Az Európai Unió a Vision Zero terve olyan jogszabálymódosításokat és irányelveket foglal össze, amelyekkel a döntéshozók reményei szerint 2030-ra a felére, 2050-re pedig nullára lehet csökkenteni az EU területén közlekedési balesetben elhunytak számát. Ez egyaránt vonatkozik a gépjárművekben utazókra és a gyalogosokra is, tehát
az autógyártóknak nem csak az autóban ülők biztonságát, hanem a jóval védtelenebb gyalogosokét is szem előtt kell tartania.
Az említett tervvel párhuzamosan az Unió 2019-ben átdolgozta a General Safety Regulation-t (GSR) vagyis az általános járműbiztonsági rendeletét, amely számos új előírást fogalmaz meg az autógyártók felé.
A törekvések hatására kerülnek be már a legtöbb újonnan forgalomba helyezett autóba olyan biztonsági- és vezetéstámogató rendszerek, mint a holttérfigyelő, a sávelhagyásérzékelő és a sofőr fáradságát figyelő eszközök. A malmok azonban nem őrölnek olyan gyorsan, az EU rendeleti úton például csak 2019-ben írta elő, hogy kötelező olyan jelzőrendszert beépíteni a legtöbb gépjárműbe, amely az összes ülés esetében figyelmeztet a biztonsági öv bekapcsolására.
A biztonsági rendszerek terjedésének sebességét jól szemlélteti, hogy az Euro NCAP törésteszteken korábban csak a karosszéria merevségét és az utasok biztonságát értékelték, azonban a szempontok közé folyamatosan kúsztak be a különböző biztonsági- és vezetéstámogató rendszerek vizsgálatai is, ezért ma gyakorlatilag csak olyan új autó tud 5 csillagos minősítést szerezni, amelyben van például vészfékasszisztens.
Egy 10 éves autó pedig szinte biztos, hogy 0 csillagot kapna.
A bevezetett intézkedések ellenére mégsem halad elég gyorsan a Vision Zero megvalósítása, ugyanis ahhoz, hogy 2030-ra felére csökkenjen a halálos közúti balesetek száma az EU útjain, 2019-hez képest minden évben 4,6 százalékkal kellene csökkennie a végzetes kimenetelű baleseteknek. A változás azonban a jogalkotók szándékaival szemben sokkal lassabban halad, az elmúlt öt évben ez az arány átlagosan csak évi 2,5%-ot tett ki. 2030-ra a halálozások száma a 2019-re tervezett fele helyett csak egynegyedével fog csökkenni, amikor is 22 800 ember halt meg az EU útjain. A 2023-ra vonatkozó előzetes adatok szerint tavaly körülbelül 20 400 közúti haláleset történt –
ez mindössze 1%-os csökkenés a 2022-es 20 640 áldozathoz képest.
Igaz viszont az is, hogy nem lehet mérni az elkerült halálos vagy súlyos balesetek számát, amelyektől az új biztonsági rendszerek nap mint nap megvédenek minket és járműveinket, pedig a járműflotta és a megtett út mennyisége gyakorlatilag folyamatosan nő az Unió területén belül.
Az okok nem egyértelműek
A halálozási arány tagállamonként nagyon eltérő, 2022-ben az EU-átlag 1 millió lakosra vetítve 46 volt. Svédország már 1997-ben döntött a Zero Vision mellett, amely szerint senki sem halhat meg közlekedési balesetben. Ezt egyelőre az északi tagországnak sem sikerült megvalósítania, igaz az egész unió legalacsonyabb arányát, 1 millió főre vetítve „csupán” 22 halálesetet jegyez az ország évente.
A rangsor másik végén Románia szerepel 86 halálesettel.
Az eltérő vezetői szokások ugyan adhatnak némi magyarázatot a hatalmas eltérésekre, de ezek olyan szubjektív tényezők, amelyek nehezen mérhetők, az autók átlagos életkora inkább adhat megoldást a kérdésre. A személygépjárművek uniós átlagéletkora 12 év, tagállamonként 8 és 16 év között változik,
Magyarországon az egyik legidősebb, több mint 15,5 (!) év, ráadásul folyamatosan öregszik.
Értelemszerűen minél régebbi egy autó, annál kevesebb biztonságot tud nyújtani az utasainak, de legfőképp a gyalogosoknak, ugyanakkor az öreg autóparkkal rendelkező országokban is van lehetőség a halálozási arány drasztikus csökkentésére. A 14,5 éves átlagéletkorú autóállománnyal rendelkező Lengyelországnak 2023-ban az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) ítélte oda a Közlekedésbiztonsági Díjat, miután az elmúlt évtizedben 47%-kal csökkentette a halálozási arányt, ami jóval meghaladja az EU 22%-os átlagát.
