Tavaly nyáron zárult le a Budapest Airport akvizíciója, akkor sok különböző vélemény elhangzott azzal kapcsolatban, hogy miért kellett megvenni, most volt-e itt az ideje, megfelelő volt-e az árazás. Most, fél év elteltével hogyan látják a dolgot?
Lóga Máté: A repülőtér megvásárlása egy hosszadalmas eljárás volt: ahogy korábban Nagy Márton miniszter úr is fogalmazott: eladni könnyű egy repteret, de megvásárolni nagyon nehéz. A vásárlás két fontos szálon futott párhuzamosan: egyrészt az eladók és a vevők között, másrészt pedig a repteret már finanszírozó befektetők és a vevők között. A tranzakció komplexitása példa nélküli volt, és ha figyelembe vesszük, hogy az érdemi tárgyalásokat 12 hónapon belül zártuk, akkor kijelenthető, hogy páratlanul gyors és sikeres zárást tudhatunk magunk mögött. A vételár kapcsán elmondható, hogy az iparágban 18-22-szeres EBITDA-szorzókat láttunk, ehhez képest a Budapest Airport 16,5-szörös szorzója kedvező árazás. Az árazás kapcsán a jövedelemtermelő képesség a legmegfelelőbb viszonyszám, vagyis amikor azt mondjuk, hogy 16,5-szeres EBITDA-szorzón vettük a repteret, ez azt jelenti, hogy a reptér 16,5 évnyi eredménytermelése fogja fedezni a fizetett vételárat.
Ez a szám a korábbi kalkulációk óta még kedvezőbbnek mutatkozik, mivel valamennyi lényegi elemében felülteljesít a reptér.
Ha pedig figyelembe vesszük az elmúlt fél év eredményeit, különösen a működést, a turizmus fellendülését, a rekordszintet elérő légiutas-, illetve cargo számokat, megerősíthetem, hogy a repülőtér értéke most még magasabb. Jelentős volt az értéknövekedés az elmúlt fél évben, a magyar államnak tehát ez kifejezetten jó üzlet volt.
Az állam mellett a francia VINCI Airports a másik tulajdonos. Önök hogy látják, jó befektetésnek tűnik eddig a budapesti repülőtér az elmúlt hónapok fényében?
Emmanuel Menanteau: A magyar kormány döntése volt, hogy visszavásárolja a repülőteret, és nagy örömünkre a VINCI Airports-ot választotta partnerének. A 2024-es év megmutatta, hogy a repülőtérben még nagy potenciál van a forgalom és a nyereség tekintetében, mi eddig rendkívül elégedettek vagyunk ezzel az üzlettel. A koncesszió nagyon hosszú távú, 2080-ig tart, ez láthatóságot és időt ad nekünk a cselekvésre. Sok olyan iparág van, ahol jellemzően gyorsabb a megtérülési idő, ahol a befektetőnek nagyon gyorsan be kell bizonyítaniuk, hogy jó üzletet kötöttek. A repülőterek koncesszióba adása más: ilyenkor általában 25, 30, 50, 80 éves időtávok vannak, így bőven van időnk. Ettől függetlenül szeretnénk minél hamarabb demonstrálni a sikert, de az is nagyon fontos, hogy hosszú távon bizonyítsuk, hogy képesek vagyunk teljesíteni a céljainkat és képesek vagyunk egy még színvonalasabb, modernebb, dinamikusan fejlődő repülőteret biztosítani a magyar embereknek, Magyarországnak.
Hogy megy a közös munka a VINCI Airports és a kormány között, mi a munkamegosztás, vannak vitás kérdések az üzemeltetést, a fejlesztéseket illetően?
Lóga Máté: Amikor elkezdtük az akvizíciós folyamat előkészítését, partnert kellett találnunk, és a VINCI Airports tökéletesen illeszkedett a kirakósba, első osztályú üzemeltetők, a Bajnokok Ligájában játszanak a repülőtéri iparágban. Fontos tényező volt, hogy nem csak üzemeltetőként kívántak belépni, hanem részvényesként is. Lehet egy repülőteret csak üzemeltetőként működtetni, de az teljesen más felállás, hiszen akkor a másik fél nem kockáztatja a pénzét. A mi tranzakciónk ezzel szemben stratégiai gondolkodást igényel, mivel mindkét fél pénze benne van. Emiatt ez nem olyan, mint egy üzemeltető-kormányzati kapcsolat, hiszen nagymértékben támaszkodunk a VINCI Airports szakértelmére, stratégiai kérdésekben és döntésekben is. Az elmúlt fél évben a kapcsolat tökéletes volt, és reméljük, hogy ez így is marad.
