Az EU Vision Zero programjának fő célja, hogy Európában 2030-ra felére, 2050-re pedig nullára csökkenjen a halálos közúti balesetek száma, és ezért számos műszaki és szabályozást érintő intézkedést tett. Ennek ellenére 2023-ban gyakorlatilag nem javultak az európai statisztikák, Magyarországon viszont jobb a helyzet, tavaly 12 százalékkal kevesebben haltak meg az utakon, mint egy évvel korábban. Bár ez becsületes adat, még így is bőven EU átlag felett van hazánkban a halálos kimenetelű balesetek aránya. Milyen okok állhatnak az EU- és magyar tendenciák mögött?
Az EU-s átlag valóban nem csökkent, a magyar adat pedig elég magas bázis mellett értelmezhető. Egyrészt az európai autóállomány átlagéletkora folyamatosan nő, 2023-ra meghaladta a 12 évet. Az EU-n belül a hazai állomány is a legidősebbek között van,
ma egy átlagautó közel 16 éves, vagyis 2008-2009-ban gyártották.
Nem állítom, hogy ebben az időszakban ne gyártottak volna jó minőségű autókat, és a márkák ne törekedtek volna a biztonsági megoldások fejlesztésére, de ezek – főleg az aktív biztonsági rendszerek – messze nem tudják olyan hatékonyan megvédeni a gépjárműben ülőket és a gyalogosokat, kerékpárosokat, mint ma. 2024-ben az új GSR 2-es (általános járműbiztonsági rendelet) szabályok bevezetése miatt például nem kerülhet forgalomba olyan új autó, amelyben ne lenne holttérfigyelő, vészfékasszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és még sorolhatnám.
15-16 évvel ezelőtt ezek a rendszerek legjobb esetben is csak a luxuskategória legmagasabb felszereltségeiben voltak elérhetők, de inkább még a tervezőasztalon voltak.
A balesetek döntő része valamilyen emberi hibából születik. A sofőrök nem tartják be a közlekedési szabályokat, kisodródnak az útról, nem az útviszonyoknak megfelelően közlekednek, és természetesen a gyalogosoknak is van felelőssége, hogy hogyan vesznek részt a forgalomban. Az előbb említett műszaki fejlesztések jelentős része pont a sofőröket hivatottak támogatni, hogy önhibájukból minél kevesebb kockázatos vezetési szituációba kerüljenek. Természetesen a szabálykövetésnek, az általános vezetői attitűdöknek és adott esetben a felhasználói tudásnak is fontos szerepe van abban, hogy minél több balesetet el lehessen kerülni.
Mindegyikben van még hová fejlődnünk.
Az autók átlagéletkorának növekedése alapvetően a fogyasztók vásárlóerején múlik? Miért nem vesznek a magánvásárlók vagy flottakezelők több új autót? Mi kellene ahhoz, hogy az állomány fiatalodjon?
Ez nagyon összetett kérdés, és elsősorban gazdasági okai vannak. Senkit sem ér meglepetésként, hogy az autóárak jelentősen megemelkedtek az elmúlt 2-3 évben, nem csak Magyarországon, hanem egész Európában. Ez többek között az elvárt, magasabb műszaki tartalomnak is köszönhető, de világpiaci, világgazdasági folyamatok is közrejátszanak. Ma például gyakorlatilag nincs a piacon 4-5 millió forintért új autó, néhány éve a kisautó- vagy volumen szegmens indulóárai bőven ebbe a tartományba estek még.
Nem nehéz megtalálni a korrelációt: minél magasabb az ár, annál kevesebben engedhetik meg maguknak.
Az új autók ára pedig a használtpiaci árakat is felfelé húzza, ezért ott is általános drágulás tapasztalható. Mivel Magyarországra a használt autók egy jól látható része Nyugat-Európából, főként Németországból érkezik, ezért az ottani autópiaci folyamatok itthon is lecsapódnak. Ráadásul, ott sem cserélik le olyan sűrűn az autóikat az emberek vagy vállalatok, a hozzánk érkező használt autók is eleve korosabbak.
