A megannyi nagyberuházást érintő forráselvonások és befagyasztások ellenére is akadnak komolyabb fejlesztések a fővárosban, amelyeket várhatóan 2023-ban megkezdenek, vagy át is adnak. Ilyen többek között a Nemzeti Hauszmann Program keretében megújuló Budavári Palotanegyed; a ligetes-fás találkozóhelyként megújult Blaha Lujza tér mellett található Corvin Áruház; az M3-as metró újabb szakaszainak és állomásainak átadása; illetve a Budapest új zöld főtereként megújuló Városháza park is, bár utóbbi tekintetében vannak még politikai viták. Meglátásod szerint melyek azok a budapesti fejlesztések, amelyeknek ezek közül a leginkább van urbanisztikai tekintetben jelentősége?
Mindenképpen a Hauszmann programnak van a legnagyobb hatása, a méreténél és az összetettségénél fogva. Mint minden ilyen kaliberű fejlesztésnek természetesen vannak pozitív és negatív hatásai is. Ha viszont pusztán az urbanisztikai hatását nézzük, akkor az meglátásom szerint inkább negatív lesz. Egy középkori utcaszerkezetű városrészbe irodaházakat, parkolókat, garázsokat építenek, irgalmatlan forgalmat generálva oda. Ez a terület eredetileg sem arra jött létre, hogy ilyen erős forgalmat kiszolgáljon. Ráadásul ez a város közepén van, itt munkahelyeket teremteni, forgalmat odavinni, nem egy bölcs döntés. Persze vannak a Hauszmann programnak városfejlesztési szempontból is pozitív lépései, például azok, amelyek arról szólnak, hogy átjárhatóbbá, többkapussá tegyék a Várat, és segítsék a gyalogosforgalom áramlását a térben. Ilyen többek között a Várkert Bazár fejlesztése is, de ez egy jóval szerényebb hatás. Persze nincsenek helyrehozhatatlan sebek. Évszázados viszonylatokban nézve ezek nem komoly beavatkozások egy város életében. Nagyon fájdalmas, ez tény, és a fejlesztés botor és rövid távú gondolkodásra utal, de amennyit a Vár formálódott az évszázadok alatt, ennél durvább dolgokat is kibírt vagy magába olvasztott.
Ezzel szemben a Városháza park fejlesztése abszolút pozitív lépés. Persze jóval kisebb a jelentősége, urbanisztikai szempontból ennek nem lesz akkora hatása a városra, mert nem fogja átalakítani a meglévő viszonyokat. De kis léptékben lesz hatása, mert meg tudja nyitni a környező utcákba a kapcsolódásokat, és a gyalogos meg más szelíd közlekedési módokat is előtérbe helyezheti. Másrészt van egy szimbolikus jelentősége is, ez már több mint 100 éve ideiglenes Városháza, és millió terv született az átalakítására. Az, hogy a 3-as metró állomásait felújítják, tényleg szuper, időről időre meg kell csinálni, de az akadálymentesítést leszámítva nem hiszem, hogy ennek komoly urbanisztikai hatása lesz. A Corvin Áruháznak pedig urbanisztikailag annyi hatása lehet, hogy hozzájárulhat a Blaha Lujza tér felértékelődéséhez.
Ha nem lennének megszorítások, valószínűleg komolyabb felújítások lennének a városban, de van ennek egy pozitív hozadéka is, amiről kevesebb szó esik. Ma ugyanis egyre többen mondják azt, hogy az az igazán értékes építés, amikor nem építenek. Szeretünk azzal dobálózni, hogy valami fenntartható, de az általában valami új terméket jelent.
Pedig az az igazi fenntarthatóság, amikor megtartjuk azt, ami van, nem állítunk elő semmit feleslegesen. Arról nem beszélve, hogy főleg a belső pesti kerületekben nagyon kevés a zöldfelület, ezekre egyrészt nagyon vigyázni kell, és még inkább örülni annak, amit megújítanak, vagy újonnan kialakítanak.
Ez amúgy régi örökség, a XIX. század végén, amikor a város nagyobb léptékekben elkezdett fejlődni, nem számoltak azzal, hogy legyen benne elég zöldfelület.
