Miért fontos az autóipar Európának?
Az Európai Központi Bank (EKB) 2024. utolsó negyedéves összeállítása azt mutatja, hogy az autóipar részesedése az euróövezet feldolgozóiparának hozzáadott értékének 10%-át, míg a annak GDP-jének majdnem 2%-át adja - ha figyelembe vesszük az ágazatok közötti kapcsolatokat is, akkor ez az érték megduplázódik.
Ha azt vizsgáljuk, hogy mennyi embert foglalkoztat az autóipar, akkor azt látjuk, hogy az euróövezet teljes foglalkoztatásának 1%-át teszi ki - ez nagyjából 2 millió embert jelent a teljes munkaerő állományt vizsgálva. Ráadásul az ágazat 2012 óta viszonylag stabilan tartja részesedését az euroövezet teljes foglalkoztatásából. Az EKB adatai az európai autóipar ellenállóképességére is kitérnek: a globális pénzügyi válság és a legutóbbi időszakot leszámítva az ágazat az aggregált GDP-nél nagyobb mértékben bővült.
Az euróövezet autógyártói továbbá jelentős összegeket fektetnek kutatás-fejlesztésbe (K+F), hogy versenyképesek maradjanak a gyorsan fejlődő autópiacon. Ez abból látszik, hogy az EKB adatai alapján az euroövezeti cégek 2020 és 2022 között nagyszámú új, közlekedéshez kapcsolódó szabadalmat jelentettek be az Európai Szabadalmi Hivatalnál, ami meghaladta a versenytársak által bejelentett szabadalmak számát - de lemaradásban vannak a digitális kommunikációval kapcsolatos szabadalmak bejegyzése terén.
Az autóipar átalakulásával, az elektromos autók térnyerésével azonban egy új versenytárs jelent meg a piacon: Kína.
Az ázsiai ország kihasználta a technológia váltás nyújtotta lehetőséget és ahelyett, hogy a már leuralt robbanómotoros piacon próbált volna meg részesedést szerezni, tudatos, hosszútávú stratégiával a még kialakulóban lévő elektromos autó piacra helyezte a hangsúlyt.
Az elektromos járművek hajnala
A globális elektromosjármű-piac 2024-ben ismét rekordot döntött: az autópiaci elemzéssel foglalkozó Rho Motion vállalat kimutatása alapján tavaly 17,1 millió elektromos meghajtású személy- és könnyű haszonjármű talált gazdára világszerte, ami 25%-os növekedést jelent 2023-hoz viszonyítva. Eközben az Európai Unió elektromos autó eladásai 5,9%-kal csökkentek 2024-ben.
Árnyalja a képet, hogy az ACEA legfrissebb jelentése szerint míg 2018-ban a hibrid és elektromos járművek a regisztrált új autók mindössze egytizedét tették ki,
mára az EU-ban eladott új gépjárművek több mint felét az elektromos hajtású modellek adják.
Kínában hatalmas, 40%-os növekedést mértek 2024-ben az EV eladási számokban. A bővülés jelentős részét, 81%-ot a plug-in hibrid modellek (PHEV) tették ki, miközben a tisztán akkumulátoros (BEV) gépjárművek eladása 19%-kal nőtt. A legnagyobb helyi gyártó, a BYD közel 40 különböző EV-modellt kínál Kínában, és a 2024-es piaci eredmények alapján az összes újonnan eladott elektromos autó több mint egyharmada BYD márkajelzést viselt.
Észak-Amerikában (USA és Kanada) 1,8 millió elektromos jármű kelt el 2024-ben, ami 9%-os növekedést jelent 2023-hoz képest. Ugyanakkor felmerült a kockázata annak, hogy a jelenlegi támogatási rendszer – beleértve az emissziós szabályozásokat és az adókedvezményeket – a Trump-kormányzat alatt visszavonásra kerül, ami lassíthatja a piaci növekedést.
Töltési infrastruktúra: anélkül nem megy
Az elektromos járművek töltési infrastruktúrája napjainkban gyors ütemben fejlődik, ami kulcsfontosságú az elektromobilitás széles körű elterjedése szempontjából. A különböző piacok és szegmensek (például személygépjárművek, könnyű haszongépjárművek, nehéz teherautók és buszok) eltérő igényeket támasztanak a töltőkkel és a hálózati kapacitással szemben.
A magán- és nyilvános töltők aránya erősen a magántöltők irányába billen: világszerte közel tízszer annyi privát töltőpont működik, mint nyilvános. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy az elektromos autók korai vásárlói általában családi házban élnek, ahol kényelmesen megoldható az otthoni töltés.