A számok nem azt mutatják, hogy Európában nagyon visszaestek volna az eladások, inkább stagnálás látszik, de emelkedés – amely az átlagéletkor csökkenését eredményezné – alig jelentkezik. Magyarországon sem sokkal jobb a helyzet, igaz az év első 3 negyedévében közel 10 százalékos az emelkedés, de rendkívül alacsony bázison. A magyar piacot hagyományosan a céges vásárlások hajtják, de ez az elmúlt néhány évben még látványosabbá vált, szinte ¾ - ¼ arányban vállalatok vásárolnak.
Éppen ezért (is) nagyon nagy a flottakezelők felelőssége.
A magánvásárlók jelenleg nem tudják 3-4 évente lecserélni az autóikat, ezért a fiatalítás elsősorban a flottakezelőkre hárul. Nem véletlenül Lengyelországban a flottakezelt gépjárművek átlagéletkora 3 év és 90 ezer kilométer, ezzel fiatalítják a gépjárműállományt a használtpiacon is, illetve áttételes módon támogatják a balesetszám csökkenését, és a korosodó magántulajdonú autósokat is, akik kevésbé biztonságos autókban ülnek. Nem szabad a flottakezelőknek „elcsábulniuk” és kitolni az élettartamot, csak azért, hogy adott esetben lejjebb szorítsák az árakat, vagy mert azt gondolják, hogy az ügyfelek elfogadóbbak lesznek az idősebb, magasabb futásteljesítményű autókkal szemben.
Egyre többször merül fel a jogosítványszerzés szigorítása, illetve a vezetéstechnikai tréningek kötelezővé tétele. Reális ez a felvetés, tudná érdemben javítani a baleseti statisztikákat?
A kérdés úgy merül fel, hogy a magyar sofőrök vezetői képessége jobb vagy rosszabb lett az elmúlt időszakban, illetve, hogy melyek azok a skillek, amiket mindenképp el kéne sajátítani bizonyos helyzetek elkerüléséhez? Nem nagyon létezik objektív mérőszám a vezetői képességek mérésére, de az biztos, hogy
bárki, aki járt már vezetéstechnikai tréningen, megtapasztalhatta, hogy általában felülbecsüli a saját képességeit, és azt gondolja, hogy rutinból megold bizonyos szituációkat.
Csúszós burkolaton nehéz megtalálni a megfelelő sebességet, sokan nem tudnak vészfékezni, a rántópados szimulációnál, amikor az autó farának kitörését kellene megakadályozni, szintén nagyon sokan elvéreznek. Ez nem a sofőrök hibája, egyszerűen nincsenek eléggé felkészítve ezekre a helyzetekre.
Ennek megoldására kétféle mód létezik: vagy valóban mindenkinek időközönként el kellene mennie tréningekre, vagy az autókat olyan biztonsági rendszerekkel kell felszerelni, amelyek támogatják, vagy akár ki is veszik a sofőr kezéből az irányítást. Ma Magyarországon talán 4-5 olyan tesztpálya van, ahol professzionális szimulációt lehet végrehajtani, és megvan az az instruktori kompetencia, amely valóban segít elsajátítani a tudást. Lássuk be, ez nagyon alacsony kapacitást jelent, ezért reálisan nem tűnik megvalósíthatónak, hogy mindenki részt vegyen egy ilyen képzésen.
Az autók aktív és passzív biztonsági rendszerei sokkal inkább megoldást nyújthatnak és radikálisan csökkenthetik a kritikus szituációk számát, de ahogy említettem,
ehhez az autóállomány dinamikus fiatalítására lenne szükség.
Kijelenthető tehát, hogy a vezetéstámogató rendszerek jelenthetik reálisan a kulcsot a balesetek számának csökkentéséhez?
Igen, ezt egyértelműen kijelenthetjük, de azért árnyalnám a képet. Az aktív vezetéstámogató rendszerek azok, amelyek gyakorlatilag a sofőr helyett cselekednek: maguktól vészfékeznek, elrántják a kormányt, visszaterelnek a sávba, távolságot tartanak az előttünk haladóval szemben, megakadályozzák a visszagurulást vagy biztonságosan segítenek egy csúszós lejtőn történő haladásban.
