Ma már mindennapos, hogy a vállalati szektor folyamatosan keresi a legoptimálisabb zöld stratégiát, újabb és újabb lépéseket tesz a dekarbonizációs elvárásoknak megfelelően. Az ipari szereplők számára - bármilyen szektorról is legyen szó - a technológia ebben nagy segítséget jelenthet. Mi a legfontosabb vagy legígéretesebb zöld technológia jelenleg a légi közlekedési iparban?
Két ígéretes technológiát emelnék ki: az első természetesen maga a repülőgép. A légitársaságok számára a legfontosabb technológiai elem, - amire most és a jövőben is szükségük van - az a repülőgép, nem véletlen, hogy a Wizz Air az Airbus A321neo gyártmányában látja a fenntartható növekedés egyik lehetőségét. Az Airbus gyártmányát azért tekintik a legjobbnak, mert 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt az Airbus korábbi típusához képest, így a kibocsátás tekintetében is jobb, valamint 50%-kal alacsonyabb zajkibocsátással repül. Attól sem lehet eltekinteni, hogy ezen gépeink fedélzetén összesen 239 ülés van, szemben például a Boeing 737-es repülőgépével, ami 180-185 üléssel rendelkezik. Ez azért lényeges, mert így az adott útra számolt kibocsátás több utas között oszlik el. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy Európában, az utaskilométerenként számított kibocsátási értékek a Wizz Air esetében a legalacsonyabbak a többi légitársasággal összehasonlítva. Jelenleg a kibocsátási intenzitásunk utaskilométerenként 52 gramm CO2, ezt követi a Ryanair 66 grammal, de más légitársaságokhoz képest, mint például a British Airways és a Lufthansa, jelentősen hatékonyabbak vagyunk. Ez egyértelműen a repülőgép-választásnak köszönhető.
Melyik a másik ígéretes technológia, amit kiemelne?
A másik nagyon fontos technológia az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyag. A vállalat olyannyira hisz ebben, hogy nemcsak vásárolunk ilyen üzemanyagot, hanem a technológiába is befektettünk, annak ellenére, hogy ez kívül esik a szokásos üzleti tevékenységünkön.
Úgy látjuk, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyag az egyetlen életképes technológia vagy megoldás jelenleg a légi közlekedés szén-dioxid-mentesítésére.
A fenntartható repülőgép-üzemanyagoknál a jelenleg létező leggyakoribb módszer az úgynevezett HEFA (Hidrogénezett észterek és zsírsavak, Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) vagyis például a használt sütőolaj felhasználása. A Firefly nevű vállalat, amelybe mi befektettünk azonban saját utat fejlesztett ki a fenntartható üzemanyag előállításához. Hidrotermikus cseppfolyósítás módszerével hulladékból állítanak elő üzemanyagot, ennek előnye, hogy megújuló, bőségesen rendelkezésre áll és emiatt olcsó is. A fenntartható repülőgép-üzemanyag jelenlegi szűkössége miatt ez a fajta befektetés stratégiai helyzetbe hoz minket, hiszen jobban tudjuk kontrollálni a költségeket, és természetesen az üzemanyag elérhetőségét és mennyiségét is. Olyan szerződést kötöttünk, amelynek értelmében a vállalattól akár 500 000 tonna fenntartható repülési üzemanyag szállítása is elérhető lesz 15 éven keresztül. Hasonló megállapodást kötöttünk egy amerikai vállalattal is, a CleanJoule-lel, akik alapanyagként mezőgazdasági és erdészeti hulladékot használnak. Ők is saját módszert fejlesztenek, amely különbözik a HEFA-tól. Ezekkel az üzemanyagokkal az életciklus-kibocsátás akár 80-90%-kal is csökkenthető a hagyományos társaikhoz képest.
Hidrogénezett észterek és zsírsavak (HEFA)
A HEFA eljárás során növényi olajokat, hulladékolajokat vagy zsírokat finomítanak fenntartható repülőgép-üzemanyaggá (SAF) egy hidrogént (hidrogénezést) alkalmazó folyamat segítségével.
A zöld energia, illetve a hidrogéntechnológia alkalmazása hosszú távon megváltoztathatja a játékot a légi iparban.
