A hazai ingatlanpiac ünnepe! - Az elmúlt egy év legkülöngesebb piaci teljesítményei és az elmaradhatatlan üzleti networking! Részletekért kattints!
Önök akkor hosszú ideje ezeket a cégeket szolgálják az ipari parkjukon keresztül?
Így van. Az ingatlanunk először ipari park volt, 2017-től azonban már tudományos és technológiai park vagyunk. Összesen 135 hektárunk van, ebből 100-105 hektár került már fejlesztésre. 50 cég működik nálunk, 6000 dolgozóval, ezeknek pedig 50 százaléka diplomás. Itt van például az FAG. Nincs olyan gépkocsi, amiben ne lennének FAG csapágyak. Beleértve a BMW-t is. Az autóiparnak egy markáns beszállítója, és heteken belül átadják a nagy fejlesztésüket.
Címlapkép forrása: a BÉT 50 listája, ahol Herdon István már 2016-ban is szerepelt.
Amikor valaki ekkora gazdasági erővel rendelkezik egy régióban, ráadásul közvetve is komolyan érintett (reptér, ipari park) egy ilyen beruházásban, kikérik a döntéshozók a véleményét pl. a BMW-vel folytatott tárgyalásokon?Azokkal a struktúrákkal, amelyekkel mi rendelkezünk, minden bizonnyal számolnak.
Az általunk üzemeltetett infrastruktúrákkal van egy hozzáadott értékünk. Ezek a gyárak a mi ipari parkunkban vannak, és ami helyzeti előnyt jelent nekem, hogy van még az ipari parkban 35 hektár terület, ami kb. 150 ezer négyzetméter korszerű csarnok építésére elég, amihez pedig már meglévő infrastruktúránk is van. Tehát az épülő BMW gyár beszállítói is megtelepedhetnek itt. Két év alatt 55 ezer négyzetméter gyárat építettünk. Megvan az a beruházói körünk, amelyikkel együtt dolgozunk, megvannak a bankjaink, akikkel nagyon jó a kapcsolatunk.
A gyorsabb és intenzívebb növekedés érdekében készülnek esetleg külső befektető bevonására, esetleg SZIT-té válásra?
Folyamatos a gondolkodás. Ez a 150-200 ezer négyzetméter kapacitás 30-40 milliárd forintnyi fejlesztést jelent. Saját forrásból ezt nem tudjuk megvalósítani. Most eljutottunk oda, hogy legyen annyi saját forrásunk, hogy a fejlesztési folyamatokat el tudjuk indítani, együttműködve a bankjainkkal. A cégünk alapvetően készen áll a SZIT-re, már több mint egy éve, csak a törvényi szabályozás, meg mindenféle számítások nem indokolják, hogy átalakuljunk SZIT-té.
A SZIT-ek szabályozásában nemrég történt módosítások sem győzték még meg?
Ez az új szabályozás eggyel jobb, de még mindig nem elég. Letettem erről. Van egy olyan szabály a SZIT-ben, hogy a közkézhányadot 25 százalékban meg kell képezni, minimum, és egy részvényesnek a maximált tulajdona 5 százalék. Ha egy SZIT jó és tőzsdére megy, akkor gyakorlatilag nem tudja szabályozni, hogy ki vásárolja meg a részvényeket. Tudtommal az is tisztázatlan még, hogy a tőzsdére menetel pillanatában feleljünk-e meg a törvénynek vagy folyamatosan. Ha folyamatosan kell megfelelni, azaz nem tudom, hogy kik vásárolják a részvényeket, akkor esetleg csak utólag tudom meg, hogy nem felelek meg a törvénynek. Ha SZIT-té alakulunk, és a közkézhányadot elkezdik felvásárolni, akkor ezt a kockázatot a piac sajnos beárazza. Amikor ilyen indikatív beszélgetéseink voltak, azt mondták, hogy sajnos ez a kockázat a reális alatti vételárat jelent. Ehhez hozzájön még egy pesszimista értékbecslés, mert az értékelők azt mondják, hogy ha tőzsdére megy a cég, nehogy számon kérjék majd, hogy egy túlértékelt cég, ezért egy nagyon konzervatív értékelés van az eszközállományra vonatkozóan. Ha ezt a kettőt összeadjuk, nem éri meg bevinni, mert a piaci érték valójában sokkal magasabb.