Ahogy vannak még viták a Városháza park körül is, úgy több olyan zöldterület akad még a fővárosban, amelyek megújítása régóta tervben van. Ilyen többek között a Népliget, amely estében a Déli Körvasút, valamint Kőbánya folyamatos fejlesztése miatt már nem tűrhető tovább az elhanyagolt állapota; a Városmajor, amelynek még 2021-ben hirdették ki az átfogó fejlesztéséről és bővítéséről szóló tervpályázatát; a Csepeli közpark, amely kapcsolódik a Soroksári-Duna melletti fejlesztésekhez; és nem mehetünk el szó nélkül a rakpartok fejlesztése mellett sem, amely a Budapest 2030 hosszú távú városfejlesztési koncepciójának egyik legkomolyabb tétele. Mit gondolsz ezekről a tervezett fejlesztésekről, illetve, ha a szűkülő erőforrások miatt neked kellene felállítanod egy ütemtervet, akkor melyik fejlesztés kerülne a lista elejére?
Ezek nagyon fontos fejlesztések, hiszen bármennyire is vannak zöldfelületek Budapesten, egyrészt nem túl szerencsés az eloszlásuk, másrészt vannak kiemelten közkedvelt és túlhasznált területek. Jó lenne ezeket új zöldfelületekkel egyensúlyba hozni. A Városliget egy szimbólummá vált, de akárki akármit gondol róla, szerintem abban mindenkinek egyet kell értenie, hogy ez a terület kevés arra az iszonyat mennyiségű funkció befogadására, amit oda szántak. A kutyafuttatótól a játszótérig minden túl van telítve, mert sokkal nagyobb a vonzáskörzete, mint amekkorát egy ilyen park képes ellátni. Többek között ezért sem jó, hogy még újabb funkciókat helyeznek el ott. És ott van a Népliget, ami eredeti adottságát tekintve egyáltalán nem rosszabb, mint a Városliget, de rettenetesen alulhasznált. Ennek történelmi okai vannak, hogy miért lett ilyen mostohagyerek, miért ennyire elhanyagolt. Tehát érthető okból nagyon sok embernek ma eszébe sem jut, hogy a Népligetbe menjen piknikezni, vagy épp rekreációs céllal. Lenne tehát tér a fejlesztésére, ez egy óriási lehetőség. Ráadásul oda nincsenek betervezve irgalmatlan nagy attrakciók, ingatlanfejlesztések meg minden olyasmi, ami a Városligetet nyomorgatja, ezért ott ki lehetne alakítani egy jól működő parkot.
Említetted az egyensúlyt. Ehhez mindenképp komplex gondolkodásra lenne szükség. Hogy látod, a városvezetők képesek ma az összehangra?
Tudjuk, hogyan működnek a fejlesztések, egymás feje fölött átnyúlva zajlanak ezek a projektek, nem mindig van összehangoltság. De bármilyen fejlesztés eredményeképpen születne meg egy újabb közpark, vagy válna használhatóvá egy meglévő, az mindenképpen tehermentesítené a Városligetet, a Margit-szigetet és a többi ma felkapott területet. Az, hogy az emberek a Margit-szigetre járnak futni a város másik feléből, autóval, teljesen abszurd. Miközben, ha lenne a közelükben egy élhető, színvonalas, működő park, valószínűleg azt használnák. A város egészére jó hatással lenne, ha több működő zöldfelület lenne.
A budai Margit körút elején található Széllkapu Park például tehermentesíti valamelyest a Margit-szigetet?
Ez egy pozitív fejlesztés, nem is tudom, mikor volt utoljára, hogy ilyen színvonalon építettek parkot a fővárosban. Ha odamegy az ember, látja, hogy élettel teli, működik, használják az emberek. De az egy más léptékű, meg más típusú park, mint a klasszikus nagy ligetek. Ne felejtsük el, hogy egy mélygarázs tetején vagyunk, némi szarkazmussal azt lehetne mondani, hogy ez egy tetőkert. Korántsem lehet nagy platánok alatt sétálni.
Viszont komolyan megdobta az ingatlanok értékét, ami nem elhanyagolható tényező, és vannak tovagyűrűző hatásai is.
Valóban, hiszen az ingatlanpiac is fontos mutatója egy városnak, ott megy fel az ingatlanok értéke, ahol a város értékesebbé, azaz a legtöbb esetben élhetőbbé válik.
Lázár János egy vele készült interjúban megalomán fővárosi beruházásként aposztrofálta, pedig a Kelenföldet, a Délit és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút megépítésével egy több mint 100 éves terv valósulhatna meg. Urbanisztikai szempontból mit gondolsz a fejlesztésről?