Az e-üzemanyagok lényegében tiszta villamos energiából állítanak elő fenntartható repülési üzemanyagot. Ez egy olyan technológia, amely még nem érett meg, nem fejlődött ki, ami azt is jelenti, hogy nagyon drága. A jövőben azonban biztosan fogunk vele találkozni. Az Airbus-szal közösen dolgozunk a ZEROe projekten, amely egy hidrogénnel hajtott repülőgép kifejlesztése. Az Airbus eredetileg 2040 körülre tervezte az első ilyen gép gyártását, de úgy tűnik, hogy ez a határidő csúszni fog. A Wizz Air elvárása egy 239 üléses hidrogénmeghajtású repülőgép, ami megfelel a jelenlegi gépeinknek, ugyanakkor az Airbus jelenleg egy 100 üléses gépen dolgozik, ami nem illeszkedik az üzleti modellünkbe. Másrészt, a hidrogéntechnológia kapcsán számos szempontot szükséges figyelembe venni. Először is ki kell fejleszteni magát a technológiát, illetve változtatásokra van szükség az infrastruktúrában és a tárolásban is. Ezután következhet a technológia iparosítása, és természetesen a szabályozás kialakítása. A fenntartható repülőgép-üzemanyagokkal kapcsolatban már vannak előírások és jelentési kötelezettségek, de a hidrogén használatára vonatkozóan ezek még nem állnak rendelkezésre. Ezért gondolom, hogy a hidrogéntechnológia a távoli jövő lehetősége, míg rövid távon a legígéretesebb a fenntartható repülőgép-üzemanyag, amire jelenleg a Wizz Air is összpontosít.
Hogyan segítheti a szabályozás a légi közlekedési iparágat a környezetbarátabb megoldások és gyakorlatok felé való elmozdulásban?
Az Európai Unió úttörő szerepet játszik a klímapolitikában. 2025 januárjától új szabályozást vezettek be - a ReFuelEU Aviation rendeletet - ami történelmi jelentőséggel bír ebben az iparágban. A rendelet értelmében 2025-től kezdve 2% fenntartható repülőgép-üzemanyagot (SAF) kell használnunk az üzemanyag-keverékekben. Ez a szabályozás beindíthatja az iparágat, hiszen a szakpolitikákat általában beruházások követik. Amit érdemes a fenntartható repülőgép-üzemanyagok piacáról tudni, hogy jelenleg nincs elég SAF-termelés. A jogszabályoktól azonban azt várjuk, hogy felgyorsítják a termelést, mert mostantól minden európai légitársaságnak, köztük a Wizz Airnek is, kötelezően használnia kell az új keveréket.
A Wizz Air 2025 januárjától várhatóan 100 európai repülőtéren fog fenntartható üzemanyagot tankolni.
Az üzemanyag-szállítóknak kötelességük az új üzemanyagfajtát biztosítani. A kötelező bekeverési arány fokozatosan nő, 2030-ra 6%-ot ír elő a rendelet, de mi 10%-os törekvést tűztünk ki. Úgy véljük, a SAF elősegíti a dekarbonizációt, különösen ebben az évtizedben, 2030-ig.
A szabályozás tehát nagy lökést adhat ennek a piacnak, de emellett a költségek is fontosak egy új technológia bevezetésénél, majd a tömeges elterjedésnél.
A pénzügyi ösztönzők megléte különösen fontos. A következő lépés a támogatások átcsoportosítása lenne, valamint a tagállamok SAF-stratégiájának a megléte a termelés felfuttatásának érdekében. Támogatások nélkül ugyanis nagyon lassú lesz a zöld energiaátmenet. Az EU ETS szabályozásban van egy erre vonatkozó pénzügyi könnyítés, ha Európában SAF-et tankol egy légitársaság, jogosulttá válik kvótákra az EU ETS rendszerében. Ezekkel a kvótákkal visszaigényelhető egy bizonyos százalék a hagyományos kerozin és az SAF költsége közötti különbségből.
Jelenleg ugyanis a SAF 4-5-ször drágább, mint a hagyományos üzemanyag. Ez jelentős különbség, hiszen bármely légitársaságnál az üzemanyag-kiadás az összes költség körülbelül 30%-át teszi ki, és az arány növekszik.
Nem szeretnénk a SAF költségét az utasokra hárítani, ezért van szükségünk kormányzati ösztönzőkre. Természetesen ennek az üzemanyagnak az ára csökkenni fog, ha több lesz belőle a piacon.
A Wizz Air rövid és hosszú távú ESG-stratégiájában milyen prioritásokat állított fel?
