Az értékesítési folyamat egyik kardinális kérdése a fizetési határidők meghatározása és a fizetési ütemezések figyelemmel kísérése. Érthető jelenség, hogy a vevők hosszabb fizetési határidőket szeretnének, míg a szállítók a lehető legrövidebb időszakra értékesítenék termékeiket, szolgáltatásaikat, hiszen mindkét fél esetében jelentős hatás gyakorolhat a vállalkozás likviditására ez az időtartam. Általános tendencia - különösen a válság óta érezhető kereslethiány miatt - a vevői erőfölény a fizetési határidők megszabásakor, amivel a vevők rendszeresen élnek, sőt az esetek komoly hányadában visszaélnek. A hagyományosan magyaros pesszimista világfelfogásunkból adódóan akár azt is gondolhatnánk, hogy ez a jelenség is tipikusan hazai, ám korántsem erről van szó. Igazolja ezt az is, hogy az Európai Uniónak többéves törekvése a fizetési késedelmek elleni küzdelem, ami a március közepétől már a tagállamokra érvényes irányelvben is megtestesül.
Varga Gábor, az Euler Hermes hitelbiztosító vezérigazgatójának véleménye szerint a fizetési határidőket 30, illetve bizonyos feltételek mellett 60 napban maximáló direktívának a hazai joggyakorlatba történő átültetése mérföldkő lehet a késedelmes fizetések kezelésében is. Jóllehet, ez még várat magára, ugyanis a nemzetgazdasági miniszter elhalasztotta a jogszabály-módosítás időpontját. Ez a lépés meglepetésként érhetett sokakat, hiszen a gazdaság működőképességének alapvető érdeke a fizetési késedelmek elleni fellépés. Ezt a késleltetést kétféleképpen lehet értékelni. A szkeptikusok akár arra is gondolhatnak, hogy a jogszabály-módosítás elhalasztásának fő oka az volt, hogy az állami megrendelésekben megszabott fizetési határidőket sokkal szigorúbban kezeli az uniós direktíva, mint a vállalkozások közötti ügyletek fizetési feltételeit, így a jogalkotással az állam gyakorlatilag maga ellen dolgozna. Ezzel szemben az optimisták inkább úgy láthatják, hogy a jogszabály-módosításokra alaposan felkészül a jogalkotó, hiszen több törvény változtatását is eredményezi a direktíva átültetése a magyar jogba - véli Varga Gábor.
A fizetési késedelmek alakulását folyamatosan vizsgálja az Euler Hermes Csoport minden országa, ennek a mutatónak a révén pedig jó képet kaphatunk arról, hogy egy gazdaság vállalkozásainak pénzügyi teljesítőképessége milyen irányvonalat követ. A fizetési késedelmek számának változása egyben előrejelzi a cégbedőlések várható alakulását is. Magyarországon 2010 elejéhez képest kisebb-nagyobb hullámokban, de folyamatosan növekszik a fizetési késedelmek száma. Ha a szűk régiónkkal, a Visegrádi Négyek országaival vetjük össze hazánkat, látható, hogy Lengyelországban a legkritikusabb a helyzet, míg Csehország és Szlovákia ingadozóan, ám valamelyest javuló tendenciát láttat.
A fizetési késedelmek és a nemfizetések "állatorvosi lovaként" az építőipart szokták felhozni, azonban hasonló helyzetben van a közúti áruszállítási szektor is. A fuvarozás a gazdasági konjunktúrákra - így a visszaesésekre is - igen érzékeny ágazat, ami könnyen érthető, hiszen ha nincs árukereslet, nincs szükség áruszállításra sem. A legutóbbi évek általános tapasztalata pedig sajnos ezt igazolta. Annak ellenére, hogy a fuvarozási szerződésekben már 2009 óta kormányrendelet írja elő a legfeljebb 30 napos fizetések határidőt, az éles verseny, a megbízók elvesztésétől való félelem miatt a vállalkozók nem merik érvényesíteni ezt a "rövid" határidőt a tevékenységük során. Mi sem bizonyítja jobban ezt annál, hogy ha csak az ágazat szereplőinek pénzügyi beszámolóit nézzük, tisztán látható, hogy a fizetési határidőt jól leképező pénzügyi mutató, a vevők forgási sebessége (DSO - Days Sales Outstandings) átlagosan 50 nap volt az elmúlt években, sőt, ötből két vállalkozásnál akár a hatvan napot is meghaladta a kintlévőség-állomány.
Vevők forgási ideje (DSO)
A vevők forgási ideje, vagyis a DSO (Days Sales Outstanding) mutatja meg, hogy egy adott vállalkozásnak a vevőivel szembeni követelése hány napot tesz ki, vagyis mennyi idő elteltével válik a kiszámlázott követelésből realizált árbevétel. A DSO a cég pénzügyi beszámolójából vagy időszakos pénzügyi adataiból számítható ki a következő módon: DSO=(vevőkkel szembeni követelések*365)/nettó árbevétel. A DSO mutatója a hitelbiztosítás díjának meghatározásakor is használatos, mértéke a biztosítási díj nagyságát befolyásolja.
A magyar gazdaság növekedésének egyik mozgatórugója az export, és ha külföldre értékesítünk, azt természetesen le is kell szállítani a célországba. Ez export jótékony hatása áttételesen így az áruszállítási ágazatra is kedvező eredményeket produkál. A fuvarozási szektorban jelentős szerepet betöltő cégek vezetői többen is azt a véleményt képviselik, hogy a közúti áruszállítás hazai képviselői válhatnak Európa fuvarosaivá. A jelentős exportkitettségnek azonban árnyoldala is van, ami a ki nem fizetett számlákban mérhető. Az elmúlt években és jelenleg is az látszik az ágazatban, hogy az Euler Hermes által kezelt, késedelmes vevőkövetelések háromnegyede külföldi megrendelő felé irányul - hangsúlyozza Varga Gábor.
