A kínai autók európai megjelenése és várható térnyerése évtizedeken keresztül egyfajta távoli rémképként lebegett a nagy hagyományos európai gyártók feje fölött,
jelentős részük a hazai piac és magas szintű technológia védelme helyett a rövid- és középtávú gazdasági előnyöket igyekezett kihasználni a kínai piacon.
A kínai és európai, illetve amerikai márkák együttműködése egyáltalán nem új keletű, Volkswagenek, Renaultok már évtizedekkel ezelőtt is készültek az ázsiai országban koprodukcióban egyes hazai gyártókkal. Jellemzően kifutott európai modellek helyi piaci igényekre formált verziói, pl. a Volkswagen Santana, amely egy második generációs Passat módosított változata évtizedeken keresztül uralta a kínai városképet mind taxik, mind magánautók formájában.
A szélesedő középosztály, a társadalom mobilitási igényeinek megváltozása, valamint Kína iparpolitikája is arra ösztönözte az európai gyártókat, hogy egyre nagyobb tudástranszferrel jelenjenek meg az országban, elindultak a modernebb autók összeszerelései, de egyre nagyobb szerepet kapott a helyi fejlesztői tevékenység is, amely nem utolsó sorban sokkal nagyobb profittal is járt.
A megszerzett tudást helyi gyártók és pár év alatt óriássá nőtt kínai techcégek kamatoztatják, ráadásul olyan hatékonysággal, hogy idén először a BYD megtörte a legtöbb autót eladó Volkswagen évtizedes hegemóniáját a kínai piacon.
A kieső értékesítésből származó haszon elmaradása némiképp váratlanul érte az európai gyártókat, az üzleti eredményeikre pedig globálisan is negatív hatást gyakorolt.
Az európai lakosság számára ezek nagyon távoli folyamatoknak tűntek, csak az autóipari szakemberek, szakpolitikusok – és persze az érdekelt vállalatok – látták át a teljes folyamatot.
Az átlagpolgár először a 2000-es évek közepén, illetve a 2008-2009-es gazdasági válság után húzhatta fel csodálkozva a szemöldökét,
hiszen olyan patinás márkák, mint a svéd Volvo vagy a brit MG is kínai kézbe került (előbbi Geely, utóbbi SAIC Motor), míg a Jaguar-Land Rovert az indiai Tata vásárolta meg.
A nehéz anyagi helyzetbe került gyártók örültek, megmaradtak a munkahelyek, sőt végre rendelkezésre állt kellő mennyiségű fejlesztési forrás, amelyből némelyikük jelentős hiányt szenvedett a megelőző évtizedekben. A leglátványosabb fejlődésen talán a Jaguar-Land Rover esett át, új, vonzó modellek visszaemelték a márkát arra a polcra, ahol mindig is szerette volna látni magát.
A vészharang azonban sokakban megszólalt: jó ötlet például a Volvo világelső biztonságtechnikai fejlesztéseit kínai kézbe adni?
Nem fogják megszorongatni a hagyományos európai gyártókat saját piacaikon a relatív olcsón, ráadásul gyorsan megszerzett technológiával? A választ az olvasóra bízom, de egy biztos: az MG ZS modelljével megérkezett a hazai piacra az első olyan kínai típus, ami mind vizuális külső- és belső megjelenésével, mind technológiai színvonalával már szinte kompromisszummentesen megfelel az európai vásárlók igényeinek.
Európaiak csapdahelyzetben?
Az államkapitalista gazdasági berendezkedésnek meg van az az előnye, hogy képes teljes iparágakon átívelő „5 éves tervek” megalkotására és megvalósítására. Kína idejében felismerte, hogy a belső égésű motortechnológiában már aligha lehet utolérni az európai vagy japán konkurenseket, ezért új terepen igyekszik – úgy tűnik sikerrel – megelőzni a versenytársakat.
Az elmúlt évtizedekben, a konzekvensen követett iparstratégia mentén elérte az ország ipara, hogy a teljes elektromobilitási értékláncban megkerülhetetlen szereplővé váljon.
A stratégiai éleslátásukra az élet adja a legjobb bizonyítékot: a zöld átállás iránti törekvések az EU-ban váltak a legerősebbé, és amely egyik legfontosabb letéteményese az elektrifikáció.
