Egy repülőtér fenntartása, üzemeltetése kifejezetten komplex feladat, számos részterület tartozik ide a repülőgépek fel-, és leszállításán kívül. Milyen feladatai vannak pontosan a Budapest Airportnak?
Az emberek többségének valóban csak az utasforgalom jut az eszébe, ha a repülőtér kerül szóba, de a valóságban egy légikikötő ennél sokkal komplexebb. Áruszállítás, repülőgép-karbantartás, parkoló-üzemeltetés, logisztika, raktározás, határellenőrzés és még sok minden egyéb tartozik egy repülőtér működéséhez. Nekünk, a Budapest Airportnak az az alapvető feladatunk, hogy a repülőtéri infrastruktúrát működtessük és karbantartsuk; többek között a terminálépületeket, a cargo bázist, a poggyászrendszert, az informatikai infrastruktúrát, a parkolókat, a futópályákat és gurulóutakat, fontos szerepünk van a biztonság terén, valamint hűtést, fűtést, áram- és vízellátást biztosítsuk. A fejlesztés szintén a mi felelősségünk, ami már szorosan kapcsolódik a szolgáltatási színvonalhoz és az utasélményhez. Ironikus, hogy azoknak a folyamatoknak a többségét, amiket az utasok is látnak, nem a Budapest Airport munkavállalói végzik, hanem a földi kiszolgáló vállalatok vagy például a Rendőrség, a NAV, takarító cégek, illetve számos más partnerünk valamelyike. Ettől függetlenül a saját felelősségünknek érezzük, hogy ne kerüljön homokszem a gépezetbe és a repülőtér minden tekintetben olajozottan működjön, a repülőtéren tevékenykedő cégek közti szinergiák meglegyenek.
Voltak-e az elmúlt egy évben valamelyik területhez kapcsolódó fejlesztések (pl. ingatlanüzemeltetés, légitársaságok földi kiszolgálása, irányítóközpont, ingatlanfejlesztés, utasokkal kapcsolatos teendők, stb.)?
3 és fél év alatt – 2019-től mostanáig – közel 80 milliárd forintnyi beruházást tettünk, durván évente 20 milliárd forintnyi fejlesztést valósítottunk meg a repülőtéren, amely minőségben, utasélményben és fenntarthatóságban hatalmas ugrást jelent. A jelenlegi infrastruktúra legnagyobb fejlesztései – többek között új utasmóló, új cargo bázis, új csomagosztályozó – már megvalósultak, de a teljes repülőtéri komplexum folyamatosan megújul, egyrészt a magasabb minőségre való törekvésünk, másrészt a következő évek kihívásai miatt. A turizmus a következő években várhatóan tovább fog bővülni, és emellett a fenntarthatósági céljaink elérése is állandó haladást és folyamatos fejlődést követel tőlünk. Az igazán nagy fejlesztések pedig még csak most következnek.
Nem szeretnénk, ha az utasszámok emelkedése a minőség rovására menne, ezért 2024-ben szeretnénk újranyitni az 1. Terminált, ami mindaddig fogad majd utasokat, amíg a 3. Terminál el nem készül.
Tehát körülbelül 5-6 évet kell áthidalnunk egy átmeneti, de magas minőséget nyújtó kapacitásbővítéssel, és erre az 1. Terminál felújítása, bővítése és újranyitása a legjobb alternatíva. Már csak a kormány pozitív döntésére várunk az építési engedéllyel kapcsolatban; a velük is leegyeztetett koncepció az ő zöld jelzésükre vár. A 3. Terminál beruházás is elkezdődött azzal, hogy tanulmányokat készítünk, illetve a repülőteret már hónapok óta folyamatosan készítjük fel az ország egyik legkomolyabb beruházására.
A fejlesztések között van olyan, ami kifejezetten a fenntarthatóság érdekében jönne létre?
Minden beruházásunk központi eleme a fenntarthatóság. Ezt a kérdést már nem lehet megkerülni, de nem is akarjuk. A fejlesztéseinknél fontos szempont, hogy az adott projekt hogyan tudja szolgálni a fenntarthatósági céljainkat, megfelel-e a karbonkibocsátás-csökkentési elveinknek, tudunk-e a beruházás kapcsán például anyaghasználatban, energiafelhasználásban alternatív utakat járni. A tervezési, engedélyezési vagy kivitelezési szakaszban járó repülőtéri fejlesztéseink során új technológiai és energiahatékonysági megoldásokat alkalmazunk, többek között modern szigetelési és fűtési rendszereket, LED világítást és napelemeket. A nettó zéró karbonkibocsátásnak alapkövetelménynek kell lennie már a tervezési szakaszban is.
