Bőven több mint tíz éve hallhattunk először a Gellért-hegyi siklóberuházásról. Mi történt, és mi nem történt meg azóta?
A Fővárosi Közgyűlés 2004. február 26-i ülésén jóváhagyta a Rác Nosztalgia Kft., a BGYH Rt. és a Fővárosi Önkormányzat között a „Sikló-projekt” megvalósítására vonatkozó megállapodást. A megállapodásból eredő jogokat és kötelezettségeket a Rác Nosztalgia Kft. átruházta a Rác Sikló Kft.-re, majd 2013. november 25-én a BGYH Zrt. a társaságban meglévő 25% részesedését, a Főváros szintén 100%-os tulajdonában álló Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Holding Zrt.-re ruházta át. Ezt követően egy 2014. március 6-i bejegyzéssel a beruházó neve Gellérthegyi Sikló Kft.-re módosult. A Fővárosi Önkormányzat, az I. kerület önkormányzata és a Rác Sikló Kft. között 2008. december 19-én létrejött egy új, jelenleg is érvényes és hatályos megállapodás, mely földhasználati és szolgalmi jogokra építve határozza meg a siklóprojekt megvalósításának jogi kereteit.
Jelenleg a Sikló Kft. két tulajdonosból áll, az egyik a Sikló-Beruházó Kft., ami egy privát befektetői csoportból tevődik össze, köztük van Kreinbacher József, aki jelenleg 4,5%-os tulajdonos, de a fennmaradó üzletrészek vonatkozásában a jelenlegi tulajdonosokkal üzletrészük megvásárlására a megállapodások megszülettek. A másik tulajdonos a teljes egészében fővárosi tulajdonban álló BKK, amely 25 százalékos részesedéssel bír. A befektetői csoport és a főváros kötött egy megállapodást, amely rögzítette, hogy milyen feltételek mellett valósulhat meg a projekt, miként zajlik az engedélyeztetés, milyen jogokat szerez a Gellérthegyi Sikló Kft., és mennyit fizet érte. Ezt a szerződést a felek a mai napig hatályosnak tekintik, és ez alapján folyik a beruházás.
Honnan és miért jött a sikló ötlete?
Van történelmi háttere, amikor a budavári sikló, a fogaskerekű, illetve a libegő az 1800-as évek második felében létrejött, akkor a Gellért-hegyre való ilyen jellegű feljutás egy automatikus következő lépés lett volna. Erre többször is engedélyt adott akkoriban a Főváros. A vállalkozói csődök és más események miatt ez elmaradt, majd a projekt újkori felismerése 1991-ben történt, amikor az I. kerületi önkormányzat kiírt egy ötletpályázatot a Tabán, Gellért-hegy koncepciójára. Akkor Kaszab Ákos építész felismerte a lehetőséget a fürdő felújításában, egy szállodaépítésben, illetve a siklóban, az ötlet pedig megtetszett a kerületnek, így bekerült a szabályozási tervbe. 1996-ban berajzolták a létesíthető sikló nyomvonalát, valamint azt is rögzíti a szabályozási terv, hogy az alagútban kell indulnia, majd az Orom utcától a felszínen fog futni, lenyűgöző kilátást biztosítva a fővárosra. Kreinbacher úr célja, törekvése és egyben víziója, hogy Budapesten élményturizmust hozzon létre, amely koncepciónak egyik fontos pillére a Gellért-hegyi siklóberuházás megvalósítása.
A libegő miért nem jön szóba?
A szabályozás nem teszi lehetővé.
Azt lehet módosítani.
Lehetne, de ez senkinek nem volt érdeke, főként a látképi védelem miatt. Egy libegő jóval magasabban megy, míg a siklónak kizárólag a fenti szakasza látszódik a városból.
Mit lehet nyerni a sikló megépítésével, vagy akár veszíteni?
