A Green Brother képviseli Magyarországon az EIT Urban Mobility-t, amelynek Tomorrow Mobility World Congress rendezvényét novemberben tartották Barcelonában. A szervezet célja, hogy olyan innovációkat támogasson, amelyek hozzájárulnak a városi mobilitás fejlődéséhez a kitűzött európai klímacélok tükrében. Milyen hazai tevékenységet végez a Green Brother, hogyan tudja Magyarországon támogatni ezeket a célokat?
Dervalics Ákos: A célunk az, hogy a városi mobilitásban érdekelt szereplőket, a kutatóintézeteket, startupokat, vállalatokat és a városokat közös platformra hozzuk. Több különböző program keretében innovációkat karolunk fel, és segítünk nekik fenntartható üzleti modellt építeni, városokkal szerződünk le, hogy a különböző újdonságok eljussanak hozzájuk, és a kockázataikat csökkentve egy-egy fejlesztés pilot projektjei megvalósulhassanak náluk.
Utóbbi programunk a City Raptor, amelyben már több sikert is fel tudunk mutatni.
Lőrincz András: A barcelonai rendezvényen minden európai országban működő partner részt vesz, számos jó gyakorlatot mutatnak be, így mi is első kézből tudunk tájékozódni a legfrissebb iparági trendekről, és országokon átívelő kapcsolatokat tudunk létrehozni. Ez egyébként kiemelt cél is, hiszen egy olyan kis piac, mint a magyar, nagyon korlátozott lehetőségeket ad a startupok számára, eleve olyan üzleti modelleket érdemes építeni, amelyben a külföldi megjelenés alapvetésnek számít. Ehhez pedig fontos idejekorán megtalálni a megfelelő partnereket. Mi ezen dolgozunk.
A magyar városok mennyire nyitottak az innovációkra?
L.A.: Kifejezetten nyitottak, tudják és érzik, hogy szükség van fejlesztésre, viszont a legtöbb esetben forráshiánnyal, tudáshiánnyal, vagy a kapcsolati tőke hiányával szembesülnek. A startupok és a városok között alapvető különbség, hogy míg az egyik piaci szemlélettel, piaci mechanizmusok alapján gondolkodik, addig a másik főként közigazgatási szempontból tekint egy-egy megoldandó feladatra.
Sokszor mások a döntési szempontok, a gyorsoság, sőt még a nyelvezet is.
Minket általában a városok azzal keresnek meg, hogy van egy adott mobilitási problémájuk, de azt nem tudják tökéletesen megfogalmazni, csak a tüneteket látják, de szeretnének javítani a helyzeten. Mi segítünk a definícióban, és a magyar, illetve európai hálózatunkon keresztül megfelelő partnereket keresünk számukra, akikkel közösen el tudnak kezdeni dolgozni a megoldáson.
D.Á.: Nagyon különböző lehet, hogy egy város vezetése miként érzékeli a saját állampolgárainak a véleményét. Ebben a kontextusban mit tartanak fontosnak, mi az a viselkedési norma, ami egy adott városban jellemző. Ez városonként eltérő tud lenni. Adott esetben mást gondol a városvezetés, és mást egy startup, hogy mitől lesz jobb a lakóknak.
Ezeket a nézőpontokat kell közelíteni egymáshoz, hogy közös megértéshez vezessen.
Egy hazai startup minden bizonnyal Budapestre gondol elsődleges pilot helyszínként. Minél nagyobb egy város, nyilván annál több a fejlesztési lehetőség, de egyben a kockázat is. Milyen városokkal igyekeznek partnerségre lépni elsősorban, milyen jó példák vannak a közelmúltból?
L.A.: Ha bármelyikünk megkérdezne egy városi mobilitással foglakozó startupot, hogy a fejlesztését mely városra, városokra szeretné konfigurálni, az esetek döntő részében Budapest és európai nagyvárosok lennének a válaszok. Nagy piac, sok lakos, számos megoldandó probléma. Ugyanakkor hamar szembesülni kell azzal, hogy például Budapesten bármilyen fejlesztést akarnak csinálni, akkor a kerületi önkormányzatokkal, azok cégeivel, a Fővárossal, kormányhivatallal és sok más hivatali szereplővel kell egyeztetni és egyezségre jutni.
