A háború tétje hatalmas
Az autógyártók körül szép lassan elfogy a levegő, a Volkswagen-botrány ugyanis lépésre kényszerítette az európai döntéshozókat, akik az utóbbi hetekben komoly erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a sokat és sokak által kritizált laboratóriumi tesztkörülmények helyett a jövőben a valós életben mérjék a járművek károsanyag-kibocsátását és fogyasztását. Az iparág lobbi ereje most is dominált, így az új eljárások (WLTP, RDE) bevezetésére csak 2017-től kerül sor és az elvárt határértékek területén is jelentős engedményeket sikerült kiharcolni. Ugyanakkor Brüsszel jelzése világos, vége a trükközésnek. Ez pedig rákényszerítheti az autógyártókat arra, hogy flottaszinten egyre nagyobb hangsúlyt fektessenek az alternatív hajtástechnológiák alkalmazására.A hibrid hajtás készen van, működik és használja is mindenki, de legyünk reálisak: a rendszerek tisztán elektromos üzemmódban csupán 20-30 kilométer megtételét teszik lehetővé, így csak ideig-óráig jelenthetnek megoldást az autógyártók számára.
Mit jelent mindez? Ha arról van szó, hogy egy gyártónak döntenie kell, hogy (a közép- és hosszú távon jelentősen szigorodó előírásoknak megfeleljen) milyen technológia fejlesztésére költsön milliárdokat, akkor jelenleg a következő érdemi megoldás közül választhat: vagy a tisztán elektromos hajtás vagy pedig a hidrogénhajtás mellé áll, illetve mindkét területre áldoz. A döntésnek hatalmas tétje van, azok a gyártók, amelyek a győztes megoldás mellett teszik le a voksukat, vagyis az a hajtástechnológia mellett, amely tömegesen terjed el a hétköznapi járművekben, évtizedekre meghatározó szerephez juthatnak az autóiparban.
Seregszemle
Az elmúlt években egyre erősebben kirajzolódik, hogy melyik autógyártó az, amelyik az elektromos hajtásban hisz és kik azok a szereplők, amelyek a hidrogénhajtásban látják a jövőt. Továbbá kik azok, akik biztos, ami biztos alapon kivárásra játszva ugyan mindkét megoldásra költenek, de komoly eredményeket még egyik területen sem értek el.A Tesla, a Nissan és a BYD szerint a tisztán elektromos hajtás lesz a befutó, illetve ehhez a csoporthoz húz a BMW és a Volkswagen is annak ellenére, hogy (a Nissanhoz hasonlóan) rendelkeznek hidrogénhajtású projektekkel. Szerintük a megoldás nagy előnye, hogy káros-anyag kibocsátása nélkül juthatunk el egyik pontból a másikba. Ezzel ugyanis csökkenthetjük a légszennyezettséget és nem juttatunk üvegházhatást előidéző gázokat a légkörbe. A jármű működéséhez szükséges áramot pedig nyilvános töltőknél ingyen vételezhetjük, ráadásul bonyolult ipari eljárás nélkül akár otthon is előállítható napelem/szélerőmű segítségével. Utóbbi esetében úgy jutunk ingyen áramhoz, hogy egyáltalán nem történik károsanyag-kibocsátás (vagyis nem olyan erőműből származik az áram, amely fosszilis tüzelőanyagot elégetve szén-dioxidot és egyéb káros anyagokat bocsát a légkörbe). Továbbá fontos szempontok szerintük, hogy ezeknek a járműveknek alacsony a fenntartási költsége és az akkumulátorok fejlesztésében nagy lehetőségek rejlenek.
Elektromos hajtás
Az ázsiaiak, a Toyota, a Hyundai és a Honda viszont teljesen másképp vélekedik a jövő hajtástechnológiájáról. Szerintük a hidrogénhajtás lesz a biztos megoldás, amellyel szintén káros-anyag kibocsátása nélkül juthatunk el egyik pontból a másikba. Ugyanakkor a töltése lényegesen gyorsabb, mint a villanyautóké, durván 3 perc, a töltéshez szükséges hálózat pedig könnyen kiépíthető. Fontos ok szerintük, amiért még érdemesebb üzemanyagcellás autókban gondolkodni, a folyamat végterméke. Menet közben ugyanis tiszta víz képződik, amit egyelőre a környezetbe juttat a járművek rendszere (vagy a sofőr/utas egy erre a célra rendszeresített gomb segítségével), később viszont a tiszta vizet akár emberi fogyasztásra is fel lehetne használni.
Hidrogénhajtás
Ahogy már említettük létezik egy harmadik csoport is, amely ugyan egyszerre mindkét hajtástechnológia fejlesztésre költött az utóbbi években-évtizedekben, de komoly sikereket nem ért el, a Daimler, a Peugeot, a Fiat, a Ford és a General Motors tartozik ide. Ezek a szereplők vélhetően a kivárásra játszanak, vagyis egészen addig nem akarnak komolyabb tőkét lekötni, amíg nem válik egyértelművé, hogy melyik technológia lesz a befutó.
