Egyre több szállítási lehetőség áll rendelkezésre. A piacon uralkodó versenyen kívül milyen nehézségekkel kell szembenézni?
A házhoz szállítás, ami most a legnépszerűbb kiszállítási forma, évek óta növekszik, a fixpontos átvétel pedig csökken, leszámítva az automatákat. A fixpontos átvétel nagyrészét még a pick-up pontok – személyzettel rendelkező felvevő, átvevő helyek – adják, és ezek valóban radikálisan csökkennek. Így jutunk el oda, hogy egyre növekszik a kínálat a csomagautomaták részéről, egyre több cég fog megjelenni. Radikális változás történik, amit egyrészt hajt az, hogy óriási költségemelkedés lesz a klasszikus kiszállításnál, hiszen a benzinár sokkal nagyobb részben van benne a költségkosarukban. Illetve komoly nehézségeket jelent már most is a munkaerőhiány. Vagyis kevés a futár. Mindenki azt kérdezi, hogy hol van a munkaerő. Egyszerűen senki nem tudja. Külföldön is ugyanezzel a problémával állnak szemben. Nemrég üzleti úton jártam Bécsben, a szálloda, ahova szobát foglaltam, lemondták, és átraktak egy másik hoteljükbe. Kiderült, azért kell zárva tartaniuk, mert 2 embert sem találnak, aki legalább a recepciót üzemeltesse. Minden iparágban ez van.
Elképzelhetőnek tartod, hogy a fizikailag nem könnyű, de borravalóval kecsegtető ételfutáros cégek HR-esei meggyőzőbbek?
Ez a kérdés, hogy mindenki elment-e ételfutárnak? Véleményem szerint, biztos nem.
Amennyiben most csak az ajtóig szállító és az automatába vagy átvevő pontra szállító cégeket nézzük, akkor a belvárosból biztos sokan szívesen kitiltanák a sokszor szakadt, füstölgő és tilosban parkoló mikrobuszokat. Vannak-e olyan szabályozási törekvések, hogy megnehezítsék az ajtóig szállítást ezzel kedvezve az átvevő pontoknak?
Nincs szabályozás, nem érte még el az ingerküszöböt.
Ez egy látható, valós probléma?
Mi látjuk, tudjuk, hogy mi a helyzet, de még nem érte el a problémaszintet, ahol a döntéshozók beavatkozást sürgetnének. Pedig iparágunk a szén-dioxid-kibocsátás mellett egyre inkább terhelni fogja a városi utakat, a patkán parkoló kocsik felgyorsítják a városi úthálózat amortizációját, amelynek költsége mindannyiunkat terhelni fog. A folyamatosan növekvő parkolási nehézségekről ne is beszéljünk…
A fenntarthatóság az elmúlt 1-2 évben újabb lökést kapott, a környezeti, a társadalmi és az irányítási tudatosság (ESG) berobbant. A FoxPost számára mindig is fontos volt a környezettudatosság?
Már a cég indulása, vagyis 2015 óta azt nézzük, hogyan tudunk fenntartható last mile logisztikát csinálni. Mi elvittünk több mint 3 millió csomagot átlagosan 30 kocsival. Ez házhoz szállításnál kb. 200 autó. Mérjük a CO2-ekvivalenst. Minden autónk a miénk, mindegyiknél mérjük a fogyasztást, így nyugodtan mondhatom, hogy míg nálunk ez a mutató 0,2 kg, addig a futárcégeknél 1 kg a CO2 kibocsátás csomagonként. Tehát ötszöröse egy FoxPost csomagautomatás szállításnak.
Hol tart ma a technológia a haszongépjárművek hibriddé vagy elektromossá tételében? Valóban megéri ilyenre átállni? Milyenek a megtérülési számítások mögötte?