Emmanuel Menanteau: A magyar kormány azért választotta a VINCI Airports-ot, mert mi vagyunk a világ első számú magánrepülőtér-üzemeltetője, és a kormányokkal folytatott együttműködés terén jelentős, számos különböző országból származó tapasztalattal rendelkezünk. A fő feladatunk most a kapacitás fejlesztése, amelyet közösen végzünk a szakértelem és a pénzbefektetés együttes felhasználásával, ez közös érdekünk. Ebben már bőven van tapasztalatunk: ha példákat szeretnék mondani, az elmúlt tíz évben mi menedzseltük Portugália tíz repülőterét, köztük Lisszabont, ami egy nagy sikersztori volt. Amikor 2013-ban átvettük az irányítást, Lisszabonban 15 millió utas volt, majd 10 év alatt 15 millióról 35 millióra nőtt az utasok száma. Hasonlóan jó eredményeket értünk el más helyeken is, például Santiago de Chilében, ahol nemrég fejeztünk be egy 1 milliárd dolláros beruházásból épített új terminált. A régióban is van már tapasztalatunk, amikor a belgrádi repülőteret átvettük, kevesebb mint 5 millió utasa volt, viszont tavaly már több mint 8,5 milliót ért el az utasforgalom, ami rekordot jelent.
A budapesti repülőtérre vonatkozó koncesszió 2080-ban jár le, így a kapcsolatunk a magyar kormánnyal olyan, mint egy házasság, mert legalább 55 évre egymást választottuk.
Erős és stabil partnerséget szeretnénk létrehozni. Nem csak pénzügyi partnerekként működünk, hosszú távra tervezünk.
Korábban voltak olyan hírek, miszerint 35-40 milliárd forint osztalékot fizethet évente a Budapest Airport, ha csak ezzel számolunk, akkor nagyon hosszú a megtérülési idő. Szépen hangzik, hogy nemzetgazdasági szempontból fontos volt a vásárlás, de ez pénzügyileg is megállja-e a helyét?
Lóga Máté: A repülőtér esetében a részvényesek kétféle jövedelemforrással rendelkeznek, mivel az osztalék mellett a tulajdonosi kölcsön is jelentős tényező. Ezért célszerűbb összefoglalva EBITDA-ban kommunikálni, ami esetünkben jobban megragadja a lényeget. A reptéri tranzakció lezárultakor valamennyi hitelező biztosítani kívánta a helyét a finanszírozók között, tehát ők töretlenül hittek benne, hogy ez egy jó sztori lesz. Az már csak hab a tortán, hogy a töretlen bizalmukat megerősítette az egyik vezető hitelminősítő is, aki a tranzakció napjára készített hitelminősítésében jelentősen javította az egyébként is magas hitelminősítést. Azt kell, hogy mondjam, nem csak mi állítjuk tehát, hogy ez egy kiváló üzleti döntés volt, hanem a befektetők és a hitelminősítő is. Az azonban kiemelném, hogy a koncesszió (vagy itt esetünkben vagyonkezelés) alapvetően egy nagyon hosszú távú befektetés és partnerség. Ezért nem csak az éves pénzügyi eredmény a szempont, hanem az is, hogy lássuk a fejlődési tendenciát a repülőtéren.
2024-ben kiváló évet zártunk, 17,6 millió utas fordult meg a budapesti reptéren, ami messze meghaladja még azt is, amire tavaly, az üzlet megkötésekor számítottunk. Ezzel a budapesti reptér megdöntötte a Covid előtti utolsó év, 2019 eddigi rekordnak számító forgalmi adatát és az európai repterekhez képest is erőteljesebb volt a fellendülés. Cargo téren is erős évünk volt: 2023-ban még az akkori kétszázezer tonnás határ átlépéséről lehetett olvasni, 2024-ben pedig a kezelt áru mennyisége már a 300 ezer tonnát súrolta - egészen pontosan 299 642 tonnával zárult az év. Ez 48,8%-os növekedést jelent az előző évhez képest, vagyis egy év alatt majdnem plusz 100 ezer tonnát.