Erőterek a világban
Az most már látható, hogy az egyes gyártók melyik megoldásban látják a jövőt, de mi a helyzet az egyes országokkal? Többször megírtuk már, teljesen mindegy, hogy elektromos hajtásról vagy hidrogénhajtásról van szó, állami szerepvállalás nélkül jelenleg egyik megoldás sem lenne életképes. Éppen ezért a jövőre nézve meghatározó szerepe van annak, hogy az egyes nemzetek döntéshozói melyik megoldás terjedését segítik a vásárláshoz adott legkülönfélébb ösztönzőkkel, illetve az adott technológiához kapcsolódó töltőhálózat fejlesztésével. Az elérhető kedvezmények esetében természetesen nincs különbség, hiszen mindkét szóban forgó megoldás zéró-emissziós, a töltőhálózati lefedettségben viszont hatalmas eltérés van:Az Egyesült Államokban vásárlás előtt nem lehet kifogás, hogy nincs mód az elektromos autó töltésére, ugyanis több mint 28 ezer töltőállomást telepítettek már. Az igyekezet nem véletlen, Amerikában eddig is mindent elkövetnek azért, hogy növeljék a teljes flottán belül az alternatív meghajtású járművek arányát, Barack Obama augusztusban meghirdetett Tisztaenergia-programja pedig csak felerősítette ezt a törekvést. Hidrogén töltőből viszont csupán 12 található a tengerentúlon az Amerikai Energetikai Minisztérium adatai szerint. Ezen a helyzeten vélhetően az sem fog sokat javítani, hogy helyi politikai szinten támogatják a hidrogéntöltők létesítését. Kaliforniában például az előttünk álló évtizedben 200 millió dollárt fektethet új töltőállomások kiépítésébe (ez közel 100 új állomást jelenthet).
Európában is gombamód szaporodnak az elektromos töltőhelyek, számuk már tízezres nagyságrendű. Nyilvános hidrogéntöltőből viszont csupán 24 található, abból is 17 Németországban üzemel. A kontinensen egyébként komolyabb hidrogéntöltő-hálózat fejlesztése van tervbe véve, amiben nyilván az EU alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló rendelete is szerepet játszik. Németországban például 2022 végére a tervek szerint már 400 hidrogénállomás fog működni.
A két technológia csatájában meghatározó szerepe lehet Kínának, ahol a legtöbb autót adják el a világon. Az ázsiai ország olajfüggősége és nagyfokú légszennyezettsége egyaránt arra ösztönzi a helyi vezetést, hogy támogassa a környezetbarát járművek terjedését. Peking a jelek szerint az elektromos hajtás mellé áll és az elmúlt évek tétlenségét követően igyekszik mindent megtenni azért, hogy minél több elektromos autó fusson az ország útjain:
- A magánvásárlóknak 25 ezer dolláros kedvezményt nyújt abban az esetben, hogyha elektromos autó mellett döntenek.
- Dinamikusan fejlesztik a töltőhálózatukat.
- A legfrissebb hírek szerint Kínában közel a megállapodás, amelynek keretében a Tesla Motors egy helyi partner bevonásával hozna létre vegyesvállalatot és gyártana elektromos autókat. A megállapodással mindkét fél jól járna, a Tesla rengeteg költséget megspórolna, míg a kínaiak komoly know-how-ra tehetnének szert.
Kína egyébként nem véletlenül nyitott az elektromos autózás irányába, hatalmas lehetőség ez annak az országnak, amely a rengeteg próbálkozás ellenére sem tudott felzárkózni az autógyártás élvonalába. Az új technológia adoptálásával, a számos helyi gyártó helyzetbe hozásával, a külföldi gyártástechnológia importálásával és állami szerepvállalással ugyanis Kína globális autógyártó nagyhatalommá nőheti ki magát.
Mindehhez természetesen Japánnak és Dél-Koreának is lesz egy-két szava, hiszen ezeknek az országoknak a döntéshozói is tisztában vannak azzal, hogy mennyire fontos a Toyotának vagy éppen a Hyundainak, hogy a hidrogénhajtás legyen a befutó végül. Japánban éppen ezért közel 20 ezer dollárral támogatja azokat a vásárlókat, akik az üzemanyagcellás járművek megvásárlása mellett döntenek, illetve ígéretet tettek arra, hogy a következő néhány hónapban 100 hidrogéntöltő-állomást építenek.
Az elektromos hajtás mellett tettük le a voksunkat
Magyarország egyértelműen az elektromos hajtás mellé állt, ugyanis a Jedlik Ányos Terv elfogadásával és a Jedlik Cselekvési Terv végrehajtásával mi voltunk az első uniós tagállam, amely rendelkezett az elektromobilitás elterjedését ösztönző nemzeti cselekvési tervvel. A lendület pedig azóta is töretlen:- Folyamatosan létesülnek új töltőpontok hazánkban, az infrastruktúra fejlesztésének köszönhetően pedig egyre többen dönthetnek tisztán elektromos autó megvásárlása mellett.
- Az eladások felpörgetését célozza a Jedlik Ányos Klaszter által kidolgozott javaslatcsomag is, ami közel 40 ösztönzőt tartalmaz. És amely alapján november 30-ig a Nemzetgazdasági Minisztérium tesz javaslatot a kormány számára, hogy milyen végleges intézkedéseket lenne érdemes elfogadni.