Ennek ellenére a nyilvános töltési hálózat egyre fontosabb szerepet fog játszani a városi területeken, illetve azokban az országokban, ahol a társasházi lakások elterjedése és az elektromos hálózat sajátosságai korlátozzák az otthoni töltést.
Az elektromos autózás szélesebb elterjedéséhez szükség van arra, hogy a sűrűbben lakott (például társasházak) területén is megoldott legyen a töltés.
Ehhez azonban olyan "töltő-szigetekre" lenne szükség, amelyek ki tudják szolgálni az ott lakókat. Ezek állhatnak lassabb (AC) töltőkből is, mivel itt nincs szükség gyors feltöltésre, ezzel együtt pedig nincs akkora hálózati kapacitás igénye, mint a nagy teljesítményű gyorstöltőknek (DC). Utóbbi például olyan probléma, ami sokszor jelentkezik az autópályák esetében, mivel az oda telepített DC töltők kapacitásigényét csak nehezen - és nagyon drágán - lehet kielégíteni a hiányzó infrastruktúra miatt - ellenben a városi hálózatokkal.
Kínában például a népesség jelentős része nem rendelkezik magánparkolóval, ezért ott a nyilvános töltőpontok száma és aránya is kiemelkedő - a világon működő gyorstöltők (DC) 85%-a Kínában található. Az Egyesült Államokban ugyan 83%-os az otthoni töltés aránya, ám a szövetségi kormány eddigi célja az volt, hogy 2030-ra 500 000 nyilvános töltőpontot telepítsenek országszerte, és már 2023-ra is 180 000-et meghaladó mennyiségnél tartanak.
Az IEA két különböző forgatókönyvet (STEPS – Stated Policies Scenario és APS – Announced Pledges Scenario) vizsgál a személygépjárművek töltőinfrastruktúrájának bővülésére vonatkozóan. Mindkét forgatókönyvben a nyilvános töltőpontok száma jelentősen növekszik a következő évtizedekben:
2030-ra több mint négyszeresére, 2035-re pedig akár hat-hétszeresére nőhet a 2023-as szinthez képest.
A STEPS a jelenlegi, hivatalosan bejelentett politikák és intézkedések alapján modellezi a jövőbeli fejlődést, míg az APS az országok által vállalt, de még teljes mértékben végre nem hajtott célkitűzéseket is figyelembe veszi, így optimistább forgatókönyvet vázol fel.
Kína várhatóan ebben is megőrzi vezető szerepét és várhatóan 2035-ben is a világ nyilvános töltőpontjainak körülbelül 70%-a lesz ott található (STEPS szerint). Európában 2023-ban mintegy 730 000 nyilvános töltő működött, ez 2035-re nagyjából 2,7 millióra bővül mind a STEPS, mind az APS alapján.
A magántöltők száma a két forgatókönyvben szintén ugrásszerűen nő: 2023-ban 27 millió otthoni töltőpont működött világszerte, ami 2035-re akár a 270-300 milliót is elérheti. Ezzel párhuzamosan az egyéb privát (például munkahelyi) és a nyilvános töltők kapacitása is fokozatosan emelkedik, így 2035-re akár 25 millió nyilvános töltőpont is üzemelhet (APS).
Az Európai Unióban az AFIR-rendelet (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) többek között előírja, hogy 60 kilométerenként legalább egy gyorstöltő (legalább 150 kW) álljon rendelkezésre a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) főútvonalain 2025 december 31-ig. Emellett a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy legalább 1,3 kW töltési kapacitás jusson minden akkumulátoros elektromos autóra (BEV) és 0,8 kW minden plug-in hibridre (PHEV). A szabályozásból adódóan Európában a gyorstöltők aránya a jelenlegi 15%-ról jelentősen emelkedhet.
A buszok és teherautók (HDV) elektromosítása újabb, nagy léptékű töltőinfrastruktúrát igényel. Míg a flották esetében a járművek többségét éjszaka, telephelyen (depóban) töltik alacsonyabb teljesítménnyel, bizonyos szegmensek (például a hosszú távú közúti fuvarozás) igénylik a gyors, akár menet közbeni töltési lehetőségeket is. A 2023-as adatok szerint a HDV-k töltésére szolgáló telepített teljesítmény várhatóan a hússzorosára nő 2035-ig (APS), ami 2 000 GW-ot is elérhet. Összehasonlításképpen, 2022-ben a világ megújulóenergia kapacitása körülbelül 3 600 GW volt.