Természetesen itt is visszaköszön az, ami a globális makrogazdaságban tetten érhető, vagyis a "renitens országok" között találjuk meg Olaszországot és Spanyolországot, míg a közelebbi exportcélországok sorában Ausztria, Németország, Szlovákia és Románia a válság kezdetét jelentő 2009-es évben voltak a mélyponton a fuvarozási díjak kifizetésének tekintetében.
Egy hosszabb, tízéves időtávot vizsgálva is elmondható, hogy a kifizetetlen számlák jelentős részben gyakorlatilag a "kollégák" tevékenysége révén keletkeznek, akár belföldi (a behajtásra átadott követelések kétharmada), akár külföldi viszonylatban nézzük (a behajtások 80%-a). A hazai késedelmek további hatoda a kereskedelemből, 12%-a pedig az építőiparból és az építőipart közvetlenül kiszolgáló gyártóktól eredt az elmúlt évtizednyi időszakban. Jól körvonalazza ez azt, hogy nemcsak a krízis idején, hanem általánosságban is a válságindikátornak tekintett szektorok fejtik ki legerősebben a hatásukat a szállítmányozásra.
Felhalmozott kártyaadósságok
A fuvarozók általában tisztában vannak azzal, hogy tizenkilencre lapot húznak azzal, amikor elvállalnak minden adódó megbízást, még abban az esetben is, ha egy-egy potenciális megrendelőjükről köztudott a szakmában, hogy megkérdőjelezhető a fizetési fegyelme. Tőzsdei hasonlattal élve: megkötnek olyan üzleteket is, amelyeknek rossz a risk-reward, vagyis a kockázat-hozam arányuk. Nyilvánvalóan azért teszik ezt meg, mert egyrészt reménykednek abban, hátha az ő esetükben rendben lesz minden a fizetéssel, másrészről azért is, mert valamennyire porlasztják a kockázatukat azáltal, hogy egyetlen megbízást sem hagynak ki, így az esetleges veszteségeket fedezhetik a többi üzletből származó nyereségek. A kockázatkezelésnek ez a - kissé szerencsejátékos - megközelítése azonban egyre kevésbé életképes, ahogy azt az elmúlt évek be is bizonyították. Vélhetően ennek a felismerése is szerepet játszott abban, hogy a közelmúltban egyre több fuvarozó cég mutatott érdeklődést a hitelbiztosítás iránt - emeli ki Varga Gábor.
Az érem másik oldalára pillantva érdemes megvizsgálni azt is, hogy a fuvarozók kinek tartoznak, hiszen ha nekik nem fizetnek a megrendelőik, ők sem tudják teljesíteni a fizetési kötelezettségeiket, vagyis kialakul a lánctartozás. Ahogy az előbbiekben arról már szó volt, a tágabban értelmezett, logisztikai ágazaton belül keletkezik a fizetésképtelenségből eredő károk relatíve magas száma, értékben azonban a legmagasabb kárösszegeket az üzemanyag-társaságok szenvedik el. Jobban belegondolva ez teljesen logikus - hívja fel rá a figyelmet Varga Gábor. Az üzemanyag-kereskedők jellemzően utólagosan fizetendő üzemanyag-kártyát adnak a fuvarozó rendelkezésére, akinek - fizetésképtelensége esetén - felhalmozott "kártyaadósságaik" keletkeznek, ez pedig egyenes út a fuvarozó felszámolásához. Hasonló a helyzet a finanszírozó cégekkel szemben is, különösen a devizában felvett hitelek, lízingdíjak törlesztése kapcsán. Mivel az áruszállítás két legfontosabb eszköze a jármű és az üzemanyag, ezért az a fuvarozó, amely e két tétel esetén kerül fizetési késedelembe, mindig magasabb kockázatot hordoz magában, érdemes sokkal nagyobb odafigyeléssel kezelni az ilyen vállalkozásokat. Ehhez nyújt háttértámogatást például a céginformációs rendszer, amely jelzi a hitelbiztosító szakembereinek, ha egy fuvarozó vállalkozás várhatóan működésképtelenné válik, időben figyelmeztetve ezzel a vállalkozás beszállítóit.
Az áruszállító vállalkozások helyzetét befolyásoló külsődleges tényezők (mint az üzemanyagárak, a forint volatilitása) mellett komoly hatást gyakorol majd az ágazat szereplői által már régóta rettegett elektronikus útdíj bevezetése, amelynek elhalasztásával a fuvarozók lélegzetvételnyi időt kaptak, de sokuknak kevés lesz ez az időszakos fellélegzés a túléléshez, emiatt számos bedőlést prognosztizálunk az ágazatban - jelzi Varga Gábor. Várhatóan azok a társaságok nem élik túl az újabb kihívást, amelyek kisméretűek és jellemzően belföldi áruszállítást végeznek. A menekülés útvonala lehet a részleges profilváltás (például az általános célú áruszállítás helyett a specializálódás), de a legszerencsésebbek talán azok a kisebb fuvarozók lesznek, akik egy nagyobb logisztikai társaság állandó alvállalkozóivá válhatnak, erősítve ezzel a szakma vertikális integrációját.