Van elektromos technológia - nekünk is van egy elektromos autónk -, de bármennyire is zöld megoldás, több probléma van. Maga a technológia még nagyon kezdetleges. Az első nehézség, hogy kétszer annyiba kerül, mint a nem elektromos, és 40 százalékkal kisebb a csomagtere. Így tulajdonképpen a háromszorosába kerül elvinni egy csomagot, ha összehasonlítjuk egy dízellel. A másik nehézség, hogy nyáron előfordul, hogy klíma nélkül megy a sofőr, hogy odaérjen az automatához. Ellenkező esetben sokkal gyorsabban lemerítené a jármű akkumulátorát. Vagyis a hatótávolság nem bizonyul elég nagynak. Szerencsére egyre több gyártónak van megoldása.
A jármű csomagterének kapacitását tekintve egy házhoz szállításos autó elvisz 100-150 csomagot, a mieink 800-1000 csomagot. Láttunk már 3-4 elektromos kocsit versenytársak színeiben, már mennek az elektromos biciklik és triciklik, amelyekkel a belvárosban mozognak, azonban velük is limitált, hogy mit és mennyit tudnak elvinni. Ami nincs, pedig lehetne, a gázos autó. Az lenne a legegyszerűbb átállás.
A kezdetekhez képest a lokációk keresése és a területek tulajdonosaival folytatott tárgyalások során érezhető bármilyen változás a csomagautomaták megítélését illetően?
Hollandiában, Belgiumban, Dániában az ottani szolgáltatók nagyon sokszor nem is fizetnek bérleti díjat a lehelyezett automaták után. Nálunk még 2015-ben, egy vidéki plázában azt mondta a tulaj, hogy 350 ezer forint a bérleti díj havonta. Ennél a mai napig jóval kisebb az átlagos bérleti díjunk. Az elején, mint fiatal startup, kölcsönös nyitottság volt a lokációkkal, de azért nekünk kellett meggyőzőbbnek lenni. Bérleti díjat is hajlandóak vagyunk fizetni, habár csomagautomatáinkkal növeljük a kínált szolgáltatásokat, vásárlóerőt viszünk az adott helyszínre, hiszen kutatásaink is mutatják, felhasználóink csomagfeladással vagy -átvétellel egybekötve gyakran
vásárolnak a környező boltokban.
Korábban említetted, hogy jövő év végére 1000 automata a terv. Ez a teteje?
Dehogyis! Megoszlanak a vélemények azzal kapcsolatban, hogy Magyarországon hány csomagautomata fér el. Mi azt mondtuk, hogy kb. 3000, míg más példák alapján külföldi cégek azt mondják, hogy 8000 fér el. Azonban egy FoxPost csomagautomata több szempontból is egyedi. Míg a mi automatáink 100-300 rekeszesek, addig egy Easybox csupán 45 rekesszel rendelkezik. Tehát sokkal inkább rekeszszámokat kellene meghatározni, nem is az automaták darabszámát nézni egy összehasonlítás során. Ha ezen logika alapján nézzük, egy átlagos csomagautomatánk például kb. 5 korábban említett pick-up pont kapacitását bírja el. Éppen ezért sűrítjük a hálózatot, mert így
lassan mindenki közelében lesz egy automatánk,
felhasználóként szinte saját rekeszed lesz, amihez akkor mész feladni vagy kivenni, amikor neked tetszik.
Hogyan számítható a kihasználtság?
Ez nagyon nehéz kérdés. Ha egy automatában 100 rekesz van, és elvben hússzor lehet megtölteni egy hónapban, ez a maximum. De olyan nincs, hogy mindenki egyből kiveszi a csomagját.
Hány órát vannak bent a csomagok átlagosan?
Az átlag 23,7 óra körül van. Kétfajta felhasználó van. Az egyik típusú az, akinek megérkezik a csomagja, és egyből - 0-12 órán belül - megy átvenni az automatához. A másik meg kivárja a 3. napot.
Jönnek az ünnepek, és ilyenkor rendelünk, költünk, mintha nem lenne holnap. Arra számítasz, hogy idén karácsonykor megint lesz némi akadozás?