A dekarbonizációs stratégiánk részeként 2030-ra célul tűztük ki, hogy 25%-kal csökkentjük a kibocsátás intenzitását. Ez azt jelenti, hogy utaskilométerenként 42 g CO2-kibocsátást szeretnénk elérni a jelenlegi 52 g CO2-vel szemeben. Emellett rövid távon a flottamegújításra összpontosítunk, közép távon a fenntartható repülőgép-üzemanyagokra, hosszú távon pedig olyan egyéb forrásokat vizsgálunk, mint a hidrogén.
Ha a rövid távra tekintünk, a már említett flottamegújítás jelenleg a legjobb és leggyorsabb megoldás számunkra a dekarbonizációs tervek megvalósításában. Bár még vannak Airbus CEO (Current Engine Option) gépeink, de célunk, hogy lehetőség szerint 100%-ban NEO (New Engine Option) flottával rendelkezzünk. Magyarországon és az Egyesült Királyságban ez a kívánt 100% már megvalósult, de szeretnénk kiterjeszteni az egész hálózatunkra. Ennek megfelelően idén várhatóan 50 új A321neo gépet állítunk forgalomba. A fenntartható repülőgép-üzemanyag szintén prioritás. Jelenleg a ReFuelEU szabályozásnak megfelelően a repülőtereken tankoljuk fel a gépeket az új üzemanyaggal, de szeretnénk ezt a jövőben optimalizálni a költségek csökkentése érdekében. Meg kell néznünk, hogy az új jogszabály hogyan működik a gyakorlatban, és milyen ösztönzőket kapunk az EU ETS kvótarendszerben. Ehhez kapcsolódik az érdekképviselet is. Folyamatosan egyeztetünk az Európai Bizottsággal és a nemzeti kormányokkal a szakpolitika fejlesztéséről. Az EU ETS kvóták növelése kulcsfontosságú ösztönző lenne a légitársaságok számára a fenntartható üzemanyag használatában.
Rendelkezik a Wizz Air kifejezetten hosszú távú, egy 2050-es zöld stratégiával, roadmappel?
A hosszú táv mindig bonyolultabb kérdés, de abból érdemes kiindulni, hogy az iparág 2050-re nettó nulla kibocsátást vállalt. Eddig nem hoztunk nyilvánosságra a 2050-es ütemtervet, főként azért, mert bizonytalannak láttuk a dekarbonizációhoz szükséges technológia fejlődését. Jelenleg is folyamatban van egy nettó nulla stratégia kidolgozása, amelynek három fő eleme van: a kibocsátások elkerülése az új repülőgépekkel, a kibocsátások csökkentése a fenntartható üzemanyagokkal, és a kompenzáció kibocsátás-ellentételezéssel és szén-dioxid-elnyeléssel - ez utóbbi kifejezetten a hosszú távú stratégia része.
A 2050-es dekarbonizációs stratégiánkat várhatóan az év közepén hozzuk nyilvánosságra.
A fenntartható üzemanyagok felfuttatásával kapcsolatban már szó volt a szabályozási, illetve költségoptimalizálási kérdésekről. A zöld átállásnak azonban sok más aspektusa is van. Milyen támogatásra van szükségük a vállalatoknak, hogy könnyebb, gyorsabb és hatékonyabb legyen ez az átállás?
A "könnyebb" szó hallatán az első dolog, ami eszembe jut, az a rengeteg jelentési kötelezettség egyszerűsítése iránti igénye vélhetően minden vállalatnak. Jelenleg úgynevezett "megfelelési szorongásban" szenvedünk, csak idén számos új szabályozást vezettek be. Például meg kell felelni az üzemanyag-feltöltési szabályozásnak, jelentenünk kell az üzemanyag-felhasználásunkat minden Európai Unión belüli járatunkra vonatkozóan, ezen túlmenően azt is, hogy mennyi extra üzemanyagot vételezünk a repülőtereken. Ha többet vételezünk, arról is jelentést kell tennünk. De ez csupán egy része a jelentési kötelezettségeinknek. Bevezették a vállalati fenntarthatósági jelentésről szóló uniós irányelvet (CSRD) is, ami szintén egy hatalmas "jogszabály-csomag", és a legtöbb vállalatot érinti. Természetesen vannak más kötelezettségek is a CO2 és nem-CO2 kibocsátások jelentésével és nyomon követésével kapcsolatban. A jelentési kötelezettségek mennyisége tehát jelentős terhet jelent.
