Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.
Idén az európai légi iparban az olajárak csökkenése határozza majd meg leginkább a profitokat. Tavaly az európai kerozin ára 10,5 százalékkal csökkent az előző évhez képest euróban, ez azonban az eredményeken még csak részben látszott. Európában ugyanis ilyenkor megszokott, hogy a nagy légitársaságok inkább feláldozzák az olajpiacon megnyert rövid távú költségmegtakarítást: árháborúba kezdenek, hogy piacot nyerjenek, és megágyazzanak a következő évi magasabb profitoknak. Vagyis a profitabilitás csak egy éves csúszással javul.
A profitnövekedéssel kapcsolatos várakozásainkat alátámasztja az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) iparági elemzése is. Szerintük 2025-ben az európai légi szektor szereplői utasonként 1 dollárral több nettó profitot érhetnek el, így az egy utasra eső profit 9,2 dollárra rúghat. A magasabb jövedelmezőséget az olajárak jellemzően 12-18 hónapos fedezésének elhúzódó hatása mellett az alacsonyabb kapacitásbővülés és a reálbéremelkedés is hajthatja.
A globális légi közlekedés tavaly a kapacitáskorlátok ellenére új csúcsot ért el az utasok számában, a bővülése megközelítette a 11 százalékot. A Wizz Airt is érintő Pratt & Whitney hajtómű-probléma világszinten átlagosan napi közel 350 gépet érint 2026 végéig, ez a globálisan operáló keskenytörzsű gépállomány közel 2 százaléka.
Európában a forgalom – elsősorban a nyugat-európai lecsökkent belföldi repülőforgalom miatt – még nem épült teljesen vissza a Covid előtti szintekre. 2024-ben a járatok száma 5,1 százalékot bővülve megközelítette a 10,7 milliót, amely a 2019-es forgalom 96 százaléka. 2025-re az Eurocontrol alapforgatókönyve teljes visszaépülést vetít előre, a járatszám 3,7 százalékkal 11,1 millióra emelkedhet. 2025 után már csak átlagosan évi 2 százalék növekedést várnak, de például az orosz-ukrán háború lezárása, vagy az izraeli konfliktus deeszkalációja a forgalom vártnál gyorsabb bővülését eredményezheti.
Az idei évben ugyanakkor az európai légi ipar számos kihívással nézhet továbbra is szembe, beleértve a növekvő béreket, a sztrájkokat, az egyre több zavart okozó időjárási körülményeket vagy kibertámadásokat, a növekvő repülőtéri díjakat, a nemzeti adókat és nem utolsó sorban az orosz-ukrán háború elhúzódó negatív hatásait.
Európában a gazdasági növekedés lassú, elmarad az Egyesült Államok és Kína mögött. Az Ukrajnában zajló háború továbbra is többféleképpen hat az légi közlekedésre. Jelenleg az európai légtér 20 százaléka zárva van, és a legtöbb nyugati légitársaság számára az orosz légtérhasználati jogok visszavonása jelentős átszervezést eredményezett az ázsiai járatok esetében. Ennek közvetett módon kedvezőtlen hatása van a közép-európai diszkont légitársaságok járataira is. A nyári, túlzsúfolt szezonban a légiirányítás leterheltsége folyamatosan próbára teszi az Európán belüli forgalom normál működését, mely késésekhez, járattörlésekhez vezet lassan egy évtizede. Ez magas kártérítési kiadásokat eredményez az érintett légitársaságoknak.
Wizz Air – nyakunkon a jelentés
A Wizz Air január 30-án, csütörtök reggel fogja közzétenni 2025-ös pénzügyi évének harmadik negyedéves eredményeit. A várakozásunk szerint a nettó veszteség 206 millió euró lesz, amit egy jelentős, 200 millió euróra becsült devizaárfolyam-átértékelési veszteség okozhat az amerikai dollár erősödése miatt. Az EBIT várakozásunk szerint 4 millió euróra emelkedik a pénzügyi harmadik negyedévben, ami 184 millió eurós növekedést jelent az előző évhez képest, köszönhetően a RASK (egységbevétel) javulásának és az üzemanyag-költségek csökkentésének.