Biztos, hogy csúszásokra lehet számítani majd, ilyenkor megnő a kiszállítás ideje, biztonság kedvéért érdemes legalább 2-3 napos kiszállítással számolni a webshopon történő rendeléskor. Ez egy kihívásokkal teli szezon lesz, egyszerre hat majd a globális ellátási láncok miatti áru, főleg gépkocsi hiány, kicsúcsosodó munkaerőhiány, emelkedő benzin és egyéb energia árak.
Valószínűleg minden szolgáltatónál lesznek kisebb vagy nagyobb kapacitásproblémák.
Éjszakai munkaerőt is egyre nehezebb találni, pedig rengeteg embernek kellene éjszaka dolgoznia a logisztikai központokban. A mindennapi éjszakázás nagyon kemény feladat, a diákok sem annyira vannak már oda ezért, rengeteg más, könnyebb pénzkereseti lehetőségük van. Mi biztosan megoldjuk a karácsonyi szezont, hiszen most fejeztük be a szortológép beruházásunkat, amellyel akár napi 100 000 csomagot is le tudunk kezelni.
A csomagautomata jó megoldásnak tűnik szinte mindenkinek, hiszen kevesebb költséggel, kevesebb munkaerőigénnyel, kevesebb környezeti terheléssel járhat együtt. Mindezek ellenére a házhoz szállítást végző cégek mégsem erőltetik a fogyasztókra ezt az irányt. A kényelem volna az első az ügyfeleknél?
A házhoz szállítás nem kényelmesebb, mint a csomagautomata. Sőt! Folyamatosan alkalmazkodnia kell az ügyfeleknek a futárszolgáltatást nyújtó céghez. Egyik hétvégén rendeltem három terméket, amit két különböző futárcég szállított. 7.52-kor kaptam egy SMS-t, hogy aznap az egyik 10-12 között érkezik, majd két perc múlva a következő értesítést, hogy a másik 12-15 óra között érkezik. A Posta pedig csak egy napot jelöl meg. Miért kényelmes, hogy reggel át kell esetleg szervezni a napom, hogy megkapjam a rendelésem? Ahogy növekszik a kiszállítási volumen, egyre több rendelés jön házhoz. Ha home office-ban vagyok is, egyre nehezebb ezt menedzselni, kiugrálni a megbeszélésekről. Erre nyújt megoldást és Budapesten egyre inkább jellemző az attitűd, hogy: kényelmesebb az automata.
Mégis a házhoz szállítást hívjuk kényelmi szolgáltatásnak.
Két év múlva már nem így lesz, ez meg fog változni.
Azonban, ha megrendelek egy terméket egy webáruházból, egyáltalán nem biztos, hogy tudom választani a csomagautomatás átvételt. Nincs ilyen opció.
Jelenleg több mint 14 000 üzleti ügyfelünk van, amelyből 10 000-nek van webshopja. Azt szeretnénk elérni, hogy azok a webshopoknál, akik minőségi ügyfélélményt akarnak nyújtani vásárlóiknak, alapvetés legyen, hogy van FoxPost csomagautomata megoldásuk.
A csomagautomaták világa alapvetően az e-kereskedelemhez kötődik, amelynek az egyik legnagyobb és legismertebb, talán sokak számára leginkább vágyott szereplője az Amazon. Lehet tudni bármit, hogy Magyarországgal kapcsolatban milyen terveik lehetnek?
Öt éve azt mondtam, hogy öt évig biztosan nem fog jönni. Most megint ezt mondom. Az Amazon most lépett be a lengyel piacra, logikusan oda mennek, ahol nagyobb a hús. Mi nagyon picik vagyunk, jobban megy a spanyol, francia, lengyel piac. Kétéves projekt lesz nekik, hogy a lengyel piacon megvessék a lábukat. Az Amazon egyik logisztikai vezetője (aki történetesen magyar) azt mondta, hogy akkor lehet majd tárgyalni, ha a napi rendelésmennyiség akkora lesz, mint most a havi. Ami sokkal inkább érdekes, az az Alza és az eMAG harca. A magyar piacot egyre inkábba cseh, szlovák és a román e-kereskedők uralják,
ami komoly kihívást jelent a magyar e-kereskedőknek.
