Ma, függetlenül attól, hogy egy vállalat pontosan mely szegmensben működik, szüksége van valamilyen mobilitási megoldásra, legyen szó termelőeszközről, magánhasználatú céges autóról vagy akár vállalati carsharingről, mint béren kívüli juttatásról. A variációs lehetőségek köre egyre bővül, a megosztott mobilitási szolgáltatások dinamikusan terjednek, és egyre több személyre szabott konstrukció létezik.
Milyen igények merülnek fel? Milyen kategóriájú és hány darab járműre van szükség? Melyik a legmegfelelőbb finanszírozási konstrukció? Milyen szempontok szerint érdemes márkát választani? Egyáltalán ki tud segíteni ennek a komplex feladatnak a tudatos megoldásában? Az alábbiakban ezekre a kérdésekre keressük a válaszokat Tóth Gáborral, a Merkantil Bank értékesítési vezetőjével, áttekintve a KKV-k számára releváns flottaépítési megoldásokat, a főbb döntési szempontokat és a működés zöldítésének lehetőségeit is.
Nulladik lépés: kell egyáltalán céges autó?
Amennyiben a vállalat működése ezt megkívánja, és termelőeszközök, például furgonok, vagy üzletkötők autói nélkül nem lenne életképes, akkor igen. A béren kívüli juttatásként adott, döntően magánhasználatban lévő céges autók esetében viszont már árnyaltabb a kép. A Jövő Mobilitása Szövetség év eleji tanulmányából például kiderül, hogy
a kisebb autóknál évi 7500 kilométer, közepes méretűeknél pedig 16 ezer kilométer vagy annál kevesebb megtétele esetén már nem éri meg saját kocsit fenntartani, és üzemeltetni,
az adminisztráció összes pluszmunkájával együtt. Ehelyett a carsharing alkalmazásával nemcsak a környezetvédelmet támogathatják, csökkenthetik költségeiket is, adómentes cafeteriaelemként olyan dolgozóknak is lehetővé tehetik az autóhasználatot, akik egyébként nem jogosultak rá.
Ugyanakkor óriási a verseny a legjobb munkavállalókért, akiknél a mai napig kiemelt preferencia a cégautó juttatás: a Német–Magyar Kereskedelmi- és Iparkamara (DUIHK) és a Kienbaum együttműködésében legutóbb végzett országos bérfelmérés adatai szerint az ügyvezetők 93, a vezetők 52 százaléka jár szolgálati autóval. Az említett kijelentést némileg árnyalja azonban a 54. Műegyetemi Állásbörze szervezői által készített őszi felmérés, amely szerint a munkavállalókat leginkább a magánegészségügyi ellátás motiválja plusz juttatásként, a céges autó lecsúszott a dobogóról.
A kutatás eredménye akár jól előre is jelezheti a Z generációs munkavállók igényeink megváltozását is.
Tény viszont, hogy az új autó árak és a járulékos költségek emelkedése is mind a cégautó-igény felé tolhatják a munkavállalókat a saját tulajdonú gépkocsik irányából, persze abban az esetben, ha ezt a mobilitási szokásaik indokolják.
Hogyan érdemes KKV-ként flottaépítésbe fogni?
Az első és legfontosabb a célok megfogalmazása és a rendelkezésre álló források meghatározása. Ezek nélkül lehet, hogy olyan gépjárművek kerülhetnek be az autóparkba, amelyek nem tudják maradéktalanul ellátni feladataikat, vagy csak olyan költség mellett, amely valójában nem, vagy nem eléggé hatékonyan térülne meg a vállalkozás számára. Fontos áttekinteni, hogy mennyi a várható éves kilométer futás, milyen feladatokat kell majd az adott autónak elvégeznie, mekkora csomagtérre, hány ülésre van szükség, kell-e összkerékhajtás, fontos-e a megjelenés és presztízs, vagy sem.
A célok és források meghatározásánál nem lehet elmenni az úgynevezett teljes életútra vetített összes üzemeltetési költség mutató (TCO - total cost of ownership) értelmezése és helyes használata mellett.
Amennyiben a vállalat vásárlásban vagy zártvégű lízingben gondolkodik, tehát valamilyen konstrukcióban a tulajdonlást célzó megoldást választ, még fontosabb a számolást elvégezni. Az autó bekerülési ára ugyanis csak az egyik olyan tétel, ami befolyásolja a TCO-t, a jármű teljes életciklusába tartozó költségek, mint a karbantartás, biztosítás, adók, üzemanyagfogyasztás és az amortizáció szintén a járművet terhelő kiadásként jelentkeznek. Ezt nem egyszerű kiszámolni, de számos tanácsadócég, sőt online kalkulátor is segíthet a költségek helyes meghatározásában.
Sok esetben kiderülhet, hogy hiába alacsony egy bizonyos típusú autó bekerülési költsége, az életciklusa (vagyis a céges használat) lejárta után, többet kellett rákölteni, mint egy magasabb bekerülési értékkel bíró járműre.