Mindenképpen pozitív lenne. Az persze nem az én asztalom, hogy megítéljem, hogy ez megéri-e, tud-e annyit javítani a közlekedésen, az életminőségen ár/érték arányban, mint egy olcsóbb fejlesztés. Azt viszont látni kell, hogy a XX. század végén sok európai nagyvárosban a felcserélték a fejpályaudvarokat átmenő pályaudvarokra. Ezt láthatjuk Bécsben is, de kicsit hasonló a megújult Kelenföldi pályaudvar is, ami ugyan nem egy hagyományos értelemben vett pályaudvar, mégis sokkal profibban tud működni azóta, hogy vérbeli közlekedési csomóponttá alakult. Ha tehát ezt vesszük alapul, akkor a Délit és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút megépítése óriási előnyt jelentene a városnak. Arról nem is beszélve, hogy a föld alá terelt forgalom is előnyös lenne, hiszen amikor kiépültek ezek a pályaudvarok, még a város szélén voltak, most pedig már bent vannak a város magjában, így a hozzájuk vezető irgalmatlan mennyiségű pálya darabokra szeli a várost, és egy hatalmas felületet vesz el tőle. A pályaudvarok összekötése ráadásul az agglomerációban élőknek is hasznos lenne, hiszen a város bármelyik pontjára el tudnának jutni kötött pályán, ezzel is tehermentesítve az autóforgalmat.
Tavaly év végén kapott építési engedélyt a főváros déli részére tervezett Galvani híd, azóta viszont csend van a fejlesztésről. Városszerkezeti szempontból mennyire hozna változást a főváros életében, ha megépítenék Budapest legújabb Duna-hídját?
Az nem ekkora léptékű. A vasúti alagút nemcsak az agglomerációt tudná jobban bekapcsolni a város vérkeringésébe meg versenyképessé tenni a vasúti közlekedést az autóval, hanem akár azon túl is, egy országos közlekedési folyosót tenne átjárhatóvá vagy működőképessé. A Galvani híd ennél jóval szerényebb léptékű fejlesztés lenne. Ettől függetlenül az is fontos.
Komoly visszhangot kapott a sajtóban – főként a kínai szálak miatt – a Csepelre tervezett Diákváros néven elhíresült új városrész fejlesztése. A politikai hangoktól függetlenül, meglátásod szerint a városszövet, illetve konkrétan Budapest ezen területe valóban megérett egy ilyen grandiózus fejlesztésre?
A diákság, elsősorban a felsőoktatásban hallgatók centralizációja sok helyen működik a világon, így az egyetemi városrész koncepciója fontos szelete tud lenni egy nagyobb városnak. A kérdés persze az, hogy ennek organikusan kell-e kialakulnia, mint a Műegyetem környékén, vagy direktebb megoldásokat kell-e alkalmazni. A Diákváros tekintetében ez épp fordítva van: van egy olyan terület, ami revitalizációra szorul, és szerintem üdítő hozzáállás az, hogy nem pusztán gazdasági érdekek mentén indulhat el egy fejlesztés. A terület ráadásul rendkívül értékes, a Duna mentén elterülő, kifejezetten jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező körzet. Ugyanakkor tele van ipari műemlékekkel, amelyeket jó lenne megmenteni.
Egy pozitív fejlesztésnek bőven van helye, ami hozzáad a városhoz, de nem szabadna hagyni, hogy hagyják egy szokásos ingatlanfejlesztéssé süllyeszteni.
Van a világon egy csomó ilyen példa, Németországban, a Ruhr-vidék tele van hatalmas ipari emlékekkel, és ezeket próbálják visszaintegrálni a városba. Az eddigi tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy Budapesten elég rosszul megy az, hogy új funkciót találjanak egy-egy leharcolt városrésznek-épületnek. Az amúgy nagyon színvonalas Széllkapu Parkban is ipari műemlékekről vették le a védettséget, hogy le lehessen bontani, holott máshol az a trend, hogy ezeket integrálják. A Diákváros kapcsán tehát számomra az a legfontosabb kérdés, hogy az ott lévő ipari emlékeket hogyan lehetne úgy hasznosítani, hogy alacsony intenzitással nyúljanak hozzá, figyelembe véve a funkcióváltást.
Ha már szűkülő források, leállított fejlesztések: mit gondolsz, mennyire került parkolópályára Budapest középtávú, illetve hosszú távú integrált településfejlesztési koncepciója?