Mik akkor a lehetőségek? Társbefektető?
A bankok szeretik a mi projektjeinket, nagyon jó a portfóliónk és a track recordunk az elmúlt 20 évre, tehát nagyon jó ajánlatokat kapunk, megfelelő kondíciókkal. Így is meg tudjuk csinálni, ahogy eddig is, a projektcégeken keresztül. Haladunk előre. A másik lehetőség, hogy mi magunk csinálunk egy befektetési alapot, és ebbe be tudunk vonni akár olyan állami vagy nemzetközi partnert, aki ebbe a struktúrába komolyabb forrást allokál, és ezzel még messzebb tudunk látni.
Az államra (Inpark-Nipüf), vagy a többi nagyobb, nemzetközi hátterű piaci ipari-logisztikai szereplő megjelenésére számít?
Mi magán tudományos-technológiai park vagyunk, magunkat fejlesztünk. Vannak egyéb nagy infrastruktúra-fejlesztők, ezek igény szerint, ha kapnak megrendelést az ügyfeleiktől, meg fognak jelenni. Ha a piaci igény ezt diktálja, szükség is van, hogy megjelenjenek mások is, mert azt ki kell elégíteni.
A kivitelezési költségek növekedése szintén egy állandó téma a budapesti építkezéseken. Önöknél egy két évvel ezelőtt fejlesztett csarnokot mennyiért lehetett megépíteni a mostani árakhoz képest?
Ami két éve 1 milliárd volt, ma 1,3-1,4 milliárd. Ez a telekárat nyomja le. Nagyon ki kell számolni, hogy egy hektár területért mennyit adunk. Nézzük meg Rotterdamban a kikötőben 3-3,5 euróért lehet csarnokot bérelni, mert nagyon sok van. Alacsony kamatszinten fejlesztették, és rengeteg befektető van. Ha elmegyünk keletebbre, úgy megy fel a csarnokok ára, és itt jön be a humánerőforrás ára is. Romániában gyakorlatilag hiány az infrastruktúra, a bérleti díjak magasak, de a humánerőforrás költsége alacsony. Egy a lényeg, hogy a termék önköltsége a gyártás végén, minden költséget belekalkulálva meglegyen.
A reptér nyilván egy kiemelt pontja Debrecennek, a régiónak és talán kulcsszerepe volt abban is, hogy a BMW Debrecent választotta. Milyen most a fogadóképessége, és a BMW érkezése miatt milyen fejlesztésekkel kalkulálnak?
A repülőteret 2011-ben vettük át, 19 ezer utassal, charterjáratokkal. Egy reptérfejlesztésre legalább 10 éves intervallumban kell tekinteni. Ahogy idehozni a befektetőket, ugyanolyan nehéz munka volt idehozni a légitársaságokat, elhitetni velük, hogy itt van elég utas. Mi egy 2 millió fős eléréssel rendelkező régió vagyunk, csak nem úgy, mint Budapest. Itt nem voltak utasreferenciák. Annál nagyobb kockázat pedig nincs egy légitársaság számára, mint hogy elindít egy járatot, de nincsenek utasok a gépen és termeli a veszteséget. Lépésről lépésre haladtunk, a Wizz Airrel együttműködve, illetve Lufthansával. Jelenleg évi 360 ezer utasnál tartunk.
A reptér az Önkormányzat tulajdonban van (nemzetközi reptér vagy állami, vagy önkormányzati tulajdonban lehet), és mi vagyunk az üzemeltető többségi tulajdonosa. Mi azt vállaltuk, hogy a fejlesztési folyamatokat finanszírozzuk. De ez egy olyan brutális növekedés, ami újragondolást igényel minden fél részéről. Azt gondolom, hogy pár éven belül 1 millió feletti utasszámot tudunk reálisan teljesíteni.
Az önkormányzattal a reptér fejlődése érdekében már folynak a tárgyalások több mint fél éve, a jelentősebb szerepvállalás érdekében. Azaz a város várhatóan idén ősztől jelentősebb (tulajdonosi) szerepet vállal a reptéri fejlesztésekben, annak érdekében hogy a fejlesztések a gyors növekedési igényeknek megfelelően elkészüljenek. A brutális növekedés igényeit megfelelő szakmai, önkormányzati és állami források bevonásával tudjuk megvalósítani.