Emellett megkezdtük a repülőtér geotermikus fűtési rendszerének kialakításához szükséges tanulmányok elkészítését, szeretnénk a gázkazánokat ezzel a technológiával kiváltani, ha lehetséges. Továbbá egy 7,5 MW-os napelempark tervezése is folyamatban van, jövőre reményeink szerint megindulhat a kivitelezés. Jó úton haladunk afelé, hogy legkésőbb 2035-re teljesítsük a nettó nulla kibocsátás elérésére vonatkozó célunkat.
A tavaly bejelentett325 millió euró értékű,ESG-alapú swap megállapodás hogyan segíti a hosszú távú karbonlábnyom-csökkentési célokat?
A kamatlábcsere-ügyletekben (swap) vállalt kötelezettségek alapján a Budapest Airport 100%-ban megújuló forrásból származó elektromos áramot vásárol, 100 db elektromos töltőállomást telepít 2023 végéig, és egy legalább 5 MW teljesítményű napelemparkot épít, kizárólag repülőtéri felhasználási céllal. Szintén vállaltuk, hogy 2023 végéig kibocsátás tekintetében elérjük az ACI legmagasabb, 4+ minősítését, amelynek jelen pillanatban 22 repülőtér felel meg világszerte. Jelenleg a 3+ szinten állunk, már ebben a „csapatban” is csak mindössze 49-en játszunk, vagyis ott vagyunk az élmezőnyben. Fontos hangsúlyozni, hogy az említett kamatlábcsere-ügyletek során a Budapest Airport nem finanszírozást, tehát nem 325 millió euró pénzügyi forrást kap, hanem egy olyan termékről van szó, ami a 325 millió euró összegű, változó kamatozású adósságot fix kamatozású adóssággá alakítja. Ebben az esetben, amennyiben a Budapest Airport eléri a fenti célokat, a pénzügyi termék költségéből kedvezményt kapunk.
A kamatcsere-megállapodáson felüli kiadások finanszírozására terveben van-e más zöld pénzügyi forrás bevonása?
Igen, ahol csak lehetséges, a Budapest Airport jelenlegi hiteleit ESG-alapú hitelekkel kívánjuk kiváltani.
Mit tesz a Budapest Airport a karbonlábnyomának csökkentése érdekében?
Ez egy nagyon összetett kérdés a repülőtér esetében, hiszen a repülőtér nem csak mi vagyunk, hanem még 250 másik partnercégünk is. Két dolgot tudunk tenni: egyrészt a saját kibocsátásunkat csökkentjük rohamléptekkel, másrészt a Greenairport programunk keretében a többi repülőtéri céggel közösen gondolkodunk és dolgozunk, hogy ki, mivel és hogyan tud hozzájárulni ahhoz, hogy a repülőtér összkibocsátása csökkenjen. Ezt a programot 8 évvel ezelőtt hoztuk létre, az a célunk, hogy a repülőtér szén-dioxid-kibocsátását csökkentsük, többek között az energiafelhasználás mérséklésével, a megújuló energiaforrások használati lehetőségének megteremtésével, az elektromos mobilitás fejlesztésével, a vízfogyasztás csökkentésével, az egyszer használatos műanyagok kivezetésével vagy például a repülőtéri szelektív hulladékgyűjtés és a hulladékcsökkentés ösztönzésével.
Egyébként általánosságban elmondható, hogy a hulladékgazdálkodásunk kiemelkedő, az újrahasznosítás 70%-os, ami a duplája a magyar átlagnak. E-mobilitás terén jól állunk, jelenleg 64 töltőnk van, és a következő 3 évben 176-ot fogunk telepíteni. Idén az áramigényünk 65%-át már megújuló energiaforrásból fedezzük, és 2023. január 1-jétől ez az arány a repülőtér területén felhasznált összes villamosenergia 100%-ára fog emelkedni. A saját karbonkibocsátásunk a 10 évvel ezelőttihez képest közel a felére csökkent, legkésőbb 2035-re pedig nettó zéró kibocsátók kívánunk lenni, elsőként a régiós repülőterek között. Mint említettem, 2018-ban a Budapest Airport megszerezte a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) által működtetett Repülőtéri Karbon Akkreditációs programban a 3+ karbonsemleges minősítést, ami azt jelenti, hogy karbonsemlegesek vagyunk, vagyis a működésünk során keletkező szén-dioxid kibocsátást teljes mértékben ellentételezzük karbonkreditek vásárlásával, de fontosnak tartjuk, hogy a nettó nulla kibocsátást is minél hamarabb elérjük.
Jelenleg és a jövőben hogyan tudják a partnerek, ügyfelek karbonlábnyomát is csökkenteni? Elképzelhető például olyan szabályozás vagy kvótarendszer, ami azt eredményezné, hogy a korszerűbb, kisebb kibocsátású technológiával ellátott gépek alacsonyabb költség mellett használhassanak egy repülőteret?