A legnagyobb előny, ami egyben egy komoly problémát is megold, hogy nem fog feljárni naponta több száz busz. 2007-ben végeztünk forgalomszámlálást, a július végi, illetve augusztus eleji csúcsban napi 190-200 buszt számoltunk. Azóta a turizmus a duplájára nőtt. A sikló épít egyaránt a külföldi és a belföldi turizmusra is, ahogy a budavári sikló is. A Gellért-hegyi sikló nem pusztán egy értékes infrastrukturális beruházás lesz, hanem Budapest turisztikai kínálatát is egy új, izgalmas attrakcióval gazdagítja majd. A lényeg továbbá, hogy a buszforgalmat, amit 300-400 járműre becsülnek, ki tudja váltani, így nemcsak az ott lakóknak szűnne meg a légszennyezés egy jelentős része, de az állandó forgalmi dugón is javítana a Hegyalja úton.
Akiket busszal hoznak, hol fognak leparkolni a siklóhoz?
Ez egy következő kérdés. A Levegő Munkacsoporttal volt egy megállapodásunk, ennek keretében elkészíttettünk egy hatástanulmányt a Közlekedés Kft.-vel a budapesti turistabuszok kezelésének átfogó koncepciójára és átadtuk nemcsak a Munkacsoportnak, de a Fővárosi Önkormányzatnak is szabad felhasználásra. Ez alapul szolgált egy későbbi tanulmányhoz, amely a Mészáros utcai buszparkolót kijelöli, illetve az I. kerület is felhasználhatta ezt a Mészáros utcai buszparkoló tervezésének megindításához. A barna övezetben, a MÁV rendező pályaudvarán alakítanának ki buszparkolót, ahonnan lokális Hop-on, Hop-off rendszerrel elektromos buszok vinnék körbe a turistákat.
Mennyire változtak meg a körülmények mostanra? Mi a következő lépés a projektben?
Jelenleg is folyamatban van egy aktualizált üzleti terv elkészítése, illetve a műszaki tartalmat véglegesítjük. November második felében szeretnénk beadni egy új engedély iránti kérelmet, ami már figyelembe veszi azt, hogy nincs buszparkoló.
A korábban említett diskurzusnak az lett az eredménye, hogy az I. kerület két feltétel mellett támogatja a projektet, az egyik, hogy ha nem lesz buszparkoló a Tabánban, a másik, hogy a szükséges fakivágás pótlása helyben történjen meg.
Ha nem állhatnak meg a buszok a Tabánnál, akkor hogyan lesz ott a tömeg?
A projekt legnagyobb jövőbe mutató jele, hogy rácsatlakozik Buda kialakulás alatt álló gyalogoszónás belvárosára. A Clark Ádám tér és a Lánchíd környékén ez már elindult, az Erzsébet híd való igaz, hogy nem a gyalogosok kedvence, de most nincs is nagyon miért arrafelé sétálniuk. Ha itt kialakulna egy attrakció, egy találkozási pont, amit egyébként a sikló alsó állomásának környezetében szeretnénk, akkor óhatatlanul vonzó célpont lesz. A budavári siklóhoz sem elsősorban tömegközlekedéssel vagy turista buszokkal jutnak el a látogatók, a gyalogos turizmus a jellemző. Ha a Tabán végén lévő találkozási pont kialakulna, zöld parkkal, leülőkkel, kávézóval, vagyis lenne miért odamennie az embereknek, akkor egy gyalogos korzó alakulhatna ki, ahol a Várkert Bazár üzletei, múzeumai megtelnének élettel. Abban a pillanatban az Erzsébet híd is bekapcsolódhatna. Hosszú távon a projektnek jót tenne a Döbrentei tér környékének humanizálása, vagy akár egy hajókikötő létesítése, illetve van olyan gondolkodási irány, ami az autópálya-felüljárót hozná szintbe a környékkel.
Az önkormányzat másik feltétele a buszok elterelése mellett, a kivágott fák helyettesítése.