A menedzsment hitelességének visszaállítása központi figyelmet kaphat, mivel a közelmúltban közzétett profit-előrejelzés realitását a piac megkérdőjelezte. A Wizz Air a pénzügyi évre vonatkozó profitvárakozását változatlanul 350-450 millió euró között hagyta, amikor közzétette ősszel a féléves eredményeket. Figyelembe véve az amerikai dollár jelentős árfolyamemelkedését az euróval szemben 2024 utolsó negyedévében, valamint a korábban vártnál magasabb üzemanyag nélküli költségnövekedést, a menedzsmentnek várhatóan újra kell értékelnie előrejelzéseit és csökkentenie kell a várakozásokat.
A Wizz Air számos kihívással néz szembe, ennek ellenére 2025 valódi fordulópontot hozhat. A menedzsment októberben hangsúlyozta, hogy 2025-ben a közép-kelet-európai piacokra kíván fókuszálni, ahol a márkaismertség magasabb és a piac érettebb. A társaság kisebb versennyel nézhet szembe a piacbővülés terén is. A Ryanair és az easyJet várhatóan csak egyszámjegyű kapacitásnövekedést érhet el a következő két évben, miközben a Wizz Air továbbra is 20 százalék körül növekedhet. Ennél még fontosabb, hogy a Wizz-menedzsment legutóbbi kommentárjai alapján az árkörnyezet és a foglalási görbe tekintetében valószínűleg tovább nőhetnek majd az árak és az árrések is náluk, szemben a versenytársakkal. Hasonló szituáció 2019-ben volt megfigyelhető, így egyáltalán nem elképzelhetetlen egy a Wizz Air számára pozitív forgatókönyv.
A pénzügyi negyedik negyedév korai jelei is azt sugallják, hogy a kihasználtság és az árazási erő éves szinten tovább javulhat, noha az easyJet január 22-én reggel óvatosabban fogalmazott ezzel kapcsolatban, és inkább stagnálásra számít rövid távon. Érdemes megjegyezni ugyanakkor, hogy idén áprilisban lesz húsvét, így a március relatív gyengébben, az április relatív erősebben sikerülhet 2024-hez képest. A trend javulása azonban várakozásunk szerint fennmaradhat, hiszen a reálbérek emelkedése miatt a fogyasztók könnyebben megbarátkozhatnak a magasabb jegyárakkal is.
A tőzsdéken megfigyelhető szezonális minták kedvezőek a légi szektor számára a naptári első negyedévben, azonban az utóbbi hetekben lendületüket vesztették a részvények az olajárak emelkedése miatt. A Wizz esetében a fedezeti politika megóvhatja a nyári nyereségeket emelkedő olajárkörnyezetben is, mivel az üzemanyag és az EUR/USD is 50 százalék körül fedezve voltak a következő 12 hónapra az október 25-ei állapot szerint.
A 2026-ra vonatkozó konszenzusos bevételi előrejelzés jóval alatta van mi becslésünknek, mivel alacsonyabb kapacitásbővüléssel és az ideihez hasonló RASK-kal számol. Mi ezt pesszimistának tartjuk. A Wizz Air RASK-ja (revenue per available seat kilometre = üléskilométerre jutó átlagbevétel) átlagosan körülbelül 10 százalékkal alacsonyabb volt a Ryanairhez képest a Covid előtt, de ez a különbség mostanra 15 százalékra nőtt, főként a Wizz Air új piacokra való belépése miatt. Várakozásaink szerint a Wizz Air meglepően erős bevételi számokat mutat majd a következő pénzügyi évben, mivel még mindig van lehetőségük felzárkózni a Ryanairhez az árak tekintetében. Mindez pedig a részvényárat is repítheti.
Címlapkép forrása: Portfolio