Összességében nehéz évek előtt állnak az európai autógyártók, több milliárd eurót kell befektetni egy olyan iparágba, amelyben látványosan le van maradva. Olyannyira nincs ínyükre az új helyzet, hogy például a
BMW vezérigazgatója egy interjúban a szokásostól eltérően, egészen keresetlen szavakkal fejezte ki nemtetszését az EU vezetésének irányába.
A kínai autóipar pedig már nem csak az ajtón kopogtat, hanem belépett az ajtón, de nem is akárhogy. A Müncheni Autóshow résztvevőinek 40 százaléka kínai márka, kétszer annyi, mint 2021-ben. Olyan, évi többmillió autót gyártó cégek lépnek be 1-2 éven belül az európai piacra, mint a Dongfeng, a BYD (melynek elektromos buszai Komáromban készülnek, és az európai piac meghatározó szereplői), Nio, Xpeng és más, egyelőre a magyar fülnek ismeretlen gigacégek.
Néhány adat a kínai autóiparról és piacról
A kínai piacon közel 25 millió új autó talált gazdára, ennek 25 százaléka elektromos autó volt, fele pedig kínai márka.
Míg 2021-ben 1 millió autót exportáltak, 2 év alatt 3 millióra növekedett a szám, és ezzel Japán mögött a második legnagyobb autóexportőrré vált megelőzve Németországot.
2023-ban – tartva az előző évek növekedési tempóját – várhatóan több mint 4 millió autót értékesítenek külföldön, ezzel átveszik az első helyet Japántól.
A világon eladott elektromos autómodellek TOP15-ös listájában 9 is kínai márka.
A világ TOP5 elektromos autó gyártója közül (darabszám alapján) 3 kínai.
Kína éves autógyártási kapacitása körülbelül 40-45 millió autó, ebből 25 millió talál gazdára belpiacon, a többit kapacitás vélhetően a drasztikusan emelkedő exportigényeket elégíti ki.
Az európai elektromos autó eladásokban egyelőre jelentős amerikai fölény látszik. Az év első felében messze a Tesla Model Y volt a legnépszerűbb a vásárlók körében, 6 hónap alatt majdnem 140 ezer darab talált gazdára, a dobogó második fokától viszont rendkívül szoros a mezőny, az éllovast a Tesla Model 3, illetve a Volvo XC40 konnektoros hibrid és teljesen elektromos verziói követik.
A TOP10-es listában azonban már feltűnik több mint 31 ezer eladott autóval a kínai SAIC Motor tulajdonában lévő MG is, megelőzve például a Daciát vagy a Skodát.
Ahhoz képest, hogy a márka alig egy éve tért vissza például a hazai piacra az eredményei figyelemre méltók, ez idő alatt kiépítették 22 egységből álló kereskedői hálózatukat, és közel 1000 autót értékesítettek. Ha az összes eladott autót vizsgáljuk, szintén a Tesla Model Y vezeti a rangsort, mögötte viszont a Toyota Yarist leszámítva kizárólag európai gyártók termékei találhatók. A kérdés csak: meddig?
Elveszthetik árelőnyüket a kínai autók a flottapiacon?
Bár a magánvásárlók körében is nagy szükség van a bizalomépítésre: míg esetükben 1-1 jobb akciós ajánlat vagy egyéb szubjektív szempontok döntő érvek lehetnek egy viszonylag új termék megvásárlásánál, addig a flottapiac máshogy működik.
A vállalati igények, a finanszírozási lehetőségek és a flottakezelők, lízingcégek megfontolásai is számos tényezőben jelentősen eltérnek a magánvásárlókétól.
A lízingkonstrukciók árszintjének meghatározó eleme (az általános kamatkörnyezet és egyéb makrogazdasági tényezők mellett) a maradványérték-számítás és a másodpiaci továbbértékesítés lehetősége. Mennyit fog érni az autó a lízingkonstrukció kifutása után? Lesz-e biztos felvevőpiaca az autóknak a használtautó-piacon vagy a lízingcégek „nyakán marad” többszáz autó?