Így van, most 2023 szeptemberéig érvényes fakivágási engedélyünk van a fenti területre, de nyilván nem indulunk el fákat irtani. Mindenkinek fontos, hogy a környezetében legyen zöld terület, éppen ezért a fakivágás kérdésköre könnyen tematizálható, könnyen lehet politikai célok eszköze, mert ugrik rá a lakosság. A szakmai hatóságok is rettentően tartanak egy ilyen fakivágási kérdéstől, holott a 100 évvel ezelőtti Gellért-hegyen egyetlen fa sem volt. A szakvélemény alapján hasznos lenne egy ritkítás, kipusztítani az invazív, vagyis betolakodó növényeket, és helyettük őshonos fákat elültetni. Új környezetvédelmi engedélyt is futtatunk a parkoló megszűnése miatt, ami alapján a projektnek sokkal kedvezőbb a környezeti hatása, a korábbi 2006-2007-es tervekhez képest. Viszont a fakivágás száma nagyobb, egyszerűen azért, mert 14 év alatt több kifejlett fa lett. Ettől függetlenül a számok nem súlyosak, 94 fakivágásra van kérelmünk, ebből 35 fa halott. Az űrszelvény végletekig való szűkítésével ez akár 80-ra levihető, de ez nem feltétlenül lenne ésszerű. A Főkert a sikló nyomvonalnál nagyobb szélességben, kétszer 25 méteres sávban vizsgálatot tartott az összes fán, a 94 kivágandó közül 35-nek az állapota 1-es, ami azt jelenti, hogy nekünk nem is kellene engedélyt kérni a kivágására, a fenntartónak kellene megtennie. A pótlás során 900 fával számolunk, amely jobb környezetet teremt, mint az 59 egészséges fa megtartása. Az egész projektben ez a legkisebb költség, amin senki nem spórol.
Az is elhangzott, hogy nincs építési engedélyünk: de van, ez 2022. február 1-jéig érvényes.
Bármi mást féltenek a fákon kívül?
Igen, a másik hiedelem a karsztos vidékkel függ össze, amelynek az alapkőzete dolomit, ennek a forrásaiból táplálkozik mind a Gellért, mind a Rudas, mind a Rácz fürdő. Ez egy alulról nyomás alatt feltörő 39-42 fokos termálvíz.
A sikló megépítése ezt a kérdést érinti?
Azért nem érinti, mert a sikló megépítése magasabban zajlik, mint a karszt nyomás alatt felszálló szintje. A korábbi környezetvédelmi engedélyben szerepel, hogy melyik az a legmélyebb pont, amit érinthetünk. A Rácz fürdő terepszintjénél mélyebbre nem megyünk.
Mennyit változott a projekt pénzügyi része?
A kiindulási ponthoz képest az építőipar rettenetesen megváltozott, ha csak az elmúlt néhány hónapban megemelkedett acél-, szigetelés-, és betonárakat nézzük, egyértelmű, hogy a költségvetésünk jóval magasabb lesz az eredetinél. Ugyanakkor a koncepciót ez nem befolyásolhatja, egy nagyon hosszú távú beruházást tervezünk, ami, ha megdrágul, akkor több forrást kell szerezni.
Céljuk az, hogy a főváros ne legyen benne a projektcégben, amelyik fejlesztené a siklót?
A mi részünkről nem cél. A társasági szerződés azt rögzíti, hogy a főváros egyfajta aranyrészvényes. Ez azt jelenti, hogy 25 százalékban tulajdonosa a projektnek, viszont a finanszírozásba 0 százalékot kell beletennie.
De segíthet forráshoz jutni, vagy esetleg garanciát vállalni?
Abszolút, köszönettel veszünk minden ilyen jellegű támogatást. Ha például fővárosi projektként kezelik, akkor talán nem kellene közterület-használati díjat fizetni. A közvetlen uniós támogatások elérése is örömteli támogatás lenne. A többségi tulajdonosoknak nem érdekük szabadulni a BKK-tól, hiszen számunkra nagy nyomatékot ad, mert biztosítja az átláthatóságot.
Milyen költségvetésű a projekt a mai árakon?
A haladó üzleti terv szerinti költségvetésünk 12-13 milliárd forint.
