Jobb későn, mint soha: Magyarországra is megérkezett az új Mitsubishi Outlander PHEV

A Mitsubishi Outlander PHEV negyedik generációja közel 4 év csúszással a japán, és 2 évvel az amerikai bemutatása után Európába is megérkezett. Kissé sajnálhatja a gyártó, hogy ilyen későn lép be az európai piacra, hiszen a legtöbb japán konkurens, így a Toyota Rav4 PHEV, a Honda C-RV e:PHEV és a Mazda e-Skyactiv PHEV is erős pozíciókat épített már ki magának.

Az ok egyszerű: a Mitsubishi célpiaca egyértelműen nem az öreg kontinens, hanem Ázsia és Amerika,

olyannyira elment a kedvük korábban a drasztikusan szigorodó kibocsátási normáktól és biztonsági előírásoktól, hogy egy ideig úgy nézett ki, hogy teljesen el kell felejtenünk Európában a gyémántos márkát. Szerencsére győzött a józan ész: kár lett volna egy 500 milliós, és kifejezetten jól fizető, a márkát ismerő piacot elengedni, ugyanakkor a Renault-Nissan-Mitsubishi házasság eredményeként eddig az igényeket jórészt Renault testvérmodellekkel, a Colttal, ASX-szel igyekeztek költséghatékonyan kielégíteni.

Nem szabad elfelejteni, hogy a hazai piac legolcsóbb modellje is jelenleg egy Mitsubishi, a Space Star, amely még júniusig kapható, a szigorodó normáknak viszont olyan legendás modellek is áldozatul estek, mint az L200 pickup vagy a Pajero terepjáró, amelyek biztosan megtalálnák a saját táborukat a vásárlók körében. Összességében kicsit stagnáló állapotban van Európában a márka, azonban

az új Outlanderben bőven megvan a potenciál, hogy kibújjon az árnyékból, és újra nagyobb figyelmet kapjon a versenytársak mellett.

Egykor a magyarok kedvence volt, és még az is lehet

Az Outlander PHEV-nek komoly múltja van Európában és Magyarországon egyaránt. A hazai közönség számára az előző, 3. generáció – főként holland használtautóimport formájában – a 2010-es évek közepén-végén hozta el a tölthető hibridtechnológia szélesebb körű ismertségét. Mindezt akkor, amikor a dízelláz még éppen csak kezdett kihunyni a kontinensen, és nagyszámban csak a Toyota Prius nyújtott öntöltő hibridélményt a hazai vásárlóknak. Hamar rendkívül népszerű lett a modell, amire a zöldrendszám adta előnyök még csak rátettek egy lapáttal. Ahogy azonban a harmadik generáció lassan elvesztette újdonságerejét, megérkeztek a konkurensek, és a zöldrendszám is lekerült a tölthető hibridekről,

egyre inkább feledésbe merült a modell.

Ennek azonban vége, idén tavasztól már Magyarországon is meg lehet vásárolni az új összkerékmeghajtású Plug-in Hybrid Outlandert igaz, csak 5 személyes modellként. A hajtásrendszere egy 136 lóerős négyhengeres, 2,4-es szívó benzinmotorból és tengelyenként 1-1 villanymotorból áll. Az összteljesítmény így 306 lóerő és 450Nm nyomaték, amely elég meggyőzően mozgatja a kasztnit, ugyanakkor az autó önsúlya több mint 2 tonna a méretes akkupakk miatt, így inkább egy rugalmasan vezethető utazóautó benyomását kelti.

Maradt valami a rally múltból?

Portugáliában igen változatos körülmények között vezethettük az autót, amelyről hamar kiderült, hogy nem különösebben nagy kanyarvadász, ebben sem a súly, sem az ülések relatív gyenge oldaltartása, sem a kissé érzéketlen kormány nem partner, persze a mindennapi közlekedési helyzetekben messzemenően megállja a helyét, de igazán forszírozni nem érdemes. A többlengőkaros, döntően alumínium elemekből álló első és hátsó futómű nagyon stabillá teszi az autót, az S-AWC összkerékmeghajtás pedig teljesen elektronikusan, akár mind a négy kerékre külön-külön tud nyomatékot adni. A rendszer adaptív lengéscsillapítók nélkül, és a legmagasabb, „Instyle Premium” felszereltségben elérhető 20 collos kerekekkel is megfelelő komfortot, de egyben biztonságérzetet is nyújtott még a földutakon is, ahol nem vettük el a gázról a lábunkat, ha szembe jött egy méretes kátyú,

sőt egy megáradt patak sem állta az utunkat.