A Budapest Airport tavaly döntött rekordot, idén az európai forgalom is elérheti a 2019-es szintet, ami azt jelenti, hogy 4-5 évig tartott a felépülés a koronavírus okozta válságból. Miért húzódott el ilyen sokáig?
Emmanuel Menanteau: A Covid volt a légiközlekedési ágazat által valaha átélt legsúlyosabb válság, se a Lehman Brothers csődjét követő gazdasági válság, de még a 2001. szeptember 11-i terrortámadásoknak sem volt ilyen mély hatása a szektorra vonatkozólag. Az ágazgatnak semmi tapasztalata, bevett gyakorlata nem volt egy ilyen helyzetre. Ez egy olyan válság volt, amelyre nem számítottunk, nagyon gyorsan tarolt, 2020 közepén gyakorlatilag nullára csökkent a légiforgalom. Egy egészségügyi világválságról beszélünk, ami szakmai szempontból azért volt különösen fájdalmas a szektornak, mert nem csak egy régióban terjedt el, hanem világszerte mindenhol, és mindenhol más volt az eljárásrend a vírus terjedésének megakadályozására. A gyakran országonként eltérő szabályozások miatt nehéz volt a koordináció, utána pedig időbe telt a helyreállítás, az utazási korlátozások feloldása, és az utasoknak is időre volt szüksége ahhoz, hogy helyreálljon az utazással kapcsolatos biztonságérzetük. Kontinensenként eltérő sebességű volt a felépülés, Amerikában gyorsabb volt, Ázsiában több időbe telt, Európában pedig körülbelül 4-5 év kellett hozzá.
Mi támogathatja az utasforgalom további bővülését?
Lóga Máté: A Covid utáni fellendülésnek van egy nagyon érdekes pontja: azt látjuk, hogy a társadalom viselkedése, a fogyasztók magatartása változik, az emberek szívesebben vásárolnak élményt, mint fizikai tárgyakat. A lezárások után az emberek keresik a szórakozást, az utazásokat, az örömöt. A másik pont a turizmus. Alapvető fontosságú, hogy az európai utasokat, a kínai és amerikai utasokat Magyarországra csábítsuk és részükre hazánk képében egy vonzó turisztikai célpontot kínáljunk. Itt nem kizárólag a repülőtér fejlesztéséről van szó, hiszen ez nem egy egyszereplős játék, de tudni kell, hogy ez a tényező is visszahat a turizmusra, a teherszállítási ökoszisztémára, a teljes magyar gazdaságra. A turizmus szempontjából pedig az is lényeges, hogy a Kínából és Észak-Amerikából érkező turisták egy része alapvetően nem két-három napra jön, nem egy célállomásra érkezik, hanem tovább repül más közeli városokba, akár két-három hétre is. A feladatunk, hogy idevonzzuk őket Budapestre, ahonnan tovább mehetnek például Németországba, Romániába, vagy bárhová, és ugyanakkor meggyőzzük őket, hogy minél több időt töltsenek el Magyarországon.
Publikus célkitűzés 2030-ra a 20 milliós utasforgalom a budapesti reptéren, ilyen légitársaságok, útvonalak, régiók biztosíthatják ennek elérését?
Lóga Máté: A desztinációfejlesztés és a légitársasági kapcsolatok erősítése szempontjából jó lépés volt a kínai partnerek felé nyitni. Kaptunk kritikákat, hogy miért Kínára, és miért nem az USA-ra koncentrálunk; a válasz az, hogy azért, mert ők jöttek. Kínába most heti 21 járat közlekedik Budapestről, ami a teherszállítást is támogatja, részben ennek köszönhető, hogy ilyen jó évet zártunk 2024-ben. De nyitottak vagyunk az észak-amerikai kontinens és az Egyesült Államok felé is, tárgyalásokat folytatunk amerikai légitársaságokkal, illetve volt olyan kanadai légitársaság, amelyik a stratégiai jelentésében jelezte, hogy Budapest az egyik fókuszterület számára. Bízom benne, hogy az elkövetkező 12 hónapban lesznek pozitív lépések ilyen téren.