Mik lesznek ezek a komoly fejlesztések?
Lépésről lépésre haladunk. Folyik az ILS 2 rendszer fejlesztése (ez alacsonyabbról képes lehozni a gépeket), Remote Tower, a HungaroControl ellenőrzött légterének egy korszerű megoldással történő fejlesztése. Ez egy kisebb reptér, aminek a környezete olyan volt, amilyen. Megpróbálunk a jövőben itt egy üzleti környezetet fejleszteni. Nemrég aláírtuk a Wizz Air-rel egy második bázisgép Debrecenbe telepítését, ami azt jelenti, hogy jövőre 650 ezer utasunk lesz.
A WizzAir légitársaság Párizs-Debrecen járata, egy Airbus A320 típusú repülőgép leszálláshoz készül a Debreceni Nemzetközi Repülőtérre 2018. július 23-án. MTI Fotó: Czeglédi Zsolt
Ez a jelenlegi reptér felső határa?Igen. Utána szükség lesz fejlesztésekre. De ez megmutatkozik humánerőforrás-, eszközfejlesztésben is.
A humánerőforrás kérdése az egyik legakutabb probléma ma Magyarországon szinte minden területen. Önök mennyire érzik ezt a kihívást ebben a térségben? Hogyan találnak megfelelő munkaerőt?
Három évvel ezelőtt majdnem 10 százalékos volt a munkanélküliség. Ezért is vagyunk elszántak a munkahelyteremtés tekintetében. A fejlődésnek és a polgári életnek is az alapja, hogy aki akar, az tudjon dolgozni, és megfelelő munkahelyeken tudjon dolgozni. Debrecenben a magas hozzáadott értékű ipar korábban is jelen volt. Van tapasztalat arra, hogy együttműködve az oktató szervezetekkel (egyetem, szakközépiskolák) hogyan lehet a piacon megjelenő termelő cégek számára megfelelő szakembereket képezni. Erre nagyon sok példa van. Ha megjelenik egy új termelő cég, megállapodnak az egyetemmel, a középiskolákkal, pl. a mechatronikai tanszék együttműködik a gyárakkal, és olyan szakembereket képeznek, akik az iskola után azonnal be tudnak állni dolgozni, illetve a gyakorlati helyszín eleve ott van. Amikor azt mondjuk, hogy nagyon jó a magyar munkaerő, az attól függ, hogy milyen technológiához és milyen termelési kultúrán keresztül végzi a tevékenységét. Mert tudjuk, hogy ezek a nemzetközi nagyvállalatok sokkal hatékonyabban tudnak gyártani, aminek az a titka, hogy olyan technológiával és termelési kultúrával rendelkeznek, amitől a munkaerő sokkal hatékonyabb.
De a jövő mégiscsak az, hogy minél kevesebb humán munkaerő kelljen ahhoz, hogy előállítsák ugyanazt a jó minőségű produktumot.
Autót gyártani most egyféleképpen lehet: robotokkal.
A hírek szerint azért 1000 embert mégis fog foglalkoztatni a gyár. Kik lehetnek ők?
Igen, de nem egy kézi munkaerős összeszerelő üzemet kell elképzelni. A jövő az, hogy robotokkal együtt, a robotok mellett dolgoznak akár a mérnökök, akár az azok üzemeltetéséhez képzett szakemberek. Itt a kihívás az lesz, hogy kell a gyárnak több 100 mérnök, amit sokféleképpen lehet megoldani. Debrecennek a műszaki képzésben nincs tradicionális múltja, de néhány 100 embert öt év alatt akár német diplomához is lehet juttatni. Miskolc egyórányira van Debrecentől. Járnak át ide-oda dolgozni, nem gondolom, hogy a miskolci egyetem műszaki karán képzett mérnökök ne tudnának Debrecenbe jönni dolgozni.