Ez, azt gondolom, hogy aránytalanul nehéz feladat egy induló vállalkozás számára.
Sokkal alkalmasabb egy kisebb, néhány tízezer vagy százezer lakosú város, hogy bizonyos innovációkat teszteljenek. Egyszerűbbek a folyamatok, átláthatóbb a lépték, sokkal jobban lehet fókuszálni. Ebben az évben például Szombathely a programunkban a partnerünk, és azt látom, hogy tökéletes helyszín a tevékenységünkhöz.
D.Á.: Ajka egy 20 ezer fős település, azzal jelentkezett nálunk, hogy át fog alakulni a város közlekedése, mert létesülni fog egy új híd. Ennek kapcsán nekik szükségük van olyan innovatív megoldásokra, amivel optimalizáltan tudják átalakítani a város közlekedését, beleértve a gépjárműforgalmat, a gyalogos-, a kerékpáros forgalmat, a tömegközlekedést és az áruszállítást. Ez egy olyan komplex feladat, amire bőven lehet innovatív ötleteket felhúzni, mert vélhetően sokkal több lesz az előnye annak, ha új megközelítést alkalmazunk, mintha a régi, klasszikus tervezési módszerekkel látnánk neki.
Nagyon jól példázza Ajka, hogy miért érdemes inkább egy-egy startupnak egy kisebb városban belefognia valamibe.
Általában ezeknél az önkormányzatoknál egy néhány fős iroda viszi a városfejlesztési feladatokat, minden információ, kapcsolat náluk fut össze, a fejlesztés érdekeit könnyebben, közvetlenül tudják képviselni a testületen belül. Ha a városfejlesztési irodával sikerül közös megértésre jutni, akkor nagyon gördülékenyen tudnak haladni a folyamatok.
Milyen konkrét feladatok, kihívások jelentkeztek az említett városokban?
L.A.: Minden város megoldandó problémája más és más. Nyilván lehet olyan univerzális kihívásokat említeni, mint a levegőminőség javítása, a tömegközlekedés fejlesztése, az élhető közterületek kialakítása, ugyanakkor minden település fejlettségi szintje, hagyományos adottságai mások és mások. Szombathely például azzal keresett meg bennünket, hogy segítsünk nekik abban, hogy azt a rengeteg adatot, amit a város mindennapi működéséből gyűjtenek, hatékonyan fel tudják használni a céljaik megvalósításának érdekében. Gyakorlatilag egy big data elemzésről lehet beszélni.
Jól látszik, hogy már itt több ponton be tudnak kapcsolódni startupok a feladat megoldásába.
Például szükség van adatelemzésre, a kinyert adatokból dolgozó szimulációs szoftverekre, forgalomtechnikai megoldásokra stb. Ezeket összefogva lehet kiépíteni egy jól működő, innovatív ökoszisztémát. Ma egyre több város szeretne akkumulátoros buszokat. Ezeknek a működése, a hatótáv és töltési idő, illetve infrastruktúra tükrében teljesen más, mint a hagyományos dízelmeghajtású társaiké. Pontosabb tervezésre van szükség, közlekedési modellezésre stb. Ezek mögött a megoldások mögött mind-mind innovatív vállalatok állhatnak.
D.A.: Ajkán, ahogy említettük egy új híd miatt kellett a közlekedési ökoszisztémát megváltoztatni. Ebben benne van bizonyos utcák egyirányúsítása, lámpák átprogramozása, parkolóhelyek létesítése és visszavonása. Ugyancsak a forgalmat szabályozzák bizonyos városi funkciók elhelyezései a városon belül, pl.: bizonyos bevásárlási lokációk, hivatali ügyintézések helyszínei vagy a tömegközlekedés megállóhelyei. A multimodális csomópontok elhelyezkedése kulcskérdés lehet: hogyan lehet megoldani az átszállási lehetőségeket, hová kell biciklitároló, hogyan helyezem el a mikromobilitási eszközöket, és még számtalan szempont kerül képbe.
Ez egy tanulási folyamat, amelyben a város és a startup is folyamatosan fejlődik.
Üzleti szempontból melyik ponton lép be a Green Brother ebbe a folyamatba?