Gyakran nem is tudod, hogy egy cseh vagy egy szlovák webshopból rendelsz, mert magyarnak néz ki. Minden magyarul van, nagyon jó a vevőszolgálat, magyarul beszélnek. A magyarok hasonló külföldi próbálkozásai az elmúlt pár évben sorra elbuktak.
Mi lehet ennek az oka? Mit nem tudjuk azt, amit ők igen?
Magyarországon nem lehet bankhitelt felvenni erre a tevékenységre, egy cseh cég sokkal könnyebben jut finanszírozáshoz és sokkal nagyobb arányban tudnak banki hitelekre támaszkodni. A bürokrácia szintén kisebb, mint itthon. Csehországban nagyon könnyen lehet céget alapítani, és nagyon sok kistermelő van, a kisipari termelés, a vállalkozókészség sokkal inkább a kultúra része. Ez szerintem még a monarchia időszakába nyúlik vissza, amikor a magyar nemesek nem fizettek adót, ezért a Habsburgok a cseh ipart fejlesztették, nekünk maradt a mezőgazdaság egészen a kiegyezésig. Mi ma a mezőgazdaságra meg az autóiparra fókuszálunk. Azt, hogy én arra kérek hitelt, hogy webshopot nyissak Csehországban, a hazai finanszírozási környezet nem tudja értelmezni. Mit adsz el? Mit gyártasz? Bármilyen EU-s támogatást úgy tudsz megkapni, hogy vállalni kell bizonyos export arányt a termelésedből. Ha nincs export terméked, már kevesebb a pont. És persze az is elvárás, hogy legyél nyereséges.
Nekünk a legnagyobb finanszírozónk az észt állam. Van 1,5 millió euró hitelünk, amit még fizetünk vissza, és van egy 1,5 milliós hitelkeretünk, holott évekig egy veszteséges cég voltunk, de stabil finanszírozási háttérrel. Ott a hitelfelvétel úgy működik, hogy beküldtük az 5 évest tervünket egy Excelben. Nyilván volt egy észt partner, aki profitábilis volt. A tervünk elküldése után semmit nem kérdeztek, elfogadták. Azt mondtuk, hogy ez a termék, és ebből vissza fogjuk tudni fizetni a hitelt, ők azt mondták, hogy elhiszik (ugye, a hitel kifejezés). Emellé jött egy hitelbiztosítás, be kellett fizetnünk 15 ezer eurót, és megkaptuk a pénzt. Csehországban hasonló a helyzet, de ez Lengyelországra is igaz. A lengyelek pedig tudnak helyben is termelni, a magyar e-kereskedők helyzete ennél kiszolgáltatottabb, akár Távol-Keletnek.
Nálunk esetleg a kézműves mezőgazdasági termékekből lehetne, amire voltak is példák.
De ebből nem tudott egyik általam ismert kistermelői, minőségi élelmiszert árusító webshop sem nagyra nőni ellenben a cseh Kifli igen. Az ő sikerükhöz is a kulcs a logisztika volt és az, hogy mertek nagyban gondolkodni.
Ők lehetnek a plusz 1, aki automatát telepít?
Semmi nincs kizárva, mint mondtam, minden valamit magára adó webshopnak kell, hogy legyen minőségi csomagautomata szolgáltatása.
Milyen lehetőség van még a terjeszkedésre vagy a konszolidációra?
A mi víziónk szerint négy automatás cég lesz Magyarországon öt év múlva.
De hova lehet telepíteni?
Egyre nehezebb telepíteni. Jövőre több mint 500 automatát telepítünk, ezeknek van helyük. A beltéri helyek szinte teljesen elfogytak, a kültéri automatáinknak még mindig találunk jó minőségű helyszíneket, amelyek mind a bérbeadónak, mind pedig nekünk és ügyfeleinknek magasminőségű, kényelmes csomagkézbesítési élményt nyújtanak
Augusztusi a hír, hogy az óriási lendülettel indult Hello Parks (Futureal-csoport) maglódi logisztikai parkjába költözik egyik első bérlőként, 8400 négyzetméterre a cég. Erről mit érdemes tudni? (A FoxPost és a Hello Parks tulajdonosi és befektetői körében vannak átfedések.)