Ugyanakkor pozitív hír, hogy az Európai Bizottság felismerte ezt az adminisztratív nyomást, így szó van egy úgynevezett Omnibusz rendeletről, amely csökkentené ezt a komplexitást. Ez mindenképpen üdvözlendő lenne.
Az általános vállalati terheken felül még egy kiemelt terület van, ez a támogatások megfelelő elosztása. A pénzügyi támogatások átirányítása a fosszilis üzemanyag-iparból a megújuló iparba kulcsfontosságú, különösen a légi közlekedés számára. Az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség - International Air Transport Association) adatai szerint a légitársaságok átlagosan 3% profitot termelnek évente, míg az olajvállalatoknál ez akár a 20%-ot is elérheti, és 3000 milliárd dollár támogatásban részesülnek. Ha ezt az összeget átirányítanák a megújulóenergia-iparba, az hatalmas előrelépést jelentene.
Eddig a környezeti, kibocsátás-csökkentési tervekről beszélgettünk, a társadalmi felelősségvállalásban mire fókuszál a légitársaság?
A környezetvédelmi pillér mellett az 'S' és a 'G' pillérrel is foglalkozunk, sok pozitív fejlemény történt az utóbbi években, különösen a sokszínűség terén. Tavaly például elindítottuk a "Women on Air" kezdeményezést, amely a női vezetőket emeli ki a légi közlekedésben. Számos sokszínűségi célunk van, az igazgatótanácsban 33%-os női részvételt tűztünk ki 2026-ra, amit már most túlteljesítettünk, elértük ugyanis a 36%-ot. A menedzsmentben 40%-os célt határoztunk meg szintén 2026-ra, és már majdnem elértük ezt is. Ezen túl, szeretnénk a női pilóták arányát 7%-ra növelni a jelenlegi 5%-ról, ennek elérése érdekében indítottuk el a "She Can Fly" programot. Már második évben jár a "Fenntarthatósági Nagykövetek" programunk, ennek részeként minden bázisunkon lehetőséget adtunk egy fenntarthatósági nagykövet kinevezésére, aki helyi kezdeményezéseket indíthat a közösségek segítésére. Volt olyan nagykövetünk, aki a régi egyenruhákat párnákká alakította át a személyzeti pihenőben. Ez a program elősegíti a fenntarthatóság tudatosítását, és díjazza a legjobb kezdeményezéseket minden év végén.
Hogyan jellemezné a vállalat sokszínűségét összességében?
A teljes vállalatra nézve a nemek aránya közel 50-50%. Összesen 109 különböző nemzetiségű munkatársunk van, ami egészen rendkívüli. A vállalati csapatunkban is számos különböző nemzetiség képviselteti magát. Ez teszi a Wizz Air-t igazán egyedivé.
Nemrégen készítettek egy felmérést az utasok környezettudatosságáról, illetve az alacsony szén-dioxid-kibocsátású légi közlekedéssel kapcsolatos véleményéről. Ebből többek között kiderült, hogy a felmérésben résztvevők 65%-a szeretne alacsonyabb kibocsátású járatokon utazni, de 36% ezért nem hajlandó többet fizetni. Hogyan értelmezte a vállalat az eredményeket?
Az egyik legfontosabb üzenet, ami a felmérésből kiderült, hogy az utasok továbbra is szeretnének repülővel utazni, de fontos az is, hogy ezt fenntartható módon tehessék meg. Az utasok több, mint 70%-a pozitívnak tartja a fenntartható repülőgép-üzemanyagot a környezet szempontjából. Ugyanakkor 36% mondta azt, hogy nem fizetne többet a fenntartható üzemanyagokért. A felmérésből az is kiderült, hogy tévhit él az emberekben arról, mennyire szennyező a légi közlekedés. Iparágként a kibocsátások 2-3%-áért vagyunk felelősek, de az utasok jelentős része ezt túlbecsüli: a felmérésben részt vevők több mint fele azt feltételezi, hogy a légi közlekedés a kibocsátások több mint 10%-áért felelős, a válaszadók több mint egyhatoda ráadásul a valós adatok tízszeresére tippelt. Ez hasznos információ számunkra, mert rámutat arra, hogy többet kell kommunikálnunk és növelnünk kell a tudatosságot a repülés környezeti hatásairól.
Címlapkép forrása: Wizz Air
A cikk elkészítésében a magyar nyelvre optimalizált Alrite online diktáló és videó feliratozó alkalmazás támogatta a munkánkat.