Hét hajtásmód közül is tudunk választani: a klasszikus ECO mellett többféle saras, havas, off-road mód, valamint sportmód is elérhető a középkonzolon lévő üzemmódválasztón. A PHEV technológiából adódó különlegesség, hogy itt lehet aktiválni, hogy álló autónál a benzinmotort járatva töltse az autó a saját akkumulátorát, vagy menetközben több energiát termeljen, mint amennyi a haladáshoz szükséges, így töltve a cellákat. Az inkább csak teljesen elektromos autóknál megszokott "egypedálos" mód az Outlanderben külön kapcsolóval indítható el, így gyakorlatilag nem kell a fékpedálhoz érni, és dodgemként lehet vezetni az autót.

1500 Ft/100 km

A benzinmotor nincs mechanikai összeköttetésben a kerekekkel, csupán aggregátorként termeli az áramot a megnövelt kapacitású 22,7 kWh-s, vízhűtéses lítium-ion akkumulátor számára. Ez már tisztességes méret, a gyártó 85 km-es tisztán elektromos hatótávot ígér, tapasztalataink szerint ez akár teljesíthető is lehet, de az biztos, hogy egy klasszikus napi ingázás vagy városi tempó mellett nem kell aggódni azon, hogy egy csepp benzint is fogyasztana az autó. 53 literes üzemanyagtankkal kiegészülve több mint 800 km-re nő a hatótáv, ami minden élethelyzetre, hosszabb távokra is alkalmassá teszi.

A fogyasztását a gyártó 0,8l/100 km-ben adja meg, ami természetesen viccnek is rossz, valós körülmények között olyan 5-6 liter környékére jöhet ki a reális érték.

Érdekesebb adat, hogy az autó tisztán elektromos üzemben, nem különösebben kímélve 22kW/100 km-es fogyasztást írt ki, ami a magyar lakossági piaci árazású elektromos energiatarifára, 70 Ft/kWh-ra

átszámolva valamivel több mint 1500 Ft/100 km-re jön ki, ami átlagos 600 forintos benzinárral összevetve 2,5 literes fogyasztásnak felel meg.

Ez igen baráti – feltéve, hogy az autót nem töltjük nyilvános kútoszlopon, ahol gyorsan bele lehet futni a 200-300 Ft/kWh ársávba is. Tölteni egyébként két aljzaton keresztül is lehetséges: egy Type2-es csatlakozással, amellyel otthon maximum 3,7 kW-al, 6,5 óra alatt lehet feltölteni a 355 Volt feszültségű rendszert, illetve egy Európában egyre kevésbé elterjedt CHAdeMO csatlakozási lehetőséggel, egyenáramú gyorstöltővel, 40 kW-al, ami félórásra rövidíti a töltési időt. Ezen kívül két 1,5 kW-os 230 voltos aljzat is található az autóban, amiről kempingezés közben kisháztartási berendezéseket, vagy kisebb szerszámgépeket is lehet üzemeltetni a laptoptöltésen vagy hűtőládán kívül.

Nem valószínű ugyanakkor, hogy pont az új Outlanderrel vágna neki bárki az off the grid vadkempingezésnek, mivel a csomagtartó alig 500 literes, ami elmarad a kategóriaátlagtól, ráadásul úgy, hogy pótkereket sem kapunk. A csomagtérpadló alatt a benzintank van, a jobb súlyelosztás érdekében az akkumulátor az autó aljára, a tömegközéppontba került.

Ha nem vagy robot, érkezik a büntetés

Az autóban két 12,3 colos kijelző kapott helyet: digitális a műszeregység és természetesen a központi érintőképernyő. A képük tűéles, a működésük gyors, az Apple Carplay akadálytalanul csatlakozik, hibátlanul működik magyar nyelven, és természetesen ezerféleképpen konfigurálható vele az autó. Az autó saját navigációja is hiba nélkül működik, de alig látok olyan élethelyzetet, amikor valaki ne Waze-vel közlekedne, ha navigálásra van szüksége. A műszeregységet a kormányon lévő fizikai gombokkal szabhatjuk személyre, és itt lehet a vezetéstámogató rendszereket is konfigurálni.