Ezzel párhuzamosan az objektív mérlegeléshez szükséges információ még, a járművel megtermelt termék vagy szolgáltatás értékének kiszámolása. A TCO és a termelési érték aránya határozza meg lényegében, hogy megéri-e az adott járművet a flottában tartani, vagy sem. Míg egy klasszikus termelőeszköz, például dobozos áruszállító esetében ezt relatív könnyebb elvégezni, hiszen akár napra pontosan ki lehet számolni, hogy adott árumennyiséget mekkora költség mellett tud elszállítani, addig egy vezetői juttatásként biztosított autónál más szempontok érvényesülnek.
Kihez érdemes tanácsért fordulni?
Amennyiben a vállalkozás meghatározta a célokat, a céloknak megfelelő járműkategóriákat és a rendelkezésre álló erőforrásokat, akkor érdemes eldönteni, hogy adott gépjárművek milyen finanszírozási konstrukcióban kerüljenek, vagy éppen ne kerüljenek be a flottába. Saját tőke, beruházási hitel, nyílt- és zártvégű lízing, tartós bérlet, carsharing megoldások, de akár céges taxikártya is kiszolgálhatja a mobilitás igényeket. Minden megoldásnak meg van a maga előnye és hátránya, illetve az sem egyértelmű, hogy az igényeket egy konstrukcióval, vagy egymást kiegészítve kell-e alkalmazni.
Az iménti lépések komplexitása láttán úgy tűnik, nem kerülhető el egy szakértő partner bevonása. Kézenfekvő a számlavezető banknál érdeklődni, amely jó eséllyel lízing szolgáltatást is nyújt, de számos flottakezelő, nagy nemzetközi autókölcsönző is széleskörű tapasztalatokkal rendelkezik.
„Egyértelműen kijelenthető, hogy az előbb említett komplexitás miatt nem biztos, hogy minden vállalatvezető, minden szempontra figyel és az ismeretek teljes birtokában van, ezért mindenképpen érdemes egy tanácsadó vagy egy ebben járatos szolgáltató véleményét kikérni. Ezek a cégek a nagy volumenű flottaüzemeltetés, a hosszú ideje halmozódó tapasztalatok alapján sokkal jobban rálátnak például az eszközök másodpiaci értékére, pontos statisztikáikkal rendelkeznek a szervízköltségekkel kapcsolatban, akár azt is jelezni tudják, hogy az adott motortípus jellemző típushiba miatt magasabb költséggel fog járni. Biztosítási, adózási szempontból is tudnak tanácsot adni, a TCO-t kiszámolni, és meghatározni, hogy milyen flottaépítési konstrukció lehet a leghatékonyabb a mobilitási célok kielégítésére.
Egy olyan pénzintézetnek, mint a Merkantil Bank, amely alapvetően lízingszolgáltatást nyújt, az az elsődleges feladata, hogy megfelelő lízingkonstrukciókat alakítson ki, de amennyiben úgy látjuk, hogy a vállalkozás számára más megoldás, például egy tartós bérlet jobban megfelelne, akkor azt fogjuk javasolni a számára, ez a termék is megtalálható társaságunk kínálatában”
– mondta el a Portfolionak Tóth Gábor értékesítési vezető.
Milyen típust érdemes választani?
A megfelelő finanszírozási konstrukció kialakítása után lehet rátérni az adott márkák, modellek kiválasztására. Egy vállalat működése során elég élesen elválik, hogy az adott jármű konkrétan termelőtevékenységet végez vagy inkább juttatásként kapja a dolgozó. Előbbi esetében győzhet a ráció, utóbbi esetében viszont sok más szubjektív szempont, márkapreferencia is szerepet játszhat a döntésben.
Az üzleti racionalitás mentén egyértelmű, hogy az alacsony bekerülési árú, olcsón üzemeltethető, és magas maradványértékkel rendelkező járművek a legoptimálisabbak.
Mivel a kedvezőtlenebb gazdasági környezet megköveteli a cégektől, hogy adott esetben átgondolják, racionalizálják a flottakezelési gyakorlataikat, olyan autómárkák is helyet kaphatnak a flottákban, amelyek eddig talán kevésbé számítottak kézenfekvőnek. Ezek közé tartozik a Suzuki is, amely a beszerzési ár, üzemeltetési költség, maradványérték háromszögének minden csúcsán jól teljesít.
Egy olyan vállalkozásnál, ahol a költség és a megbízhatóság kombinációja a fő szempont, annak bátran ajánlható a márka.