Július 7-én új világ kezdődik
A 2019-ben megalkotott GSR2-es szabályrendszer számos intézkedésre 5 év felkészülési időt adott az autógyártóknak, július 1-től viszont nincs további halasztásnak helye, drasztikus változások lépnek életbe nemcsak a személyautók, hanem a furgonok és teherautók esetében is. A furgonok, vagyis a 3,5 tonna össztömeg alatti teherautók különösen a szigorítások célkeresztjébe kerültek.
„Az utóbbi években óriási felfutás látható a furgonok piacán. Egyrészt a házhozszállítás folyamatos növekedése miatt, másrészt az egyre szigorúbb teherautókra és a teherfuvarozásra vonatkozó szabályok. Az a cég, amelynek profilja megengedi, sokszor inkább 3,5 tonna össztömegű furgonokra cseréli a nagyobb járműveket. Így nincs tachográf, kötelező pihenőidő és sok egyéb kötelezettség.
Természetesen ez a folyamat – bár piaci szempontból érthető – jelentős veszélyeket is hordoz magában"
– mondta Halmos Zsolt, az MHC Mobility haszongépjármű flottaértékesítője.
Az általános járműbiztonsági rendelet átdolgozása értelmében 2024 júliusától több aktív biztonsági rendszer válik kötelezővé a haszongépjárművekben (továbbá 2026-ban és 2029-ben újabb intézkedések lépnek majd érvénybe). Nézzük, milyen újdonságokkal kell számolnia a vásárlóknak július 7-től:
- Fáradságot érzékelő rendszerek: Minden újonnan forgalomba helyett gépjárműben – kezdve a személygépkocsiktól a legnagyobb teherautókig – kötelező lesz a fáradságot érzékelő rendszer beépítése. Ezek olyan biztonsági rendszerek, amelyek felmérik a járművezető éberségét – figyelik például, hogy mióta vezet, és figyelmeztetik a járművezetőt, hogy szükség esetén tartson pihenőt. Az egyik lehetőség az, hogy a kormány mozgásából következtet a vezető pillanatnyi állapotára - ennek megvalósítása nem igényel különösebb erőforrásokat. A másik lehetőség a vezető szemmozgását, a szemhéjak lecsukódását követi figyelemmel kamera segítségével. Természetesen a két lehetőséget együtt is lehet alkalmazni. Amennyiben a rendszer fáradtságra utaló jeleket észlel, hangjelzést ad és a vezető előtt figyelmeztető jelzés villan fel.
- Tolatást segítő berendezés: Nem kifejezetten tolatóradar beépítése válik kötelezővé, hanem egy biztonságos tolatást segítő rendszeré, amely lehet akár tolatókamera is. Valószínűleg a kisebb autókat csak hangjelzést adó tolatóradarral fogják felszerelni. Ahogyan a fáradékonyságjelzőnél, úgy természetesen itt is alkalmazható együtt a két lehetőség. A szabályozás célja, hogy a vezető megbizonyosodhasson arról, vannak-e az autó mögött személyek, akadályok.
- Intelligens sebességszabályozó: az ISA (Intelligent Speed Assist), vagyis az intelligens sebességszabályozó aktívan figyeli a sebességet, hogy lassításra késztesse a járművezetőt, és figyelmezteti, ha túllépi a sebességhatárt. A rendszert eredetileg úgy akarták bevezetni, hogy aktívan gátolja a sebességtúllépést, azonban a nagy viták miatt ez nem valósult meg, így a rendszer hang és fényjelzéssel hívja fel a vezető figyelmét a sebességtúllépésre.
- Indításgátló alkoholszonda beszerelését lehetővé tevő interfész: az autó elindítását megakadályozni képes alkoholszonda beszerelése egyelőre nem kötelező, a szabálymódosítás jelenleg szabványosított interfész meglétét követeli meg a járművekbe szerelt indításgátló alkoholszondákhoz. A rendelet miatt ki kell építeni azonban azt a csatlakozási lehetőséget, ahová be lehet kötni majd az alkoholszondát, és ezt a csatlakozót össze kell kötni az indításgátló rendszerrel.
- Megfelelő abroncsnyomás-ellenőrző: olyan rendszer, ami monitorozza az abroncsnyomást, és valós időben jelzi annak csökkenését a vezetőnek.