8000 négyzetméter, zöld, fenntartható. Az épület különlegessége, hogy az energiahatékonyságot és a környezetkímélő üzemeltetést biztosító okos megoldások révén teljesíti a BREEAM fenntarthatósági szabvány előírásait. Mi leszünk az első bérlők, már beköltöztünk, de még csak próbaüzem van. Ez nagyon izgalmas, kihívásokkal teli időszak, mert aki eddig metróval járt be éjszaka dolgozni Újpestre, az Maglódra nem tud kimenni. Újra kellett szervezni a munkát, sokan elmentek. A legizgalmasabb, hogy most fejeződött be a már említett automata szortírozóberendezés kivitelezése. Eddig kézi szortírozással dolgoztunk, már így is a kapacitás határán voltunk, több mint 300 helyre kellett kihordani, és a csomagmennyiség is úgy nő, hogy már nem lehet kézzel értelmes idő alatt lekezelni. Most valósult meg egy 600 millió forintos beruházás, nagy izgalommal használjuk, és folyamatosan javítunk rajta. Így az idei karácsonyi szezonban már bőségesen lesz kapacitásunk akár napi 100 ezer csomagot leválogatni.
Budapest elhelyezkedése szempontjából a körgyűrű és az oda települt logisztika szinte citylogisztikának is mondható. Máshol ez külön eszközosztály és nagyon komoly bázisa a „last mile” és egyéb gyors kiszállítási megoldásoknak. Lesz szerinted érdemi citylogisztikánk, vagy a város széle, a jelenlegi bigboxok elegendő?
Szerintem nem lesz. Akkor lesz értelme, ha lesz valami olyan szabályozás, hogy csak bizonyos időpontokban lehet bejutni a városba, ha környezetvédelmi zónák lesznek, vagy ha nem jöhet majd be dízelautó stb. Egyébként a Volteum nevű startuppal
azon dolgozunk, hogy hogyan tudnánk a teljes budapesti és környéki kiszállítást elektromos autóval megoldani.
Ők elég sok adattal rendelkeznek az elektromos autókról és a töltőkről, így velük közösen dolgozunk egy olyan rendszeren, amivel teljesen elektromos autókkal el tudjuk látni Budapestet. Itt van egy óriási beruházási igény. Egy szlovák cég például elektromos Opeleket alakít át nagyobb kapacitásúvá. Ezek működőképes modellek. Így már nem annyira durván nagy a költség, látszik, hogy jön le a beszerzési ára. Nyilván nagy probléma van a lízingnél, a maradványértéket senki sem tudja megmondani, hogy mennyi lesz egy elektromos autónál. A lízingcégek óvatosak, alacsonyan tartják a maradványértéket, ezért nagyon magas a havidíj.
Ha egyre nagyobb az elektromosautó-park, akkor jön az igény a töltésre. Milyen megoldásokban gondokodtok?
A Hello Parks fejlesztésében lesz például napelem. De továbbra is fennáll a kérdés, hogy hogyan tudunk feltölteni 40 elektromos autót. Ez is fontos, hogy menet közben legyenek olyan pontok, ahol ezeket lehet tölteni. Üdvözlendő, hogy minden bevásárlóközpont parkolójában van töltő, de a plázákban nem a rakodótérben vannak ezek, hanem a garázsban, a vásárlóknak, és oda mi nem mehetünk be. De bárhogyan is: mi elkötelezetten maradunk a környezettudatos irányon. És tudjuk, hogy ennek köszönhetően is csak még tovább növeljük felhasználóink megtisztelő elégedettségét és bizalmát.
A cikk megjelenését a FoxPost támogatta.
Címlapkép forrása: FoxPost