Ezek nyilván mind nagyon hasznosak, de meg kell őket ismerni és meg kell tanulni használni.
Nem példa nélküli, hogy ha egy olyan sofőr, aki nem vezetett még ilyen biztonsági rendszerekkel felszerelt autót, megijed, amikor például elkezd kormányozni helyette a kocsi vagy vészfékez olyan helyzetekben, amire nem számít a vezető. Mindenkinek azt javaslom, hogy ne legyen rest akár napokat is azzal eltölteni, hogy megismeri az extrákat, végig lapozza az autó használati útmutatóját és beállítja a különböző rendszereket a saját igényeinek megfelelően. A legtöbben a műszerfalon felgyulladó piktogramokkal sincsenek teljesen tisztában, és rögtön megijednek, ha jelez valamit az autó, pedig lehet, hogy csak az abroncsokba kell egy is levegőt fújni vagy az ablakmosótartályt feltölteni.
Ehhez hozzá kell tennem, hogy az értékesítőknek, vagy azoknak a szereplőknek, akik kapcsolatba kerülnek az ügyfelekkel, szintén nagy a felelősségük, hogy megosszák velük a szükséges információkat, ugyanakkor a kapacitás- és időhiány sokszor ezt nem teszi lehetővé maradéktalanul.
Milyen előnyei vannak, ha valaki flottás autót vezet, azon túl, hogy azt nem vásárlási, hanem más konstrukcióban birtokolja éppen? Mennyiben más a karbantartás vagy a téli felkészítés például a magántulajdonhoz képest?
Az egyik legnagyobb előnye, hogy a sofőr gyakorlatilag mindig új autóban ülhet. A meghatározott élettartam lejártával kap egy új autót, annak minden biztonsági extrájával és minden olyan újdonsággal, amivel az autóipar aktuálisan szolgálni tud. Az üzemeltetés is sokkal egyszerűbb. Az olajcserékre, vagy más időszakos szervízekre a partnerhálózatunkban be kell jelentkezni, és azt tervezetten, határidőre el is végzik, és
természetesen nem kell fizetni sem érte, ezek költségei be vannak építve a szolgáltatás árába.
A téli felkészítés sarkalatos pontja a téli gumiabroncsok felszerelése. Bár a négyévszakos gumik egyre elterjedtebbek, számos új autót az importőr azzal szerel, az ügyfeleink 90-95 százaléka mégis télen téli, nyáron pedig nyári gumit szeretne az autójára. Ősszel, amikor beindul a „gumiszezon” akkor a partnerhálózatunk megnyitja az online foglalási felületét, ahol lehet időpontot foglalni, de sofőrszolgálatos megoldás is létezik, vagyis amikor a sofőr megérkezik a munkahelyére, elvisszük az autót, és mire délután végez, már vissza is kapja az épp szezonálisan megfelelő gumival.
Nagyobb flották esetében mobilgumizással is tudunk szolgálni, vagyis helyben cseréjük ki a gumikat.
Ezen felül az egyik legkényelmetlenebb velejárót, a gumitárolást is megoldjuk az ügyfél helyett, ha pedig defektjavításra van például szükség, a partnerhálózatunk azt is elvégzi.
Fontos megjegyezni, hogy a magyar törvények szerint 1,5-1,6 milliméter az a profilmélység, amivel közlekedhet egy gépjármű flottakezelésben, mi viszont ezt 4 milliméter alá nem engedjük. Itt azért elég nagy az üzemeltetési felelősség, és hogyha olyan jellegű baleset történik, ami arra vezethető vissza, hogy a gépjárművön kopott abroncs volt, és ezt a flottakezelő szereltette fel a gépjárműre, az komoly anyagi és reputációs kockázatot is rejt.
A kor technikai színvonala mellett van olyan feladat, amit tél előtt el kell végeznünk a gumicserén kívül az autón? Mire érdemes odafigyelni?