Magyarországon szerintem nem nagyon érdemes komolyan venni a fejlesztési terveket meg a hozzájuk kötött határidőket. Ennek sok 100 éves hagyománya van. A legkedvesebb példám a Hősök tere helyén lévő hatalmas díszkút, amit megterveztettek Ybl Miklóssal, nagy csinnadrattával átadták, majd néhány évvel később úgy döntöttek, hogy teljesen más terv van, itt egy sugárút lesz, bontsuk le, és építsünk helyette mást. De a város fejlődése tele van ilyen gócpontokkal. Az Örs vezér terén is megépítették a metróállomást, majd pár év múlva bedobták, hogy bontsuk le, és kössük össze a metrót a HÉV-vel – melyből persze azóta sem lett semmi. És vannak olyan koncepciók is, amik azonnal eljutnak a tervasztalig, de csak 50-60 évvel később valósulnak meg. Szerintem nem érdemes azon görcsölni, hogy mi lesz ezekkel a fejlesztési tervekkel.
Visszatérve a nagyívű fejlesztési koncepciókra, a városok nem úgy működnek, hogy A, B, C pontra rárakok egy görbét, és ebből meg lehet jósolni a város jövőjét.
Ilyen az autóközlekedés növekedése is, ami nagyon sokáig lineáris volt, aztán megtorpant. Az már biztos, hogy nagyon lassan, 50-60 éve zajlik a forgalomcsendesítés, a gyalogos forgalom visszahelyezése, a csökkentett forgalmú utak és sétálóutcák folyamatos kijelölése, a szelíd közlekedési módok előtérbe helyezése. Markáns visszajelzés például, hogy soha nem fordult még elő olyan Budapesten, hogy ismét nagy forgalmú útszakasszá változtattak egy korábban mentesített útvonalat. A rakpartok forgalomcsillapítása is folyamatosan, kis lépésekkel zajló folyamat, mindig van nagy ellenkezés, hogy a következő lépést megtegyük, de pár évvel később el sem tudjuk képzelni, hogy milyen volt. Szóval ez városvezetéseken átívelő folyamat. Már el sem tudjuk képzelni, hogy a Kossuth téren nemrég még felszíni parkoló volt és autóforgalom. Valószínűleg, akik most nagyon ellene vannak a Duna-partok forgalomcsillapításának, ugyanígy fognak majd visszagondolni erre, ha ez megvalósul. Nagyon fontos erőforrás, hogy van egy Duna-partunk, szomorú, hogy nem használjuk ki. Képzeljünk el egy tengerparti kisvárost, ahol nem lehet lemenni a tengerhez – abszurd, ugye?
Mi is egy ilyen városban élünk, csak nem tengerünk van, hanem egy látképi szempontból is fontos folyónk. Szóval nagyon kicsi lépésekkel, de valami mindig halad előre.
Felgyorsulhat ez a folyamat? Már az Y generáció tagjai között is egyre kevesebb a jogosítvány, a Z generációnál meg pláne. És ha van is valakinek jogsija, a saját autó helyett inkább a közösségi megoldásokat részesítik egyre többen előnyben.
Igen, ez is erős trend. Érdemes megnézni a legújabb lakóingatlanfejlesztéseket, amelyeknél a mélygarázst már úgy tervezik meg, hogy érdemi lehetőség legyen funkcióváltásra. A fejlesztők meglehetősen tudatosak e tekintetben, nem véletlenül. Az önvezető autók és a car sharing komoly átalakulást hoz Budapest életében is, és ennek már látszódnak a jelei. Legalábbis rövid távon. A Közlekedési Múzeumot már úgy tervezték, és a Földművelésügyi Minisztérium alá is úgy építenek mélygarázst, hogy gondolnak arra, hogy később funkciót tudjon váltani. De a BudaPart városnegyed fejlesztése során is gondoltak arra a beruházók, hogy a parkoló szintek funkcióváltók legyenek.
Szakmai körökben sokszor felmerül az a nagyon komoly aggály a hazai városfejlesztéseket illetően, hogy hiányzik a komplex gondolkodás, nincs a szereplők (ide sorolva az állami és piaci szereplőket, és a városlakókat is) között előzetes partneri kapcsolat, csak nagyon ritka esetben készülnek például beépítési koncepciók. Emiatt kicsi a valószínűsége annak, hogy Magyarországon is létre tudjanak jönni olyan okos városok (a Smart City Index listája élén Zürich, Oslo, Szingapúr, Peking, Szöul és Hongkong), amelyekben a felhalmozott tudást és a technológiát valóban a lakosság életminőségének javítására hasznosítják. Mit gondolsz erről, mennyire veti vissza az innovációt az, hogy idehaza sok esetben képtelenek együttműködni a politikai és piaci szereplők, a lakosságot meg többnyire be sem vonják a városépítészeti koncepciókba?
