Mekkora bajban van a Volkswagen?

Kijöttek a Volkswagen legfrissebb számai, ezért hosszabb adatsorokon megnéztük, hogy hogyan teljesít a cég, mekkora a baj, és hol vannak a kritikus pontok. Ezeket vizsgáltuk:

• csoportszintű eladások
• régiónkénti eladások
• Kína
• az egyes konszernmárkák eladásai
• bevétel
• profit
• cash
• és azt is, hogy mit tesz a menedzsment, hogy megfordítsa a negatív folyamatokat.

Csoportszintű eladások

Miközben tavaly a globális személyautó piac közel 3 százalékkal nőtt, a Volkswagen eladásai 2,3 százalékkal, 208 ezer darabbal csökkentek, vagyis a konszern piaci részesedést vesztett.

Több mint 2 millió autóval ad el kevesebbet a volkswagen, mint a Covid és az ukrajnai háború előtti csúcsévben, 2019-ben.

Elvileg 2024-nek már egy jó évnek kellett volna lennie, további növekedéssel, túljutva a Covid és az ukrajnai háború nehézségein, a beszállítói láncok töredezettségével egyre kevésbé érintve, de végül mégsem lett jó év az eladásokban, a brutálisan erős verseny miatt.

Persze a kapitalizmus logikája, hogy a több az jobb, ennek ellenére a kevesebb autó eladása (amivel még mindig a második legnagyobb autógyártó csoport a Volkswagen) nem feltétlenül jelentene nagy bajt (a konszern egyik márkája a Bentley value over volume-nak hívja, ott például tavaly 10 százalékkal nőtt az egy autóra jutó bevétel, eközben az eladás 22 százalékkal zuhant), de itt legalább két dolgot érdemes figyelembe venni:

• a túlzott kapacitások, munkaerő leépítése időbe, pénzbe kerül, és elvonja a menedzsment fókuszának egy részét, (csak egy példa: a legnagyobb gyártóbázison, Wolfsburgban évente akár 800 ezer autót is gyárthatna a cég, ehelyett most félmillió körüli autó gördül le a gyártósorokról),
• és az sem mindegy, hogy milyen dinamikával csökken a sales, ami Kínában megy, azért az nem szép (erről részletesebben lejjebb).

Régiónkénti eladások

A legnagyobb dráma egyértelműen Ázsiában, azon belül is Kínában van, az ázsiai eladása most már csak nagyjából akkora a konszernnek, mint a nyugat-európai, pedig volt olyan év, amikor másfeles volt a szorzó.

Ázsiában 1,3 millió autóval ad el kevesebbet a Volkswagen, mint 2019-ben,

eközben a nyugat-európai eladások a 2010-es évek közepének szintjén stabilizálódtak, az észak-amerikai értékesítés rekordközeli szintre emelkedett, és szépen jön fel Dél-Amerika és a mi régiónk is.

Donald Trump vámpolitikája miatt érdemes beszélni az amerikai piacról is, az USA-ban stabilan 600 ezer körüli autót ad el a konszern, ennek közel kétharmadát a mexikói Pueblában gyártják, nagy kérdés, hogy a kivetett büntetővámok miatt a gyártás és az eladás hogy alakul majd, mivel a gyártást nem tudják gyorsan átvinni az USA-ban lévő, chattanoogai üzembe.

A teljes képhez az is hozzá tartozik, hogy az ukrajnai háború után Oroszországra kivetett szankciókkal a VW konszernnek is lenullázódott az orosz piaca, ami békeévekben 200 ezer darab feletti eladásokat produkált.

Kína

A kínai piacvesztés az egyik legfontosabb sztori most a Volkswagennél.

Úgy csökkent tavaly 307 ezer darabbal, vagyis 10 százalékkal a konszern eladása, hogy a kínai autópiac közel 5 százalékkal nőtt!

Brutálisan erős a verseny, ráadásul a kínai piac gyorsan tolódik el az elektromos autók felé, a Volkswagen viszont nagyrészt benzineseket ad el, a teljesen elektromos autók aránya náluk csak 7 százalék, egyre többen látják úgy, hogy a német konszern hajtásláncban, infotainmentben elavult autókat kínál a kínai piacon, ráadásul nem versenyképes áron, emiatt szorul ki.

Hogy mekkora a konszern hátránya versenyképességben, jól mutatja, hogy a csoport 40 százalékos költségcsökkentést céloz meg a helyben kifejlesztett kínai platformmal (China Main Platform, CMP), ezzel lennének költségparitáson a kínai versenytársakkal, a paritást csak 2026-ra érheti el a cég a kompakt autó szegmensben.

2019-hez képest már éves szinten 1,3 millió darabbal kevesebb autót ad el a Volkswagen Kínában.