Szinte triviális, hogy az ablakmosófolyadékot le kell cseréni téli, fagyálló, jégoldó hatású folyadékra, érdemes gumiszőnyegeket az autóba tenni, ami megakadályozza, hogy a sár vagy hó a szőnyegre kerülve később párásodást okozzon. A „látni és látszani” elv különösen fontos télen, a ledes fényszórók lassabban olvasztják le a havat, érdemes letörölni őket indulás előtt, ha hó van az autón, akkor az autó tetejéről is le kell lapátolni, mert balesetveszélyes lehet, ha az utánunk jövő autósra hirtelen ráomlik. Az ablaktörlőlapátok legyenek mindig jó állapotban, hogy a havat, jeget is könnyebben le lehessen törölni.
Az üzemeltetés során is vannak feladatok: ma már számos olyan elektronikai rendszer van, amely attól függetlenül is működik, hogy épp jár-e a motor vagy sem. Vannak olyan autók, amik a leállítás után sem „alszanak el” rögtön, az elektronikai berendezések még működnek egy ideig. Éppen ezért az akkumulátor indítóképességének megőrzése érdekében
rendszeresen kell használni az autókat, és lehetőleg nem csak néhány percre, hanem félórákra legalább, hogy az akkumulátor fel tudjon töltődni.
Elektromos autóknál különösen figyelembe kell venni, hogy a hőmérséklet csökkenésével az akkumulátorok hatékonysága is romlik: lassabban töltődnek, és a hatótávolság is rövidül, valamint a fűtés is jelentős energiát von el a rendszerből. 7 és 10 fok között az akkumulátorok hatékonysága 15-20 százalékkal csökkenhet, ennél hidegebb időben pedig a kapacitásuk is érzékelhetően visszaeshet.
A flottás autók használóinak relatív kevesebb feladatuk van, hiszen a téli felkészítést elvégezzük helyettük, de az üzemeltetés természetesen rájuk van bízva. Ha például lemerülne az akkumulátor, akkor gyorssegély keretében tudjuk kezelni a problémát.
A különböző baleseteket, károkat hogyan kezeli a vállalat? Magánemberként például az esetek döntő részében szinte lehetetlen csereautót kérni a javítás időtartamára. Milyen irányelvek érvényesek ilyen esetben az MHC Mobility-nél?
Van egy európai uniós fogyasztóvédelmi jogszabály, ami elég ködösen fogalmaz azzal kapcsolatosan, hogy kötelezhető-e a gyártó csereautó biztosítására, illetve mennyi ideje van a gépjármű kijavítására. A tapasztalatunk az, hogy igyekeznek ezeket az amúgy sem túl kötött szabályokat elég rugalmasan kezelni a szervízek, importőrök.
Az MHC Mobility minden ügyfelénél, ahol a gépjármű meghibásodik, legyen az garanciális vagy garancián túli meghibásodás, díjmentes cseregépkocsit biztosít a javítás teljes idejére.
Ezt a saját flottából biztosítjuk, 250 darab autónk áll rendelkezésre erre, és ebből igyekszünk kiszolgálni az ügyfeleket. Legtöbb esetben kategória azonos, vagy ahhoz közeli csereautót biztosítani, hogy még a felhasználói szokásokon se kelljen változtatni. Ez igaz a karosszériamunkák esetében is. A gépjárműveket kizárólag márkahálózatban javíttatjuk és csak gyári alkatrészekkel. Ezzel igyekszünk biztosítani a megfelelő minőséget, de ez a saját érdekünk is, hiszen a futamidő végén a gépjármű értékesítésnél így megfelelő szervíztörténettel rendelkezünk, ami biztosítja, hogy minél magasabb áron tudjuk eladni a használt gépjárművet.
A gépkocsi átadás-átvételt is rendkívül ügyfélbaráttá tettük, egy applikáció segítségével történik gyakorlatilag minden. Ebben készülnek a jegyzőkönyvek, ha sérülés van, akkor ezen keresztül lehet azokat bejelölni, amit azonnal lát a flottamenedzser is. Ha szükséges, akkor a különböző elszámolásokról is itt kap tájékoztatást az ügyfél.