Ha az együttműködést nézem, nem vagyok különösebben optimista. De ha azt nézem, hogy Budapest egy élhető város legyen, akkor egyáltalán nem állunk rosszul. Budapest egyáltalán nem egy élhetetlen város. Nem vagyok egy nagy világutazó, de előfordulok más városokban, és a tömegközlekedés talán Budapesten a legjobb. De vannak más jól működő dolgok is.
Speciális bérlakás-építési program terve merült fel nemrég, melynek fókuszában Budapest és a nagy iparvárosok állnak. Az információink szerint a kormány által is támogatott, folyamatosan formálódó javaslatcsomag szerint a speciális, úgynevezett osztott tulajdonú bérlakásépítések keretében a lakók a vételár meghatározott százalékának befizetése fejében költözhetnének be, és folyamatos befizetéseik révén válnának tulajdonosokká. Az önkormányzatok közművesített telkekkel vennének részt a programban, amelyhez a pénzügyi forrást az állam, illetve a helyben érintett és érdekelt nagy munkaadók adnák. Mit gondolsz erről a javaslatról, hozhat ez érdemi áttörést a régóta hányattatott sorsú szociális-bérlakás állományban? Vagy más, nyugati példák jobban működnének?
Mindenképpen jó lenne, ha jóval több bérlakás lenne. Nagyon jó lenne, ha a szociális bérlakás nem arról szólna, hogy vagy az elit játssza ki magának, vagy csak a legalsó rétegek kiszolgálását célozza meg, hanem a lakosság minél nagyobb részének lenne elérhető. Az a baj, hogy megint a történelem szól közbe. Németországban például elképesztő mennyiségű lakás van önkormányzati kézben, és teljesen mindegy volt, hogy éppen ki került hatalomra, a nácik, a kommunisták, vagy a rendszerváltás után a „kapitalisták”, ezek megmaradtak az önkormányzatok tulajdonában és kezelésében.
Magyarországon ez nagyon hiányzik. Tényleg sorra hibázunk az ingatlantulajdonlással.
A két világháború között úgy épült fel Budapest, hogy magánkézben voltak a házak, és az egyes lakásokat adták bérbe. A mai napig használjuk azt a kifejezést, hogy bérház, miközben ezek már nem azok. Ennek a felállásnak számtalan előnye volt, bármi probléma volt a házzal, fel kellett például újítani, a tulajdonos volt a felelős. A rendszerváltás után ezek a lakások nagyon olcsón magánkézbe kerültek, és azóta vannak problémák, és ez hatással van a város kinézetére is.
Az Országgyűlés 2020. július 3-án fogadta el a 2020. évi LXXVII. törvényt a rozsdaövezeti akcióterületek létrehozásához szükséges intézkedésekről, amely bevezeti a „rozsdaövezeti akcióterület” fogalmát. Így lassan 3 év távlatában hogy látod, a törvényi keretek kijelölése hozott változást a hazai városszövetek azon területein, amelyek korábbi funkciójukat elvesztették? Nyomon követhető, és beilleszthető átfogó városfejlesztési koncepciókba az, hogy kik, hol, és mire kapnak minősítést?
Azóta nem jött még szembe semmilyen pozitív példa. Az biztos, hogy ami mára megmaradt, az egy kis töredéke annak a lehetőségnek, amit elpuskáztunk a rendszerváltást követően. Amikor egy hatalmas infrastruktúra maradt itt az összeomló ipar után. De még mindig lennének lehetőségek. Sajnos Magyarországon eddig az volt a trend, hogy a barnamezős beruházás azt jelentette, hogy lebontani mindent, és felhúzni valami újat. Vagy mint egy előlap, megtartani a homlokzatot, és mögötte kicserélni a komplett épületet. Szomorú példája ennek a gondolkodásnak például a MOM, amelynek hatalmas, gyönyörű telepéből alig maradt valami. Most már az a nemzetközi trend, hogy a fenntarthatóság jegyében igyekeznek ezeket minél kevésbé átalakítani. Van egyébként néhány jó példa is, például a Gizella Loft a Hungária körúton. Azért érdekes, mert egy A kategóriás irodaházat csináltak a régi Telefongyárból úgy, hogy alig nyúltak hozzá. Az építészek megtartottak minél több szerkezeti elemet.