Egyes piacokon, főként Kínában, egyre nagyobb szerepet kapnak az akkucsere-állomások, amelyek akár 5 perc alatt is lehetővé teszik egy elektromos teherautó vagy busz „feltankolását”. Ez jelentősen csökkenti a hálózati csúcsidős terhelést és javítja a logisztikai hatékonyságot. Hogy el tudjuk képzelni a gyakorlatban, akkor gondoljunk az otthoni televízió kapcsolókra és az elemcserére - ez lényegében ugyanaz, csak kicsit nagyobb méretben.
További innovatív fejlesztés az elektromos útrendszer (Electric Road System, ERS), amely menet közbeni vezetékről vagy indukciós töltéssel látja el árammal a járműveket. Svédország például elsőként vállalta, hogy 2025-ig tartósan használható, teljes értékű elektromos autópályát nyit. Hasonló kísérleti projektek zajlanak Németországban (A5 autópálya), Franciaországban, Olaszországban és az Egyesült Államokban is.
Akkumulátorgyártás: Európa Achilles-sarka
Az akkumulátor-gyártás az elektromos járművek ellátási láncának kulcsfontosságú eleme, amely befolyásolja a járművek költségét, teljesítményét és elérhetőségét.
Az elektromos járművek (EV) akkumulátorainak gyártása kulcsfontosságú szerepet játszik a zöld átmenetben, azonban Európa komoly kihívásokkal néz szembe ezen a területen. Bár a kereslet exponenciálisan növekszik, az akkumulátorgyártásban továbbra is meghatározó szereplő Kína, amely
2023-ban a világ akkumulátorcelláinak több mint 75%-át gyártotta, és az olyan kulcsfontosságú alkatrészek, mint a katód és anód aktív anyagai, 80%-ban és 90%-ban is kínai előállításúak voltak
- olvasható az IEA anyagában.
Az akkumulátorgyártás diverzifikálására tett erőfeszítések ellenére Európa továbbra is jelentős behozatalra szorul. Az előrejelzések szerint az elektromos járművekhez szükséges akkumulátorok iránti kereslet 2030-ra négyszeresére, 2035-re pedig hétszeresére növekedhet. Ez azt jelenti, hogy a kontinensnek gyorsan növelnie kell saját gyártási kapacitását, ha nem akar teljesen kiszolgáltatott maradni az ázsiai piacoknak. Az Észak-Amerikában és Európában bejelentett beruházások hozzájárulhatnak a termelés földrajzi eloszlásának kiegyenlítéséhez, de a gyártás jelentős hányada továbbra is Kínában és Délkelet-Ázsiában összpontosul - főleg akkor, ha eközben az európai akkumulátor-ipar üdvöskéjének tartott Northvolt csődvédelemre kényszerül.
Magyarország az elmúlt években az akkumulátorgyártás egyik európai központjává vált, számos jelentős beruházással és tervezett fejlesztéssel. A kínai CATL vállalat 7,34 milliárd eurós beruházással épít akkumulátorgyárat Debrecenben, amely közvetlenül 9 ezer új munkahelyet teremt, és olyan autógyártókat szolgál ki, mint a Mercedes-Benz, a BMW, a Stellantis és a Volkswagen. Debrecenben továbbá az EVE Power is létesít egy 1 milliárd eurós üzemet, amely a helyi BMW gyár számára fog akkumulátorokat gyártani. Iváncsán a dél-koreai SK ON épít új gyárat, amely várhatóan 2025-ben kezdi meg a termelést.
Ezekkel a beruházásokkal Magyarország akkumulátorgyártó kapacitása jelentősen növekszik: becslések szerint 2025-re elérheti a 47,3 gigawattórát, 2030-ra pedig akár a 87,3 gigawattórát is. Az ilyen fejlesztések révén az ország célja, hogy az elektromos járművek európai ellátási láncának kulcsszereplőjévé váljon, támogatva ezzel a gazdasági növekedést és az ipari modernizációt.
A fenntartható akkumulátorgyártás egyik kulcsa az újrahasznosítás, amely várhatóan az elkövetkező években kritikus szerepet tölt be a nyersanyagok visszanyerésében. 2050-re az akkumulátorok újrahasznosítása akár 25%-kal csökkentheti a lítium és nikkel, valamint 40%-kal a kobalt iránti keresletet. Az EU-ban bevezetett akkumulátor-rendelet célja, hogy ösztönözze az újrahasznosítási arány növelését és a gyártás környezeti lábnyomának csökkentését, ugyanakkor az elavult akkumulátorok begyűjtési arányának javítása továbbra is kihívás.