Milyen új ügyféligények jelennek, jelenhetnek meg az elkövetkezendő években? Hogyan készül ezekre az MHC?
Egyre több elektromos autó jelenik meg a gyártók kínálatában, a szigorú EU-s szabályok is az elektromobilitás irányába tolják a márkákat, de ugyanakkor arról is negatív híreket hallani, hogy az értékesítések Európában jelentősen elmaradnak a várakozásoktól. Mi azt tapasztaljuk, hogy csak az ügyfélkör nagyon szűk szegmense igényel teljesen elektromos modelleket. Egyébként is nagyon kockázatos az üzemeltetésük, nehezen határozható meg a maradványérték a flottás élettartam kifutása után. Nem biztos a másodpiac, ahogy a karbantartás vagy káresemény kezelése sem. Mivel az akkumulátor az autó értékének legnagyobb részét képezi, ezért annak sérülése nagyon hamar gazdasági totálkárhoz vezet. Az elektromos autók szervízelése ráadásul különleges kompetenciákat, például erősáramú elektrotechnikusi végzettséget kíván, amiből hiány van a piacon.
Mindezeket összesítve, a flottás piacon nem jellemzők és egyelőre nem is keresettek az elektromos autók.
Ez nem azt jelenti, hogy az elektrifikációra ne lennének nyitottak az ügyfelek, sőt! Nagyon nagy igény mutatkozik a hibrid és plug-in hibrid autókra, de még a dízelekre is van kereslet. Ezek alacsony áron üzemeltethető, és kompromisszummentes használatot ígérő megoldások, pont, amit az ügyfeleink elvárnak tőlünk. Az egyik szignifikáns változás például az automataváltós autók iránti igény gyors növekedése.
Szinte már alig találhatók a flottánkban manuális sebváltóval rendelkező modellek.
Ennek a kényelem mellett az is az oka, hogy egyre többen csak automataváltós autóra szerzik meg a jogosítványt, vagy vannak olyan külföldi sofőrök, akiknek soha nem kellett manuális váltót használniuk, hiszen a hazájukban szinte kizárólag automataváltóval szerelik az autókat.
Az MHC Mobility 2021. áprilisában vásárolta meg az Eurofleet Zrt.-t és ezzel gyakorlatilag nemzetközi szereplővé vált. Milyen folyamatok zajlottak le az elmúlt 3 évben, milyen feladatai vannak egy operációs igazgatónak?
A nyáron érkeztem a vállalathoz operációs igazgatónak, korábban banki finanszírozással és értékesítéssel foglalkoztam. A pályámat meghatározza, hogy közgazdász diplomával is rendelkezem, ugyanakkor autószerelői végzettségem is van. Ez a szokatlan páros determinálta, hogy milyen területen fogok dolgozni. Később IT megoldások bevezetésén dolgoztam az autóipari szektorban. Kisebb kitérő után érkeztem az MHC-hez, ahol komoly és széleskörű portfólió fogadott.
A vállalat néhány év alatt vált egy kis hazai KKV-ból multinacionális szereplővé.
Ez számos kihívást okoz, elsősorban a folyamatainkban, digitalizációban, és a méretnövekedésből fakadó mennyiségi növekményekben. Elég csak belegondolni, hogy a flotta növekedésével az autómozgatás mekkora feladattá válik, a szervízpartnerekkel, gumizópartnerekkel való együttműködés, az autók beszerzése, és még sok más egyéb is a feladatkörömbe tartozik. Győrben egy nagy beruházást is tervezünk, kibővítjük a használtautó-értékesítő bázisunkat, ahol a flottából „kiöregedő”, közel új és alacsony futásteljesítményű, garanciális gépjárműveket értékesítjük a lakossági ügyfeleink számára.
A cikk megjelenését az MHC Mobility támogatta.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Kaiser Ákos