Ehhez hasonló projektekre lenne szükség Budapesten, mert nagyon sok olyan irodaházunk, gyárépületünk van, főleg a szocializmusból, szétszórva a városban, amelyek halálra vannak ítélve, holott egyszerűen újra lehetne őket hasznosítani.
Van olyan, ami nagyon szúrja a szemed?
Sok ilyen van. Hatalmas lehetőség lett volna a Közvágóhíd, ami egy nagy kiterjedésű, nívós gyártelep, nagyon jó közlekedéssel, és ott van szemben a Müpa, a Ludwig Múzeum, a Nemzeti Színház, a másik irányba a Budapest Park. Spontán kezdett is kialakulni, hogy koncerthelyszín, próbatermek, stúdiók, művészeti élet. Kisebb befektetők beszállásával egy nagyon izgalmas negyedet lehetett volna létrehozni. De jött a szokásos, mindent letúrtak, kivéve ami nagyon műemléki védettségű volt, és körbeépítették nagyon sűrűn. A házak között vannak nagyon nívósak is, de az, hogy egy lakótelepet építettek fel, szerintem szomorú.
Szerinted az pozitív irány, hogy az elmúlt években megjelentek itthon olyan nemzetközi, világviszonylatban is elismert építészirodák, amelyek grandiózus fejlesztéseket jegyzenek szerte a világon?
Szerintem pozitív dolog. De nem kell hasra esni ettől, ezek az építészirodák nem feltétlenül a legrangosabb terveiket hozzák ide. De az nagyon szimpatikus nekem, hogy van igény arra a megrendelők körében, hogy megszerezzenek egy nevet, vagy az épület küllemével ilyen szinten foglalkozzanak. Pozitív, hogy nemcsak a hasznos alapterület számít, hanem valamit szeretne a megrendelő azon túl is.
„Nem elég kényelmes a város? A jövő városa még kényelmetlenebb lesz” címmel tartasz hamarosan előadást a Portfolio és a Pénzcentrum közös konferenciáján, a GEN Z FEST 2023-on. Ha a Kőhalmi Zoltán által emlegetett Fiatalok főzőiskolája című könyvből indulunk ki, akkor nemzetközi viszonylatban milyen fejlettségi szinten van Budapest, illetve a magyar nagyvárosok? A 3. oldalnál tartunk, ahol le van rajzolva a fakanál, vagy már az 53-on, ahol megpróbálkozhatunk a disznóvágással is?
Lehet, hogy elfogult vagyok, de szerintem abszolút haladó a főváros. Budapesten jó élni, mindenféle összehasonlításban pozitív a kép. Rendkívül jó adottságai vannak, akár a természetföldrajzát, akár a történelmi örökségét nézzük, pompás a tömegközlekedése, és elképesztően jó a kulturális élete. Budapestben az a jó, hogy noha semmiben nem a legjobb, például egyik építészeti stílusból sem itt található a legjobb épület, de mindenből annyira magas az átlag, annyira sokszínű, mint sehol máshol a világon. És ugyanez igaz a kulturális életére, az éjszakai életre, a rekreációs lehetőségekre, és minden egyébre is. Ez egy egészen páratlan és fantasztikus együtt állás.
Na de mégis, mi kellene ahhoz, hogy még élhetőbb legyen?
Az összes hiba abból adódik, hogy vannak ezek a hatalmas értékeink, építészeti, kulturális, természeti, de ezeket abszolút nem becsüljük semmire. Folyamatosan pusztítjuk ezeket. Számos európai nagyváros belvárosában nem lehet megcsinálni azt, mint amit nálunk, hogy csak úgy kigolyóznak egy épületet és felhúznak oda egy olyat, amiben több hasznos négyzetméter fér el, és drágábban el lehet adni. Néhány ember rövid távú érdeke miatt a közösség hosszú távú érdekeit feláldozni – nos, ez nálunk sajnos elég gyakran előfordul. Ezen kellene változtatni. Ha ezt a hozzáállást sikerülne megváltoztatni, akkor az összes többi probléma megoldódna. Hogy legyenek inkább zöldterületi fejlesztések egy újabb beépítés helyett, hogy a meglévő ipari örökséget ne pusztítsuk, hanem újrahasznosítsuk.
Fotó: Stiller Ákos