Amikor nettó nulla kibocsátásról beszélünk, a Scope 1 és 2, vagyis a mi saját, közvetett és közvetlen kibocsátásainkat vesszük figyelembe, ami lényegében a hűtés-fűtést, az elektromos áramot és a gépjármű flottánk üzemanyag használatából eredő emissziókat foglalja magában. A repülőtér Scope 3, azaz közvetett kibocsátásába már a légitársaságok és a légijárművek is beletartoznak, tulajdonképpen a repülőtér összkibocsátásának a legnagyobb részét ők jelentik.
Csak hogy lássuk a nagyságrendeket, az Európai Unió CO2-kibocsátásának körülbelül 2%-át adja a légiközlekedési szektor, a repülőterek kibocsátása pedig ennek a 2%-nak az 5%-a.
A másik, ami a kibocsátáshoz masszívan hozzájárul, az a repülőtér földi megközelítése, vagyis az utasok és dolgozók repülőtérre eljutása. Ezért lenne szükségünk itt Budapesten minél előbb a kötöttpályás elérhetőségre, vagyis a repülőtéri vasútra, mert az rengeteg károsanyag-kibocsátást ki tudna váltani.
De visszatérve a légijárművekre, ez a része a kibocsátásnak csak lassan változtatható, hiszen a technológia sem tart még ott sajnos, hogy más típusú meghajtással üzemeljenek a repülőgépek. Nagy valószínűséggel a következő lépés az elektromos és hidrogén meghajtású repülőgépek megjelenése előtt a fenntartható üzemanyagokra (bio-kerozin) való átállás, illetve ennek minél nagyobb arányban történő használata lesz. Amit mi ennek érdekében tehetünk, az az, hogy a repülőtéri infrastruktúrát biztosítjuk a változásokhoz, folyamatos fejlesztésekkel támogatjuk az átállást, de a legfontosabb, hogy meglegyen az együttműködés az iparági szereplők között, valamint megfelelő szabályozási környezet és elegendő erőforrás álljon rendelkezésre.
Emellett kidolgozás alatt áll az a koncepció, hogy azok a légitársaságok, amelyek alacsonyabb kibocsátású gépekkel üzemelnek, alacsonyabb díjakat fizessenek, mint azok, amelyek kevésbé hatékony, a környezetet jobban szennyező gépekkel közlekednek.
Amennyiben a következő légitársasági konzultáción a légitársaságok ezt elfogadják és a hatóság is jóváhagyja, az új, ösztönző díjszabás már jövő áprilistól életbe lép. Ezzel a nettó nulla kibocsátás felé tartó versenyben valóban élre állnánk.
Hogyan áll most a repülőtéri forgalom, mennyi utast fogad, mennyire közelítette meg a járvány előtti időket?
A nyári hónapokban elértük a járvány előtti szint 80%-át, egész évre 70-75%-ot várunk, ami körülbelül 12 millió utast jelent az év végéig, ami jó eredmény. A teljes visszaépülést 2023-24-re vártuk, de mivel a légitársaságoknak megnövekedett adóterhekkel kell szembenézniük, illetve a megváltozott gazdasági körülmények miatt ez valószínűleg az említett periódus vége felé fog tolódni. A Budapestről elérhető desztinációk száma közel azonos a Covid előtti időszakhoz viszonyítva, az ukrajnai háború miatt megszüntetett ukrán és orosz célállomások kivételével, illetve a hosszú távú járatok esetében – például Egyesült Államok, Kanada, Kína – még várni kell a visszatérésre. Összességében elmondható, hogy a járvány hatása egyre kevésbé érződik a budapesti repülőtér forgalmán, kiszámíthatóan és folyamatosan növekszik a forgalom.
A munkaerőhiány, a repülőtéri személyzet hiánya Európa-szerte nagy gondokat okoz. Hogy áll ezen a téren a Budapest Airport? Mivel lehet bevonzani az új munkavállalókat?
A fennakadások nagyságrendje a budapesti repülőtéren a más európai repülőtereken tapasztalható problémák mértékéhez képest elenyésző volt. Budapesten alapvetően három helyzettel találkoztunk nyáron: érkező járatok késésével, járattörlésekkel, továbbá poggyász nélkül érkező járatokkal. Általánosságban elmondható, hogy a nyári hónapokban a légitársaságok hetente körülbelül 10-15 járatot töröltek saját döntés alapján a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, a légitársaságoknál vagy más repülőtereken felmerülő operatív okok miatt. Összességében ez a járatok teljes számához viszonyítva nagyon alacsony, 1-2%. Az európai kiszolgálás akadozása miatt előfordult – illetve jelenleg is nagyon ritkán előfordul -, hogy az érkező járatok nem, vagy csak részben hozzák el a rajtuk tartózkodó utasok feladott poggyászát. Ez a jelenség légitársaságoktól függetlenül tapasztalható, hiszen az oka ugyanúgy egyes repülőterek földi kiszolgáló személyzetének hiányára vezethető vissza, de megjegyezném, hogy a budapesti repülőtéren induló járattal még egyszer sem fordult elő ilyen probléma.