Minél közkedveltebb egy márka, annál könnyebb beárazni ezeket a tényezőket, és értelemszerűen minél újabb egy termék a piacon, annál bizonytalanabbak a fenti számítások. A kockázat pedig költséges dolog, ezért várhatóan a lízingköltségek is magasabbak lehetnek, annak ellenére, hogy magukat a modelleket vélhetően rendkívül kedvező áron lehetne beszerezni. Ez a tényállás, amennyiben akár a gyártók, akár más pénzintézet nem nyújt kifejezett támogatást, hátráltathatja rövid- és középtávon a kínai flottás autók elterjedését.
Árnyalhatják a képet a zöldautóflottákra vonatkozó támogatások Magyarországon jelenleg csak illeték-, regisztárciós adó-, és cégautóadó mentesség van, továbbá néhány városban a parkolás még ingyenes, ráadásul egyre több nagyvállalat ESG vállalásaiban és mobilitás kódexében jelenik meg előírásként a PHEV, BEV motorizáltság.
Mindent boríthat ugyanakkor, hogy több európai országban – így Magyarországon is – formálódik olyan jogszabálymódosítás, amely elvenné a plug-in hibrid autók zöld rendszámát és ezzel együtt lehet, hogy az adókedvezményeket is, amely jelentősen rontaná a technológia versenyképességét a flottapiacon is.
Négy fontos tényező befolyásolja a flottázási képességét egy-egy modellnek: az egyik a vételár, a második a maradványérték – használtérték, az utolsó kettő pedig az országos szerviz- és alkatrész ellátottság. Egy autó a konkurensekhez képest jóval olcsóbb vételárával a bizonytalanabb maradványértéket kellőképpen tudja ellensúlyozni, viszont az országos szervizhálózat és a gyors alkatrészutánpótlás alapvető kritérium a minőségi flottakezeléshez
– mondta Lakatos Gergely az MHC Mobility Magyarország flotta-üzletfejlesztési vezetője a Portfolio-nak.
Nem szabad megfeledkezni a különféle vállalati igényekről sem. El kell választani egymástól a termelőeszköz- és munkavállalói juttatás típusú járműflottákat. Míg előbbi esetében a legfontosabb tényezők a rendelkezésre állás és az üzemeltetési költségek, utóbbinál többet számít a presztizs. Egyik szempontrendszernek sem könnyű megfelelnie a kínai autómárkáknak, hiszen egyelőre kevés az üzemeltetési tapasztalat, csak most épül ki a márkakereskedői- és szervízhálózat, valamint a presztizsérték megszerzése a típus minőségétől függetlenül – különösen Európában – hosszú folyamat.
A nehézségek ellenére alig elképzelhető, hogy a flottapiacon a közeljövőben – főleg az elektromos szegmensben – ne jelennének meg kínai autómárkák.
A kérdés, hogy mennyi idő alatt tudják felépíteni a bizalmat, meggyőzni a partnereket a minőségről és zökkenőmentes hosszútávú üzemeltetésről. Múlandó dolog a bizalom: felépíteni hosszú évekbe telik, a lerombolásához viszont elég egy rossz lépés. Ha azonban a kínai gyártók megbirkóznak ezekkel a kihívásokkal, nagyon komoly versenyhelyzetbe kerülhetnek a hagyományosan "jóárasított” gyártók, például a Skoda, a Dacia vagy a dél-koreai márkák.
Többek között az érvényben lévő uniós szabályzások - CO2 pénzbüntetés, 2035-ös elektromos átállás - kiírták az alsó-, és alsó-közép kategóriájú, költséghatékony autókat a piacról, így mind a kereskedők, mind a flottakezelők örömmel fogadják a kínai márkákat. Mára köztudott tény, hogy a kínai elektromos autók jó minőségűek, az elektrifikált autókban világelsők, ezért a flottakezelőknek már esetükben nincs mitől tartaniuk. Amennyiben jó flottakezelőt választunk, a kezdeti indulási nehézségek egy megfelelő mobilitási szolgáltatással áthidalhatók, vállalatunk például időmegkötés és többletköltség nélkül biztosít szükség esetén csereautót ügyfelei számára.
– tette hozzá Lakatos Gergely, az MHC Mobility Magyarország flotta-üzletfejlesztési vezetője.
Címlapkép forrása: Getty Images
A cikk megjelenését az MHC Mobility Magyarország támogatta.