Van azonban most egy gátja a tengerentúli kapacitások növelésének: a légitársaságok küzdenek a repülőgépek beszerzésével, mind a két nagy gyártónál, a Boeingnél is az Airbusnál is vannak szállítási problémák.
A légitársaságok azért nem nyitnak könnyen most transzatlanti útvonalakat, mert akadozik az ellátás, nincs flottájuk hozzá.
Ez rajtunk kívülálló tényező. A mi feladatunk az, hogy addig is folytassuk a tárgyalásokat, és meggyőzzük ezeket a légitársaságokat arról, hogy Budapest jó célállomás számukra.
Emmanuel Menanteau: Az eszköztárunk és a szakértelmünk megvan a légitársaságok és az célállomások bevonzásához: egyrészt Magyarország egy nagyon népszerű desztináció, másrészt mi, a VINCI Airports jelentős hálózattal rendelkezünk, minden kontinensen jelen vagyunk, több mint 70 repülőteret üzemeltetünk és mintegy 300 légitársasággal van kapcsolatunk. Mint azt az Államtitkár Úr az imént említette, Kínába most 21 járat közlekedik hetente Budapestről, ami a teherszállítást is támogatja és idén is jó évet várunk ezektől a járatoktól. Határozottan dolgozunk a hosszú távú járatok fejlesztésén, ami egy nagyon más kategória, be kell bizonyítanunk, hogy fenntarthatók és gazdasági szempontok alapján is életképesek.
A tavalyi járatindításokkal együtt immár hét város érhető el közvetlenül Budapestről Kínába, milyen ezeknek a járatoknak a kihasználtsága?
Emmanuel Menanteau: A gépek kihasználtsága jónak mondható, főleg, hogy utasok mellett árut is szállítanak a szélestörzsű gépek, ami jellemző a Kínából érkező járatoknál, így gazdaságilag abszolút életképesek. Kína és Magyarország között évente 450 ezer ülőhelyet kínálunk a gépek fedélzetein, ezzel benne vagyunk az európai top tízben, és a versenytársnak számító Bécset is megelőzzük. Ezt a számot idén 550 ezerre növeljük, ennél többet a kelet-közép-európai régióban egyik repülőtér sem kínál. Látunk is rá keresletet, a Magyarország és Kína közötti utasforgalom háromszorosára emelkedett, ráadásul a kínai repülőtereken keresztül a Távol-Kelet és Délkelet-Ázsia is közelebb, egy átszállásnyira került Budapesthez.
A légiáru mennyiségével kapcsolatban pedig nyugodtan kijelenthetjük, hogy a budapesti repülőtér cargo bővülésének fő motorja, hogy az Ázsia és a kelet-közép-európai régió gyűjtő-elosztóközpont szerepét tölti be. Ez a szerep pedig elsősorban a Kínából érkező árunak köszönhetően szilárdult meg igazán az elmúlt években, jelenleg Sanghajjal, Hongkonggal, Csengcsouval, Csengtuval, Hsziannal, Ecsouval, Hangcsouval, Sencsennel és Kantonnal is van cargo-járat kapcsolatunk.
Volt szó a transzatlanti járatokról, amik az elmúlt években csak időszakosan tűntek fel a budapesti repülőtér kínálatában, ami alapján úgy tűnik, hogy nem voltak fenntarthatók. Mi biztosíthatja a jövőbeni keresletet ezekre az utakra?
Lóga Máté: Két tényezőt említenék meg a kereslettel kapcsolatban. Egyrészt az utasok nagy része a közvetlen, könnyen elérhető úti célokat részesíti előnyben: megnézik, hogy hová lehet elrepülni Budapestről, és ez alapján választanak célállomást. Ugyanakkor az is látható, hogy van igény Észak-Amerika elérésére, hiszen sokan hajlandóak ezért átszállni, például Londonban, Frankfurtban, Párizsban vagy Amszterdamban. Ennek a két tényezőnek az együttese előrevetíti a közvetlen amerikai járatra irányuló keresletet, de természetesen ennek a pontos mértékét csak akkor fogjuk látni, ha létrejön egy közvetlen összeköttetés, és az utasok jegyet válthatnak egy Budapestről induló közvetlen, észak-amerikai járatra.