Az, hogy miért vizsgáztunk jobban a Covid utáni első igazi nyáron, ez sok mindennek köszönhető. Mi más eszközökhöz nyúltunk a járvány alatti válság kezelésében, mint sok más repülőtér. Ahol csak lehetett, a gördülékeny utasáramlás menedzseléséhez nélkülözhetetlen pozíciókban dolgozó kollégáinkat nem elküldtük, hanem átcsoportosítottuk, hogy amikor a forgalom újraindul, „csak” vissza kelljen őket helyezni az eredeti pozíciójukba. Így el tudtuk kerülni a több hónapos betanítási és képzési folyamatot. Emellett több mint egy éven keresztül készültünk a partnereinkkel – földi kiszolgáló vállalatokkal, hatóságokkal, stb. - az utasforgalom dinamikus növekedésére. Az idei nyarat megelőző előrejelzéseink nagyon pontosak voltak, így nem ért bennünket meglepetés. Azt gondolom, hogy humánerőforrás, technológiai újítások és infrastruktúra tekintetében is felkészülten vártuk a nyári szezont. Az utasbiztonsági ellenőrzés során a várakozási idő a nyári csúcsidőszakban átlagosan 8, illetve maximum 13 perc volt, ami a nemzetközi szintekhez képest nagyon alacsony. A hosszabb sorban állás elkerülését technológiai újítások is segítették, például az önkiszolgáló poggyászfeladó rendszer, de a folyamatos tájékoztatás is hozzájárult ahhoz, hogy az utasok felkészülten érkeztek a repülőtérre. Végezetül hangsúlyoznám, hogy sikerünk egyik meghatározó oka a Budapest Airport és partnerei - légitársaságok, földi kiszolgálók, hatóságok, kereskedelmi partnerek és természetesen a saját csodálatos munkavállalóink - közötti szoros együttműködés volt, akiknek ezúton szeretnék köszönetet mondani és gratulálni.
Tágabb értelemben a környező kerületek lakosai is érdekeltek a repülőteret érintő, különösen a zajvédelemmel összefüggő fejlesztésekben. Hány háztartást érinthet az új, szeptemberben induló program?
Örülök, hogy ezt említi, mert minden idők legnagyobb zajvédelmi programját indítjuk el szeptember elején, összesen 1,2 milliárd forint értékben. Az elmúlt évek során 1500 ingatlantulajdonos élhetett a zajvédelmi programban elérhető lehetőségekkel, ezt most további 2500 háztartásra kiterjesztjük, vagyis összesen 4000 ingatlan részesülhet a program előnyeiből. A program lebonyolítása több ütemben történik majd, az érintett településeken és kerületekben egyszerre bővítjük majd, lépésről lépésre, az érintett területeket. Most először részt vehetnek a programban egyes kőbányai ingatlantulajdonosok is, a X. kerület korábban nem szerepelt az érintett területek között.
Öt-tízéves távlatban várható olyan drasztikus átalakulás a környezeti szempontoknak való megfelelés miatt, ami alapjaiban változtatja meg egy repülőtér működését (pl. a hidrogénmeghajtású gépek újfajta tárolást, személyzetet, egyebeket igényelnek)? Milyen víziói vannak a légiközlekedés, illetve a turizmus jövőjét illetően?
Személy szerint én 5-10 éves távon egyik napról a másikra történő átalakulást nem látok, de az utazási ágazat számos területén biztosan várható előrelépés. A repülőterek és a támogató infrastruktúra élen járnak majd ezekben a változásokban, de maguknak a repülőgépeknek több időre lesz szükségük a nettó nullára való átálláshoz, mivel az új technológiákat iparági szinten kell kifejleszteni és tesztelni. Ezzel együtt az irány egyértelmű. A jövőről már jelen időben beszélünk, az átállással nem lehet tovább várni, és ezt a szektor is látja. Ez az átalakulás folyamatos, évekkel ezelőtt elkezdődött és jelenleg is zajlik, azonban a technológiai lehetőségeknek fel kell gyorsulniuk, hogy az iparág minél hamarabb kizöldüljön. A beszéd ideje lejárt, sürgősen cselekednünk kell.
A cikk megjelenését a Budapest Airport támogatta.
Címlapkép forrása: Budapest Airport