D.Á.: A mi feladatunk azon túl, hogy az érintett szereplőket összehozzuk egymással, és segítünk menedzselni a folyamatokat, az, hogy fenntartható üzleti modellt dolgozzunk ki az adott startuppal közösen. Mi nem akarjuk neki megmondani, hogy mit csináljon, mit fejlesszen, de rá tudunk mutatni, hogy mire van valós piaci igény, és mire nincs, milyen fejlesztések – legyen szó infrastruktúráról vagy humánerőforrásról – viszik előbbre a cég működését. Mi a megnövekedett cégértékből kérünk részesedést, equity vagy osztalék formájában.
Ebből fakadóan mi legalább annyira érdekeltek vagyunk a cég fejlődésében, mint maguk a startupok.
L.A.: Szakmai befektetők vagyunk, többfajta modellben is az adott startup mellé tud állni az Urban Mobility és mi, magunk is. Számtalan kockázati tőke befektető van az országban, akik keresik a jó lehetőségeket. Ezek döntő részt viszont „csak” pénzügyi befektetők, amelyek például szakmai partnerkapcsolatokat, vagy egy városi mobilitással foglalkozó cég esetében kulcsfontosságú városokat nem tudnak behozni a rendszerbe. A mi nemzetközi kapcsolatrendszerünkben nagyon széles tudásanyaghoz és network-höz férhetnek hozzá, amellyel a fejlődésük egyenletesebb és gyorsabb is lehet. Mi ezzel tűnünk ki a pénzügyi befektetők közül, nekünk ez a feladatunk.
Hogyan néz ki a befektetési tevékenység, amit a vállalat végez, milyen forrásokra számíthatnak a programokba bekerülő startupok?
D.Á.: Egyrészt van egy nagyon erős szakmai megközelítésünk. Megértjük az innováció alapjait, lényegét, hogy milyen üzleti modellben képes működni, és ehhez segítünk megteremteni azt az üzleti környezetet, ami a további fejlődést biztosíthatja. A mi üzleti kapcsolati körünkből, hazai és nemzetközi hálózatunkból olyan partnereket fogunk a projekt mellé rendelni, amelyek kiegészítő kompetenciákat képviselnek, és egészen a végső vevőig el fogják juttatni az adott innováció kézzelfogható eredményét.
Másrészt, az EIT Urban Mobility több olyan programmal is rendelkezik, amelyek konkrétan projektfinanszírozást nyújtanak. Ezekre pályázni kell, de mi végig ott vagyunk a folyamatban, segítjük a pályázatírást, az üzleti modell összeállítását, és részt veszünk minden olyan tevékenységben, ami ahhoz kell, hogy pozitív elbírálásban részesüljön az adott projekt.
Természetesen elvárás, hogy megvalósuljon egy pilot, elkészüljön egy piacképes termék vagy szolgáltatás, amellyel más európai városokba is be lehet törni.
L.A.: A hagyományosabb modell is lehet cél: elvinni a céget egy olyan érettségi szintig, amikor értékesíteni lehet az innovációt, és jól exitelni. Vannak olyan technológiai fejlesztések, amelyek például egy autógyár vagy más ipari nagyvállalat számára relevánsak. Végeredményben nekik lesz elég tőkéjük és kompetenciájuk ahhoz, hogy kiteljesítsék az adott ötletet. Bizonyos esetekben nem elvárható egy startuptól, hogy multinacionális nagyvállalattá nőjön.
Milyen céljai vannak a vállalatnak az elkövetkezendő évekre, milyen eredménnyel lennétek elégedettek?
L.A.: Nem szeretem a mennyiségi KPI-kat, mert szerintem sokszor elviszi a fókuszt a valóban értékes dolgokról. Sokkal nagyobb társadalmi és gazdasági hatást tudunk elérni 1-2 valóban értékes projekttel, mintha csak a számokra koncentrálnánk.
Ajka erre például tökéletes példa. Itt Barcelonában is szerte Európából úgy jönnek oda hozzánk a kollégák, hogy pozitív példaként említik ezt a projektet, mintaként mutatják be másoknak.
Ez óriási eredmény, hiszen lássuk be, hogy európai léptékben egy 20 ezres magyar kisváros nehezen kerülne be a döntéshozók látóterébe. Mégis rengeteg a jó visszajelzés, hogy meg tudtuk változtatni, jobbá tudtuk tenni a lakosság mindennapjait. Erre kell törekednünk, nem pedig arra, hogy minél több projektet futtassunk.