Látható, hogy ma már nagyvállalatok flottáinak volumenkategóriáját is sokszor Suzuki modellekkel fedik le, esetleg a vezetői autók kerülhetnek ki más márkákból. A Suzuki például jelen pillanatban is nagyon kedvező árképzéssel dolgozik, az eddig is kimagasló értékállósága pedig – köszönhetően az európai piac elvárásainak még inkább megfelelő minőséggel és modellkínálattal – tovább is növekedett. Mindezek kiegészülve az alacsony fenntartási költséggel, divatos megjelenéssel és jó felszereltséggel, egy racionális és kedvelt választássá tették a márkát” – osztotta meg tapasztalatait Tóth Gábor.
+1 Fenntarthatóság
Az eddig felsorolt tényezők, érvek, ellenérvek jelentősége mind-mind háttérbe szorulhat, ha a flottaépítésre, -kezelésre fenntarthatósági szempontból, az ESG kritériumoknak való megfelelés perspektívájából tekintünk. Az Európai Unió 2025-től minden, az EU-ban működő, tőzsdén jegyzett nagyvállalatot arra kötelezi, hogy évről-évre adjon le fenntarthatósági jelentést, valamint dolgozza ki saját ESG stratégiáját, amelyben kiemelt jelentőséget kapnak a fenntarthatóság, az esélyegyenlőség és egyéb vállalatirányítási szempontok.
A kötelezettséget a 250 munkavállalót el nem érő cégek, vagyis a KKV-knak csak 2027 után kell teljesíteni (2028-ban még külön kérelemre felmentést kaphatnak), ugyanakkor ez nem azt jelenti, hogy elodázhatják a fenntarthatósági célok kitűzését és megvalósítását. A nagyvállalatok fenntarthatósági startégiájában szinte kivétel nélkül megjelennek a beszállítói láncokra vonatkozó vállalások is, vagyis az az alvállalkozó, aki záros határidőn belül nem kezdi el zöldíteni tevékenységét, hamar elveszítheti a kemény munkával megszerzett pozícióit.
A környezeti fenntarthatóságot célzó intézkedések egyik leggyakoribb formája, hogy zöldrendszámos plug-in hibrid vagy teljesen elektromos autókra cserélik a flottát, vagy eleve már ilyen modellekkel építik azt fel. A zöldrendszámos autók üzemeltetésére, finanszírozására különböző kedvezmények érvényesíthetők, de lehet, hogy már nem sokáig, ugyanakkor novemberben új 60 milliárd forintos pályázat nyílt, amely elsősorban a töltési infrastruktúra fejlesztését és az elektromos autó vásárlását hivatott támogatni akár a vállalati szegmens számára is.
Teljesítményértékektől függően az egy kisebb teljesítményű, olcsóbb autó vételárának akár 25%-át is átvállalja az állam, 20 millió forint feletti autóknál, pedig akár 4 millió forintnyi támogatást is biztosít.
Az elektromos autók bekerülési költsége – egyelőre – magasabb a belső égésű motoros társaiknál, üzemeltetési költségük pedig akkor lehet érdemeben alacsonyabb, ha a vállalat telephelyén drága töltési infrastruktúrát épít ki, és saját maga által megtermelt vagy éjszakai árammal tölti az autókat. A maradványérték meghatározása is kissé bizonytalan, hiszen volumenét tekintve elég új szegmenst jelentenek a piacon, ezért a másodpiaci értékesíthetőségük sem határozható meg olyan pontosan. A felhasználás lehetőségei is egyelőre korlátozottak, városi áruszállításra, rövidebb utakra remek választás jelenthetnek, de hosszútávú, jellemzően a területi képviselőkéhez hasonló felhasználásra ma még nem alkalmasak.
Jól látszik tehát, hogy a már említett beszerzési ár, üzemeltetési költség, maradványérték háromszög mindhárom csúcsában rosszabbul teljesít,
vagy legalábbis bizonytalanabb kalkulációt enged az elektromos autó szegmens, ezért támogatások nélkül egyelőre nehezen illeszthető bele egy klasszikus flottaépítési modellbe. Más kérdés, hogy az üzemeltetési hátrányok és magasabb költségvonzat mellett, olcsóbb vállalati finanszírozáshoz lehet jutni, sőt a versenypozíción is lehet javítani, mivel beszállítói oldalon egyre inkább felértékelődik a fenntarthatóság, mint döntési szempont.
A karbonlábnyom csökkentésére érdekes megoldás lehet a vállalati carsharing alkalmazása is, amit láthatóan a jogalkotó is támogat. Bár ebben az esetben is inkább csak a flotta egy bizonyos részének kiváltása lehet reális opció. A flottazöldítésnek vannak olyan, eddig kevésbé ismert előnyei is, mint a szén-dioxid kibocsátás csökkentés után „járó” karbonkredit értékesítése a megfelelős szereplőkön keresztül a nemzetközi karbontőzsdén vagy az üzemanyagmegtakarítás elszámolása az EKR rendszerben.
A cikk megjelenését a Magyar Suzuki Zrt. támogatta.
Címlapkép forrása: Magyar Suzuki Zrt.