Korábban nagyobb volumenben gondolkodtunk, feladatunknak hittük többek között a Gellért-hegy sétaútjainak a felújítását, okosítását, közvilágítását, valamint a buszparkoló parkosítását, így 17-18 milliárdos költségvetéssel számoltunk. Mivel ezek megvalósítása kiemelt kormányzati céllá vált, még hátra van a kormányzat általi pályázat kiírása, így egyelőre nem tisztázottak annyira a keretei, hogy ebbe a részébe is belevágjunk.
Mit mutat a megtérülési számítás?
A mostani üzleti terv egy konzervatív megközelítés, mert a lehetséges bővítési, továbbfejlesztési lehetőségekkel nem számolunk. Erre példa egy fenti kávézó üzemeltetése, ami a világ minden más hasonló attrakciójánál egy természetes velejáró. Az első tervdokumentációban mi is számoltunk ezzel, végül azonban ki kellett vennünk a tervekből, de ha egyszer megengedné a szabályozási környezet, hogy a Citadella fölé lógó maximum 150 négyzetméter alapterületű váróban legyen kávézó is, akkor élnénk a lehetőséggel. Egészen biztos, hogy ha nem lesz ott ilyen jellegű szolgáltatás, akkor majd megjelennek a mozgó árusok, akik kávét főznek, vattacukrot, perecet árulnak, esetleg kirakodóvásár is lesz. Az igény biztosan meglesz. Az alsó állomáson ettől függetlenül a gyülekezőpontnál három kis üzletet létesítünk.
Mindezekkel együtt a konzervatív megközelítés egy körülbelül 17 éves megtérülési időt vetít előre. A korábbi vizsgálataink a turizmus kérdését is érintették, és azt látjuk, hogy a BKK-nak is nyereséges üzletága jelenleg a Budavári Sikló. Ráadásul a kormányzat a Citadella fejlesztésével még több turistát hoz a hegyre, a könnyebb feljutás pedig a fenti fejlesztéseket támogatja.
A finanszírozást hogyan oldják meg?
Saját tőkéből, illetve kereskedelmi banki hitelből.
Ez már folyamatban van? Esetleg már előzetes megállapodásuk is van?
Több pénzintézettel folynak az egyeztetések, az első pár adatszolgáltató körön már túl vagyunk. Több lábon érdemes próbálkozni.
A budavárihoz hasonlóan az új sikló is a BKK rendszer része lesz?
Ez teljesen nyitott, a BKK-val való egyeztetés kérdése. A két sikló egymástól 1000 méterre helyezkedik el, így van abban logika, hogy ezt is a BKK üzemeltesse, ők biztosítsák a szakmai stábot. Az első időszakban úgyis a telepítő cég segíti a betanulást. A világon két olyan nagy vállalkozás van, amelyik ilyen járműveket gyárt, egy svájci és egy olasz-osztrák. Az olasz Leitner vállalása tartalmazza a hazai stáb kiképzését, valamint azt is, hogy biztosít egy szakembert, aki a nyitástól bizonyos ideig a helyszínen van és felügyeli a működést.
Mi az optimális menetrend mostantól a sikló megvalósulásához?
Új építési engedélyt fogunk kérni november második felében, reményeink szerint ezt januárban megkapjuk. A Fővárossal kell majd tovább egyeztetnünk, amikor minden szükséges projekt dokumentum összeáll, többek között igazolnunk kell a finanszírozást, a teljes biztosítéki rendszert, valamint az engedélyek meglétét. Mindezek után várjuk majd, hogy a Főváros állást foglaljon, és birtokba adja az építési területet. Csak ekkor kezdődhet a kivitelezés.
Jövőre elkezdődhet az építkezés?
A terveink szerint márciusban lehet reális, hogy folytatódhasson a régészet, ennek az első fázisa a fakivágás lenne, majd a lőszermentesítés, ezek utána elindulna a valós régészet. Az előkészítésre három hónapot, majd a kivitelezésen belül a 100 méteres alagút megépítésére 7-8 hónapot számolunk. Ezzel párhuzamosan a felső és az alsó állomásépület is haladhat, így szinte három lokációban építünk egyszerre. A régészetet követően összesen 13 hónap a projekt átfutási ideje.
Címlapkép forrása: Stiller Ákos/Portfolio