Itt érdemes megállni egy szóra: tisztában vagyok vele, hogy a GSR2-es biztonsági normák miatt kötelező a sávelhagyásfigyelő, a sebességhatár átlépésére figyelmeztető rendszer vagy a fáradságérzékelő, ugyanakkor ez sem mentség arra a terrorra, amit az autó alapbeállításban gyakorolni próbál a sofőrre.

Egy kanyargós vidéki főúton, ami Portugáliában sem jobb minőségű, mint itthon, minden másodpercben a fejünkre koppint, a fülünkbe sípol, vagy megrángatja az ingujjunkat az autó, ha valamit nem úgy csinálunk mintha robotok lennénk. Arról nem is beszélve, hogy teljesen ellentmondásos, hogy ha menet közben az érintőkijelzőn akarunk valamit beállítani, azonnal szól, hogy az utat figyeljük, ne a képernyőt. A biztonsági extrák személyre szabásával (értsd: lehalkítás, szenzitivitás csökkentése, kikapcsolás stb.) ezen jelentősen lehet javítani, de teljesen eltűntetni nem.

Ugyanakkor nem szabad igazságtalannak lenni:

ez nem az Outlander sajátja, az újgenerációs Honda C-RV például még rigorózusabb volt, amikor teszteltük.

Sofőrős autónak is elmegy

Az általunk vezetett legmagasabb felszereltségben luxusautókhoz mérhető extrákat kaptunk: panorámatető, bőrkárpit, fűtött bőrkormány, digitális középső visszapillantótükör, HUD, hűthető-fűthető bőrkárpitozású masszázsülések elől és 3 zónás klíma, amely nagyon helyesen teljesen különálló, fizikai vezérlőpanelt kapott. Az autóban a takarékosság jegyében hőszivattyú dolgozik, még a kipufugóhőt is tudja hasznosítani a rendszer. A magasabb felszereltségben 12 hangszórós japán Yamaha hangrendszer szól, ráadásul igen meggyőzően.

A helykínálat parádés, hátul ülni nemhogy nem büntetés, még sofőrős autónak is elmenne a kényelem.

A vezetéknélküli telefontöltés csak a magasabb felszereltségekben érhető el, ugyanakkor szivargyújtóaljzat és 2 USB C csatlakozó is alapáron rendelkezésre áll. Két zavaró apróságot lehet talán kiemelni: a kevésbé frekventált helyeken azért elő-elő bukkan a 90-es évekből ismert enyhén rücskös, talán bőrmintázatra hajazó kopogós japán műanyag, illetve a könyöklő alatti rekesz nem hűtött, legalábbis légrostélyt nem láttunk benne.

Nincs mese: 20 millió forint egy PHEV SUV

Az autó belépőmodellje „Infrorm” felszereltséggel, szövetkárpittal, lemeztetővel, kétzónás klímával, hagyományos középső visszapillantóval, 18 colos kerekekkel most 1 millió forintos induló árkedvezménnyel 19 990 000 forinttól érhető el, az általunk is kipróbált legmagasabb „Instyle Premium” felszereltséggel már 24 490 000 forintba kerül.

Nem kevés, de a japán kategóriatársakhoz képest átlagosnak mondható:

a Toyota RAV4 PHEV 20 740 000 forintról, a csak elsőkerékmeghajtással elérhető Honda C-RV e:PHEV kedvezményesen 22 060 000 forintról, a Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV akciósan valamivel kevesebb mint 20 millió forintról indul. Ha a japán versenytársaktól eltekintünk, akkor például a Kia Sportge 245 Plug-in Hybrid bár valamivel kisebb az Outlandernél, de kedvezményesen 17 750 000 forinttól indul, a Volvo XC60 a belépőfelszereltségben pedig 23 200 000 forintba kerül.

Az új Mitsubishi Outlander összességében egy minden téren jól, vagy átlag felett teljesítő családi SUV, amely mutat olyan egyedi vonásokat, amivel szerethetővé válik, formájával, hatótávjával és „Mitsubishiségével” ki tud tűnni a D SUV szegmens mezőnyéből.

A kiterjesztett 8 év vagy 160 ezer kilométer garancia pedig igazán megnyugtató lehet a jövendőbeli tulajdonosok számára.

Kérdés, hogy nem érkezett-e egy kicsit későn, amikor a versenytársak már évekkel ezelőtt megjelentek a saját modelljeikkel, és elszipkázhattak minden olyan vevőt, aki japán Plug-in Hybrid SUV-ra vágyott. Egy biztos: jobb később, mint soha.

Címlapkép és fotók forrása: Mitsubishi