- Fejlett vészfékező rendszerek, amelyek képesek az előttük haladó gépjárművek és veszélyeztetett úthasználók észlelésére: a rendszer lényege, hogy az érzékelő biztosan képes legyen felismerni az autó elé kerülő akadályt, például egy másik autót, tárgyat, gyalogost, vagy esetleg állatot. Ha a rendszer akadályt érzékel, és a vezető nem reagál rá, akkor automatikusan, akár vészfékezést is alkalmazva állítja meg az autót – remélhetőleg az akadály előtt, de mindenképpen csökkentve az ütközés sebességét. Kisebb kategóriás autókban nagy valószínűséggel a kamera képét használva működik majd, de radarral vagy lidarral felszerelt típusok esetén azok jele is felhasználható.
- Veszélyhelyzetben működésbe lépő, sávtartást segítő rendszer: a rendszer célja, hogy veszélyhelyzetben megakadályozza, hogy az autó a közlekedési sávjából kilépve letérjen az útról, vagy áttérjen a szemből érkező forgalom sávjába. A rendszer annyiban tér el a jelenlegi sávtartó rendszerektől, hogy fellépése határozottabb, a kormányt nagyobb erővel fordítja abba az irányba, hogy az autó a sávon belül maradjon. Mivel a rendszer az útjelzések alapján tájékozódik, azok hiánya vagy például az úthibák miatti értékelhetetlensége esetén automatikusan kikapcsol, de ezt hang és képi jelzéssel tudatja a vezetővel, majd újabb motorindításra a rendszer automatikusan újból bekapcsol.
- Baleseti adatrögzítő „fekete doboz”: furgonokban és személyautókban egyaránt kötelező lesz olyan berendezés beépítése, amely a baleset előtti és utáni percekben rögzíti az eseményeket.
- Holttérfigyelő rendszer: kisbuszokban, nagyobb teherautókban és vontatókban kötelezővé válik a holttérfigyelő rendszer és egyéb olyan megoldások, amelyek a gyalogosokkal és kerékpárosokkal való ütközést gátolja meg.
- Kibervédelem: az autógyártóknak mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy az autót és főleg a fedélzeti elektronikát védje a kibertámadásoktól. Ennek – a rendszerek komplexitásától függően – nyilván sok módja lehet, a felhasználói fiókok kétfaktoros azonosításától a folyamatos távoli szoftverfrissítésekig vagy tűzfalakig.
Mi lesz a régebbi típusokkal?
A 2024 július 7. előtt forgalomba helyezett járművek esetén nem kötelező pótolni az említett rendszereket, azonban vannak olyan városok, amelyek saját hatáskörben úgy határoztak, hogy bizonyos biztonsági extrák nélkül nem lehet a településen közlekedni:
Londonban már két éve van érvényben egy szabály, amely szerint a vezetéstámogató rendszer nélküli teherautók nem léphetnek be a város néhány kerületébe.
Milánó önkormányzata is úgy határozott, hogy tavaly októberektől napközben, 7.30 és 19.30 között csak azok az 5 tonnánál nagyobb személyszállító járművek és a 12 tonnánál nagyobb áruszállító járművek közlekedhetnek bizonyos zónákban, amelyek fel vannak szerelve holttérfigyelővel. Ezt az intézkedést 2024 októbere után a 3,5 tonnát meghaladó áruszállító járművekre is ki fogják terjeszteni. Minden bizonnyal jónéhány város fogja még a példájukat követni, bár ez Magyarországról nézve egyelőre keveseket érinthet.
Tovább drágulnak a gépjárművek
A több biztonsági extra (illetve július 7. után már alapfelszerelés) vélhetően tovább fogja drágítani a gépjárműveket, igaz a felsorolt rendszerek közül némelyik, például a tolatóradar, holttérfigyelő vagy abroncsnyomás-ellenőrző a legtöbb újonnan kapható személygépkocsiban és furgonban már általánosan elérhető.
„Az újonnan bevezetett kötelező biztonsági rendszerek valamelyest növelik a beszerzési árat, azonban érdemes komplex szemlélettel tekinteni a költségekre. Lehet, hogy a beruházás egyszeri költsége magasabb lesz, de például a tolatóradar vagy a holttérfigyelő miatt kisebb a kockázata a koccanásos baleseteknek, ezért a javítási költségek, és termelőeszközök esetén az állásidők is csökkennek” – mondta Halmos Zsolt az MHC Mobility haszongépjármű flotta értékesítője.
Összességében a mostani biztonsági elemek kötelező szintlépésével egyet lehet érteni, hiszen ezek eddig extrák voltak, amelyeket sok fuvarozó megspórolt a járművekből. Most, hogy kötelezővé válnak ezek, joggal várhajuk, hogy javul a biztonság az utakon, amely mindannyiunk közös érdeke.
A cikk megjelenését az MHC Mobility támogatta.
Címlapkép forrása: Getty Images