Még egy fontos dolog: öt évvel ezelőtt 20 évvel voltunk lemaradva az automotív gyártások humánerőforrás és technológiai területén. Most öt évvel vagyunk lemaradva. Mert az egész világon megváltozott a technológia. Az automotív ipar éppen azzal küzd, hogy az új technológiával felszerelt járműveknek más a gyártási folyamata. Át kell strukturálni az elektromosautó-gyártást, más az alkatrészigény, a beszállítói kör, más technológiával rakják össze a kocsikat. Olyan gyors a technológiai forradalom, hogy mindent újra kell gondolni. Most ki tudunk hagyni lépcsőfokokat, és a legkorszerűbb mérnöki képzést tudja megkapni a mostani fiatal, és ez egy óriási lehetőség.
Ön szerint milyen hatása lesz a BMW érkezésének a Debrecen környéki lakáspiacra?
Az ingatlanárak növekedni fognak, a bérleti díjak növekedni fognak. Mindenütt, ahová betelepül egy ilyen erős cég, ez a folyamat zajlik le. Készülni kell ara, hogy feltehetően Debrecen vonzani fog sokakat más városokból, akár más országokból. Van rá példa, hogy több külföldi vezető ideköltözött, mert megtetszik nekik az ország, és élhető a város. Az önkormányzatnak mindenképpen kell erre készülni. Úgy hallottam, hogy Győrben pl. fejlesztettek olyan új lakóparkot fiatal családos mérnököknek, ahol 3-5 évig kedvezményes bérleti díjat fizetve, meg tudtak anyagilag erősödni, majd később meg tudták venni a lakást.
Illetve lokálpatriótaként fontosnak tartom kihangsúlyozni, hogy Debrecenbe nem a szél fújja a befektetőket, hanem több évtizedes szakmai törekvés és kitartó munka az, ami eredményre vezetett. Szijjártó miniszter (korábban államtitkár) és Papp László polgármester (korábban alpolgármester) urak több, mint 10 éves munkája, számtalan sikertelen tárgyalása most kezd megterülni, a BMW nélkül is. Nekünk is van évi 100 sikertelen tárgyalásunk, de mindig van 2-3 sikeres, ami 10 év alatt 30-40 gyárat eredményezett. A jövő már itt van, Magyarországon is, csak nincs egyenletesen elosztva. Ezt jelenti szerintem a BMW Debrecennek.
Tervezi, hogy beszáll a lakáspiacra, és megvásárol bizonyos területeket lakópark fejlesztés céljából?
Nem. Érdemes belevágni, sokan fognak is, de mi nem ilyen szereplők vagyunk. Van irodánk az ipari parkban is, ún. szolgáltatóház, de lakóparkot semmiképpen nem fejlesztünk. Az egy másik szakma. Egy ipari csarnokot infrastruktúrával megfejleszteni teljesen más, mint egy belvárosi területen lakóparkot építeni. Nem mondom, hogy nem tudnánk megcsinálni, de ez egy más csapatot igényel.
A BMW debreceni megjelenésével a tervezettnél gyorsabban fog tudni előrelépkedni a régióból leginkább az agrárbefektetők által uralt "Top 100"-as listán?
Én nem terveztem semmit. Néhány évvel ezelőtt valakinek feltűnt a reptér és a dobozaink, összeszámolta és azt mondta, hogy hú, ez már sok. Számolni kell velünk a következő 10 évben is, mert reggel felébredünk, és egyet lépünk előre.
Jól megvolt a hírnév nélkül is?
Nem tudom, ezt hogyan értékeljem.
Azóta több barátja lett?
Is-is. Van, aki ezzel él, van, aki visszaél. Az emberi kapcsolatokat nagyon fontosnak tartom, itt sok minden nem pénzkérdés. Ez az egész sztori már régen nem a pénzről szól. Én egy falusi fiú vagyok. Az, hogy most hány gyáram van pluszban, semmit nem jelent. Reggel felébredek, bejövök dolgozni. Ott vagyok a beruházásoknál, magam tárgyalok, még titkárnőt sem tartok, magam szervezem az életemet. Az elmúlt időszakban túlvállaltam magam, ezzel mindig baj van, de az egész csapat 0-24-ben együtt dolgozik. Egyrészt van egy vízió, és ha jól tűzzük ki a célt, akkor vannak sikerélmények. Ez nem pótolható semmivel.