D.Á.: Amivel igazán elégedett lennék, ha minél több startup, minél több város, illetve a városi mobilitás ökoszisztémájának minél több szereplője kezdene el beszélgetni egymással. Több olyan rendezvényünk van, ami nem szól másról, mint a tapasztalatok megosztásáról, kérdésfeltevésekről, jó gyakorlatokról. Nem kell, hogy valaki konkrét céllal érkezzen, csak legyen nyitott az újdonságokra, adott esetben merjen belevágni projektekbe.
Közép-európai összefogásban lenne az erő
A EIT Urban Mobility Tomorrow World Congress rendezvényen Traian Urban-t, a szervezet kelet-közép-európai vezetőjét kérdeztük a régió innovációs kihívásairól, a rendezvény eredményeiről és a startup kutúra kihívásairól.
A rendezvényen nem csak az EIT Urban Mobility, hanem több társterület, például a Smart Cities is megjelent. Érdekesnek tűnt, hogy a balti államokon és Budapesten kívül egyetlen régiós ország vagy város sem képviseltette magát külön standdal. Mi lehet az oka ennek, miért nincs jobban reprezentálva a régió?
Traian Urban: A tavalyi évben Prága kiemelt szereplője volt a rendezvénynek, rengeteg érdeklődőt és üzleti partnert vonzott a standjuk. Nem ismerem pontosan a város stratégiáját, elképzelhetőnek tartom, hogy csak kétévente jönnek el Barcelonába.
Tény, hogy mindenképpen érdemes lenne a régió országainak vagy nagyvárosainak összefogni, és közös piacot alkotva előre haladni.
Bár a V4 kezdeményezés sok remek eredményt ért el, az utóbbi időben megbomlani látszik az egység, ezért nem biztos, hogy ez a formáció fog megoldást nyújtani. Ezen a rendezvényen összegyűlik a nemzetközi innovációs ökoszisztéma színe-java, fontos lenne, hogy a régió startupjai és adott esetben városvezetői minél többen jöjjenek el, nézzék meg a nyugat-európai gyakorlatokat, kössenek minél több partnerkapcsolatot. A mi feladatunk, hogy ezeket előremozdítsuk.
A régió startupjainak van valamilyen közös jellemzője? Vannak olyan speciális kihívások, amely csak Kelet-Közép Európát érintik?
Úgy látom, hogy a régióban felnövő startupok egyik közös jellemzője, hogy nem gondolkodnak elég nagyban. Arra koncentrálnak, hogy a saját piacaikat kiszolgálják, és nem gondolnak bele abba, hogy az az innováció, amit létrehoznak, szerte a világon is keresett termék vagy szolgáltatás lehet.
Ez mindenképpen gátja a fejlődésnek, egyfajta áttörhetetlen üvegplafont húznak a fejük fölé.
Ha más országokra tekintünk, például Angliában vagy Izraelben már eleve olyan megoldásokon dolgoznak a cégek, amelyek a világon bárhol hasznosíthatók. Ezen mindenképp változtatni kellene a régiós szereplőknek, de úgy gondolom, hogy néhány év, és eljutunk ide mi is.
Milyen innovációk jelennek meg az EIT Urban Mobility látókörében? Milyen startupokat, projekteket finanszíroz különböző módokon a szervezet?
A célunk egyértelmű: élhetőbbé tenni a városokat annak érdekében, hogy a lakosság egészségesebben, és kényelmesebben élhessen. Ennek nyilván több pillére van, mi a mobilitási innovációkat támogatjuk, de van olyan partnerszervezet, amely dedikáltan a klímacélokkal foglalkozik, vagy ahogy említetted a smart city megoldások is egyértelműen ezt a célt szolgálják. Szorosan együttműködünk annak érdekében, hogy a közös célunkat elérjük.
A finanszírozást az Európai Bizottság forrásainak felhasználásával történik. Csak olyan projekteket támogatunk, amelyek pénzügyileg fenntarthatók, piacképes termékek vagy szolgáltatások jönnek létre a segítségünkkel. Nem állunk be olyan projektek mellé, amelyek 2-3 év múlva megszűnnek. Valódi problémákra, valódi megoldásokat keresünk.
Címlapkép és fotók forrása: Gergely András - Portfolio