A kínaiak egyre inkább kínait vesznek, autóból is, a kínai autógyártók nagy tempóban szorítják ki a külföldi gyártókat a kínai autópiacról. A folyamat egy kis indikáció arra, hogy mi jöhet más piacokon, például Európában is, ha az otthon megerősödött, és nem kis állami hátszéllel megtolt kínai cégek valóban elkezdik az offenzívájukat a nyugati piacokon. Nem, abból eddig még szinte semmit sem láttunk. A legnagyobb kínai rivális, a BYD hamarosan elkezdi a gyártás a magyar és a török üzemben, és a harmadik európai gyárat nem máshol, mint Németországban építenék fel.

Persze mondhatjuk azt, hogy a Volkswagen eddig kvázi lerabolta a kínai piacot, egészen addig tehette ezt, amíg a helyiek meg nem erősödtek, és most csak egy visszarendeződés történik, ez azonban fájdalmas.

Márkák eladásai

Ha a konszern márkáit nézzük, a Volkswagen folyamatos lejmenetben van, a Covid és az ukrajnai háború után 4,8 millió darab körül stabilizálódott az eladás, egymillió autóval adnak el kevesebbet, mint egy évtizede, és másfél millióval kevesebbet, mint a 2019-es csúcson.

De miközben tavaly a VW eladásai már stabilizálódtak, alaposan visszaesett az Audi értékesítése, a 12 százalék mínusz nagyon csúnya, ennél nagyobb visszaesés csak a Bentleynél volt tavaly 22 százalékkal. (az egyes évek értékesítése nagyban függ attól is, hogy mennyire friss a modellpaletta, mikor van modellváltás, az Audinál most nagy a fogadkozás, hogy 2025 ebből a szempontból is erős év lesz)

A kisebb volumenmárkák jól húznak. A Skoda nagyot ment, példaértékű ami a márkánál történik, 7 százalékkal nőttek tavaly az eladások, és újra közel az évi egymilliós értékestés, Európában már a negyedik legnagyobb gyártó az eladások alapján (egy évvel korábban még hetedik volt), eközben a bevétel és az operatív profit új rekordot ért el, az operatív marzs 8,3 százalékra ugrott (miközben a Volkswagen márkánál 2,9 százalék, és épp most tolták el 3 évvel 2029-re a 6,5 százalékos marzs elérését...). A másik kisebb volumenmárka, a SEAT eladásai majdnem új csúcsra mentek 2024-ben.

Bár a Bentley az eladásokban nem számít nagynak a konszernen belül, éves szinten 10-15 ezer darabot adnak el, de a márka szereplése jól mutatja, hogy a luxus szegmens sem immunis a piaci átalakulásokban: 2024-ben a Bentley eladásai 22 százalékkal zuhantak, az árbevétel 10, az operatív profit 37 százalékkal esett. A vezérigazgató bejelentette, hogy többé nem teszik közzé, hogy hány autót adtak el...

Bevétel

Ha csak a bevételeket nézzük, akkor azt mondhatnánk, hogy minden a legnagyobb rendben. Tavaly a konszern árbevétele új csúcsra ment, másfélszer akkora bevétele van most a cégcsoportnak, mint egy évtizede. A tavalyi 0,7 százalékos növekedés úgy jött ki, hogy a volumenmárkáknál 1,6 százalék volt a növekedés, a prémium és a luxus márkáknál viszont visszaesés volt.

Többek között az infláció (annak áthárítása a vevőkre), a termékmix eltolódása a nagyobb, magasabb árú modellek irányába segített a bevételek növekedésében, így jött ki az új rekord.

Profit

A bevételek emelkedésével párhuzamosan a VW operatív eredménye is szépen nőtt az elmúlt években, tavaly viszont a 2023-as csúcsévhez képest 16 százalékos esés jött, a gyors kínai piacvesztés mellett részben ez ijesztette meg a menedzsmentet, ami miatt megszorításokról, létszámleépítésről, kapacitáscsökkentésről döntöttek. Az üzemi eredmény visszaesése mindegyik személyautó szegmenst, a volument, a prémiumot és a luxust is érintette tavaly.

A lenti ábráról az is leolvasható, hogy az autógyártás nem egy túl magas marzsú biznisz. A világ egyik vezető autógyártója az elmúlt közel négy évtizedben átlagosan 3,6 százalékos operatív marzzsal működött, ebből a szempontból az elmúlt évek inkább erősebbek voltak, a tavalyi 5,9 százalék még mindig átlag feletti.

A trend azonban nagyon nem az, amit a menedzsment megcélzott, miközben a 2030-as cél az, hogy 9-11 százalék között legyen az operatív marzs, az az elmúlt két évben folyamatosan erodálódott.

A cég nettó profitja tavaly közel harmadával zuhant, a nettó profit marzs azonban még így is a több évtizedes átlag feletti volt.

A konszern a mostani formájában éves szinten képes 10 milliárd euró feletti profitot termelni.