Egy másik stratégiai kérdés a kritikus nyersanyagokhoz való hozzáférés. Az elektromos járművek gyártásához szükséges ásványi anyagok kitermelésének nagy része fejlődő gazdaságokban, például a Kongói Demokratikus Köztársaságban (kobalt), Indonéziában (nikkel) és Dél-Amerikában (lítium) zajlik. Noha Európa jelentős feldolgozókapacitásokat építhet ki, a nyersanyagok kitermelése továbbra is túlnyomórészt a globális dél országaiban zajlik.
Bár időnként akadnak meglepetések – például a 2024 júniusában Norvégiában felfedezett, 8,8 millió tonnányi ritkaföldfém-oxid, amely Európa legnagyobb ismert lelőhelye, vagy a Szerbiában, a Jadar folyó völgyében feltárt lítium-borát-bánya –, a kontinens természeti adottságai miatt ezek inkább kivételnek számítanak.
A főszabály pedig az, hogy Európa híján van a szükséges természeti kincseknek.
Több a kérdés, mint a válasz
A fentiek alapján már felvázoltuk, hogy melyek az európai autószektor főbb hátráltató tényezői és a potenciális kitörési pontjai is, de érdemes ezeket külön, strukturáltan is összefoglalni:
- Töltőinfrastruktúra – kulcskérdés, vagy csak egy a sok közül? Európa számos állama próbálja felpörgetni a nyilvános töltőpontok telepítését, de a realitás egyrészt az, hogy a hálózatfejlesztési kihívások sokszor évekkel lassítják ezeket a törekvéseket, másrészt még mindig a magántöltés dominál, és a lakosság jelentős része (különösen a nagyvárosok társasházi lakóövezeteiben) kiszorul ebből a lehetőségből. Ráadásul a vállalati oldalon is feszültségeket okoz, ha a céges autók töltése nem elszámolható megfelelően. Nagy kérdés például, hogy elég lesz-e az EU által előírt, 60 kilométerenkénti autópályás gyorstöltő hálózat ahhoz, hogy ténylegesen megszűnjön a "hatótáv-paranoia", vagy pont a munkahelyi és lakóövezeti telepítéseknél volna szükség több figyelemre?
- Akkumulátorok és ellátási lánc: Európa sebezhetősége. Noha egyre több gigagyár épül kontinens szerte, az alapanyagok és a cellagyártási kapacitás nagy része még mindig Ázsiából érkezik. Kína, amely évek óta stratégiai alapon építi ki az akkumulátoriparát, tetszés szerint képes árazási - és ellátási - nyomást kifejteni. Ez hosszú távon nemcsak a járműgyártást, de a teljes európai gazdaságot is kiszolgáltatottá teszi. Alapvető kérdésként merül fel, hogy ha a nyersanyagok mellett a cellagyártás és a félkész akkumulátor-komponensek is döntően külföldről jönnek, vajon hogyan tud Európa tartósan erős ipari bázisként működni az elektrifikáció korában; nem válik-e az egész átállás egy újfajta függőségi helyzetté?
- Innováció és digitális átállás. Miközben a nagy európai gyártók láthatóan sokat költenek K+F-re, a digitális ökoszisztémákhoz, szoftverekhez és autonóm funkciókhoz kapcsolódó szabadalmi tevékenységben már nem olyan erőteljes az EU. Ez különösen problémás lehet, ha figyelembe vesszük, hogy az új generációs járművekben az elektronikai és szoftveres rész aránya tovább nő. A "klasszikus autógyártás" és a teljes körű, szoftverközpontú megoldások fejlesztése közötti szakadék megnehezítheti az európai márkák versenyképességét. Ebben a témakörben kulcskérdés, hogy vajon elegendőek-e a jelenlegi erőfeszítések ahhoz, hogy az európai ipar ne maradjon le a gyorsan digitalizálódó globális piactól?
A fenti tényezők alapján úgy néz ki, hogy a valódi kihívás abban rejlik, hogy az "európai értékeket" (pl. magas szintű minőség és biztonság, zöld átmenet) hogyan lehet összehangolni a globális piac tempójával – és ehhez nemcsak szabályozási, hanem társadalmi és iparági megújulásra is szükség lesz.
Ha nincs átfogó stratégia, akkor a kontinens könnyen a saját, szigorú szabályozási szándékai és a dinamikusabb, kevésbé kötött (sokszor masszív állami támogatással operáló) versenytársak közé szorulhat.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
