a szakaszokon, ahol nagy a forgalom, például a nyári Budapest-Balaton vonalon. Ha a vasúti közlekedés versenyezni tud a közútival árban, kényelemben, időben, akkor az utasok el fognak gondolkodni azon, hogy autóval jöjjenek vagy vonatra üljenek. Egy elővárosi vonat, ahol akár wifi elérhetőség is van, valós alternatíva lehet az autóval szemben.
Szintén a listán szerepel a balatoni közlekedési rendszer összehangolása. Mit érdemes erről tudni?
Egyelőre annyit lehet tudni, hogy a kormány áttekinti a balatoni fejlesztések helyzetét. Fontos dolog, ami már most folyamatban van, a Balatonfüredre lecsatlakozó csomópont átépítése, mivel Balatonfüred felé a 90-es kilométernél nyaranta gyakoriak a torlódások. Az új csomópont kiépítésével azonban ez a torlódás megszűnik, mivel a csomópont be tud csatlakozni a 710-es főútba.
Emellett tervben van az észak-balatoni vasútvonal villamosítása és a 76-os út Keszthely környéki korszerűsítése. A helyi közlekedésben több város tervezi elektromos buszok beszerzést, de szó van még a vízi közlekedésben például a Badacsony-Fonyód komp lehetőségéről is.
Szokatlan megoldás lesz Szeged és Hódmezővásárhely között a tram-train rendszer kiépítése. Ennek milyen előnyei lesznek a hagyományos vasúti közlekedéshez képest?
Ennek egyetlen hatalmas előnye, hogy két város kötöttpályás közlekedését vasúti nyílt pályával össze lehet kapcsolni. Ha valaki a városban villamossal közlekedik, átszállás nélkül el tud jutni egy másik településre, ami rendkívül kényelmessé teszi a közlekedést. Ez nálunk még új, de a fejlettebb vasúthálózattal rendelkező országokban már van rá példa.
Magyarországon más városok között is működhet hasonló rendszer?
Ezt meg lehetne vizsgálni, de egyelőre nincsenek ilyen tervek. Csongrád megyében viszont a két megyei jogú város elég közel van egymáshoz, hogy hatékonyan működhessen egy ilyen megoldás.
A tavaly év végén életbe lépett új közbeszerzési törvény értelmében, már nem feltétlenül a legolcsóbb árat adó ajánlatot kell elfogadni, hanem egy komplex szempontrendszer dönt, ami elég nagy súllyal veszi számításba a környezetterhelési mutatókat. Nem jelenti ez a verseny korlátozását?
A közbeszerzési szabályozás alakítása csak kis részben tagállami hatáskör; a közbeszerzésekről egy uniós irányelv rendelkezik, amit általában az EU költségvetési ciklusának elején felülhatályosít az Európai Bizottság és Parlament és amelyet minden tagállam köteles beültetni a jogrendjébe meghatározott határidőn belül.
A 2014-20-as időszak vonatkozásában egy új közbeszerzési irányelvet fogadott el az EU, amelyben szerepelnek környezetvédelmi vagy a szociális szempontok is. Ezek ugyan az előző irányelvben is szerepeltek, de most még erőteljesebben megjelentek. Az irányelv kimondja, hogy törekedni kell arra, hogy ne a legolcsóbb, hanem az összességében legelőnyösebb ajánlatot válassza ki az ajánlatkérő. Itt a környezetvédelmi szempontoknak vagy a zöld beszerzésnek is jelentősége lehet, persze ez nem azt jelenti, hogy bármilyen megfontolás nélkül a drágább a jobb ajánlat.
Magyarország egyébként az egyik első tagállam volt, amelyik átvette az irányelvet. A magyar közbeszerzési törvény az uniós közbeszerzési irányelveknek messzemenőkig megfelel, azokat átültette a magyar jogrendbe. Hogy ezek a bírálati szempontok hogyan fognak érvényesülni, azt majd a joggyakorlat dönti el minden egyes esetben. A most kiírásra került közbeszerzések esetén azonban még mindig az ár a legfontosabb szempont.