Hogyan teljesít Budapest a regionális repülőterekhez, például Bécshez, Varsóhoz, Pozsonyhoz képest? Van esély rá, hogy Budapest egy közép-kelet-európai hub legyen?
Emmanuel Menanteau: Úgy gondolom, hogy Budapest már most is egy közép-kelet-európai hub. Megvan a vonzereje Bécsnek, Prágának, Varsónak, de Közép-Európában a budapesti az egyik legdinamikusabban fejlődő repülőtér. Ezt látjuk az ülőhely-kapacitások alakulásában, és abban is, hogy a légitársaságok folyamatosan bővítenek 2025-ben. Repülőtér-üzemeltetőként együtt dolgozunk a légitársaságokkal és a többi érdekelt féllel a forgalom további fejlesztésén, és a mi felelősségünk is, hogy a repülőtér a lehető legjobban tudja kezelni ezt a forgalmat, jó minőségű szolgáltatásokkal, hogy kielégítsük utasaink és légitársasági partnereink igényét.
Közép-Európában különösen erős a verseny a repülőterek között, mivel sok légikikötő van a régióban, egymáshoz közel. Egy hosszú utazás esetén dönthet úgy is az utas, hogy autóval vagy vonattal megy egy másik repülőtérre, például foghatja az autóját és elmehet Bécsbe, ha úgy gondolja, hogy a bécsi repülőtéren jobb a kiszolgálás. Ezért nem csak az a cél, hogy a repülőtér versenyképessé váljon, hanem az is, hogy a budapesti légikikötő jobb legyen, mint régiós versenytársai. A forgalomnövekedést igyekszünk előre jelezni, és hozzá igazítjuk a további kapacitást, infrastruktúrát, amivel a jövőben kezelni tudjuk a többletforgalmat. Ez tesz minket a régióban valóban versenyképessé.
Lóga Máté: Itt érdemes a teherszállítást is belevenni a képletbe, hiszen nem attól leszünk versenyképesek, hogy olcsók vagyunk, hanem hogy olyan az ökoszisztéma és a csapat, amely képes integrálni a célállomásokat a globális áruforgalomba. Ellenkező esetben csak egy opportunista repülőtér lennénk, aki a legolcsóbb járatokra vadászik. Ez is egy stratégia, de mi nem ezt választottuk: erős ökoszisztémát építünk – amely egyébként mintegy 20 ezer munkahelyet teremt -, folyamatosan keressük a lehetőségeket, és kormányoldalról is támogatjuk a folyamatot. Az ajtónk mindig nyitva áll a logisztikai vállalatok és szervezetek előtt. Egy szóval egy hosszútávú, előremutató stratégiában gondolkodunk, ami hosszadalmas folyamat, viszont van piaca, és jelentős a növekedési potenciál.
Mik a tervek a budapesti reptéren, milyen infrastrukturális fejlesztések jönnek? Mikor nyithat meg a 3. Terminál?
Lóga Máté: A következő nyolc évben megépítjük a 3. Terminált, ennek előkészítő fázisait már megkezdtük, vagyis egy folyamatban lévő munkáról van szó. A munkálatok egy része fizikai jellegű, más része pedig az irodákban zajlik, ahol a terminált tervezzük a jövő számára, ami valójában nem könnyű feladat, mert a jövőbeli utasok igényeire és a jövőbeli utasszámra kell optimalizálnunk. Ez volt az oka annak, hogy a kormány a VINCI Airports-ot választotta stratégiai partnerének, mert láthatjuk, hogy világszerte számos terminálfejlesztést hajtottak végre fenntartható módon, nála jobb társat nem is találhattunk volna egy ilyen feladathoz. Párhuzamosan több kapacitástervezést végzünk, ugyanis felülvizsgáljuk a 2.Terminál befogadóképességét is, mivel az épület megfelelő átalakítás után még mindig képes több utas magas színvonalú kiszolgálására. A nagy kérdés a tervezők számára az, hogy hogyan tudjuk kihasználni és optimalizálni a tereket, és hogyan találunk még több lehetőséget a fejlesztésre.