A lenti ábráról az is leolvasható, hogy a Volkswagen az elmúlt négy évtizedben csak két alkalommal volt veszteséges: 1993-ban, amikor a több régióban látható gazdasági visszaesés miatt zuhantak a konszern eladásai, így bevétele és profitja is, és 2015-ben, a dízelbotrány kirobbanásakor. A német cégnek egyébként több mint 32 milliárd euróba került a dízelbotrány bírságok és jogi költségek formájában, sok cég belerokkant volna ebbe, a Volkswagen viszont ezt is kimozogta.

Cash

A verseny a globális autópiacon tényleg erős, ezért nagyon nem mindegy, hogy mekkora készpénzpufferrel vág neki egy cég a következő éveknek, mennyi pénzt lehet elégetni. Ebből a szempontból jól áll a Volkswagen. A Porsche tőzsdei bevezetéséből 16 milliárd euró tőke áramlott be a céghez, és bár azóta a nettó likviditás erodálódott (nem kevés osztalékot fizet a cég), tavaly év végén 36 milliárd eurót tett ki.

A 2030-as cél az, hogy az autógyártó részleg nettó likviditása a konszern árbevételének elérje a 10 százalékát, ez tavaly 11,1 százalék volt.

2025-ben akár tovább csökkenhet a nettó likviditás, a menedzsment előrejelzése alapján 34-37 milliárd euró között alakulhat. Az látszik, hogy a menedzsment nagyon figyel a likviditásra, épp most adtak el egy 2,2 százalékos részesedést a teherautó gyártó cégben, a Tratonban, abból 360 millió euróhoz jutott a konszern.

Mit tesz a menedzsment?

A Volkswagen menedzsmentje érzékelte a problémákat, és az erős szakszervezeti ellenállás ellenére VW mércével nézve drasztikus döntéseket hoztak. Többek között

• A Volkswagen márkánál a németországi üzemekben a kapacitásokat 730 ezer darabbal csökkentik, a munkavállalói létszámot 2030-ig 35 ezer fővel csökkentik, a cél az, hogy évente 1,5 milliárd euróval csökkentsék a személyi költségeket, középtávon évente több mint 4 milliárd eurós költségcsökkentésre számítanak az összes megállapodás végrehajtása révén. Hogy mire használhatják a bezárt gyárakat? Például fegyvergyártásra, a Rheinmetall vezérigazgatója szerint például a VW osnabrücki gyára pont jó lenne erre.
• Nemcsak a Volkswagennél, de más konszernmárkáknál is lesznek karcsúsítások: az Audinál 7500, a Porschénél 3900, a Cariadnál 1600 fős leépítés jöhet.
• Amennyiben élesednek az USA európai cégekkel szembeni magasabb vámjai, és az EU nem csökkenti a Kínával szembeni vámokat, könnyen újabb, több ezer fős létszámleépítések jöhetnek a konszernnél.
• A kínai piacon arra számítanak, hogy 2025 újabb kihívásokkal teli év lesz. Itt azt tervezik, hogy egyre inkább a helyi piacra szabják a modelljeiket (In China, for China), idén érkeznek az Audi első modelljei a SAIC-kal való együttműködésből, valamint két további Audi modellt a PPE alapon. Hogy mennyire gyorsan reagál a konszern, jól mutatja, hogy a Volkswagen márka modelloffenzívája csak 2026-ban indul... Viszont a terv az, hogy 2030-ig 30 új, helyi igényekre szabott elektromos modellt vezet be a csoport.
• Végre léptek szoftver fronton is. A konszern autóinak infotainment/oprendszere finoman szólva sem volt méltó a német céghez, ebben a (kudarcba fulladt) saját próbálkozás helyett/mellett szövetségekkel mennek előre, a XPenggel és a Riviannal

Akkor mekkora a baj?

Az európai autóipar nagyon nehéz helyzetben van. A Volkswagen németországi gyárai nem versenyképesek. A jelenlegi helyzet súlyos. Az új versenytársak soha nem látott erővel lépnek be a piacra. Az árnyomás óriási.

Ezeket nem mi mondjuk, hanem azok, akik az egészet belülről látják, a Volkswagen vezetői.

A számok azt mutatják, hogy a kínai piacon gyorsan esnek a konszern eladásai, és Nyugat-Európában sem a Covid előtti, inkább csak az egy évtizeddel ezelőtti szintre jött vissza az értékesítés. Sokkal kevesebb Volkswagent adnak el, mint a Covid előtt, a másik volumenmárkánál, a Skodánál egy bő gyárnyi termeléssel kevesebb autót adnak el most, mint 2019-ben, és tavaly az Audi is megadta magát, 2025 fontos év lesz, hogy meg tudják-e fogni az eladások csökkenését.

Viszont a konszern bevételei rekordszinten állnak, még mindig masszív profitot termel a cég, és viszonylag magas a cash állomány, ráadásul a menedzsment elkötelezettnek tűnik a drasztikus lépésekben, ez összességében biztató.

Címlapkép forrása: Moritz Frankenberg/picture alliance via Getty Images