Emmanuel Menanteau: Az egyik fontos első lépés egy repülőtér-üzemeltető számára egy pontos előre jelző eszköz kifejlesztése. Növekvő utasforgalomra számítunk Budapesten, 2030-ra 20 millió utast várunk. Egy repülőtéren rengeteg érdekelt fél van; a légitársaságok, a légiforgalomi irányítás, a hatóságok. Célunk, hogy együtt dolgozzunk velük és optimalizáljuk, amink van. Mindenekelőtt a meglévő 2. Terminál fejlesztésével és korszerűsítésével kezdjük; ezzel párhuzamosan megtervezzük és megépítjük a 3. Terminált.
Kulcsfontosságú, hogy hogy lehet megközelíteni a repülőteret, és a várakozás az, hogy bővülni fog az utasforgalom, ami miatt még fontosabbá válik a megközelíthetőség. Sok nagyvárosnak van kötöttpályás vasúti elérhetősége, jó minőségű úthálózata, Budapesten mikor lesz?
Lóga Máté: Született döntés kétsávos gyorsforgalmi út építéséről, erről már van is kormányhatározat.
Azt még meg kell vizsgálni, hogy ezen felül lesz-e igény vasútra is.
Fel vagyunk készülve arra, ha van rá igény, hiszen jelenleg is folynak tárgyalások a vasúti összeköttetésről. Tudjuk, hogy az összeköttetés nagyon fontos és szükség esetén a repülőtér is készen áll arra, hogy ezt az infrastruktúrát a területére engedje. A jövőbe fektetünk, és látjuk, hogy a repülőtérre vezető infrastruktúra kérdése kiemelt fontosságú.
A 2. Terminálon terveznek technológiai fejlesztéseket? Milyen szinten használják az okosmegoldásokat, a mesterséges intelligenciát az utasok kiszolgálásának támogatására, a reptéren eltöltött idő könnyebbé tételére?
Emmanuel Menanteau: Ahogy említettem, a repülőtéren sok érdekelt fél van, akiknek az együttműködése elengedhetetlenül szükséges a légikikötő működtetéséhez és fejlesztéséhez. A hatékonyság növelése is csak kooperáció révén lehetséges, ezt lehet okos megoldásokkal, akár mesterséges intelligenciával támogatni.
A HungaroControllal közösen dolgozunk például egy ACDM nevű megoldás bevezetésén, amit repülőtéri kollaboratív döntéshozatalnak lehetne fordítani, és amit több repülőtéren már alkalmazunk. Ez egy olyan nemzetközi jó gyakorlat, ami hatékonyabbá, szorosabbá és kiszámíthatóbbá teszi a légiforgalmi irányítás és a repülőtér-üzemeltetés együttműködését.
A mesterséges intelligencia alkalmazása is folyamatban van: olyan rendszert implementálunk a repülőtéren, ami kamerafelvételeken alapuló MI-támogatással, elemzéssel pontosabb képet ad nekünk a repülőgépek földi kiszolgálásának folyamatáról, a lépcsők mozgatásától kezdve a tankoláson át a ki-és berakodásig, illetve az utasok mozgásáig. Az elemzések segítségével javíthatjuk a hatékonyságot, időt spórolunk, csökkenhet a repülőgépek fordulóideje és így a késések is. Ma már minden iparágban jellemző, hogy a mesterséges intelligenciát nemcsak az üzemeltetésben használják, hanem arra is, hogy javítsák a felhasználói élményt, hogy jobb szolgáltatásokat kínáljanak - repülőterek esetében például az áteresztő képesség, a biztonsági ellenőrzés, a beszállítás, vagy az irányítás terén, optimalizálva ezzel a teljes rendszer működését. Mindez pedig a nap végén gördülékenyebb kiszolgálást és utasélményt eredményez.
Címlapkép forrása: Portfolio
A cikk elkészítésében a magyar nyelvre optimalizált Alrite online diktáló és videó feliratozó alkalmazás támogatta a munkánkat.
