Az EU szigorú kibocsátás-csökkentési szabályai komoly nyomás alá helyezik az autógyártókat. A lemaradó vállalatoknak három lehetőségük van: vagy milliárdos bírságokat fizetnek, vagy az elektromos járművek árainak csökkentésével növelik eladásaikat, vagy pedig kibocsátási krediteket vásárolnak a kevésbé szennyező versenytársaktól.
Az Európai Bizottság tervei szerint 2025-től autónként 95 euró bírságot szabnak ki minden gramm CO2/kilométerért, amely meghaladja a 93,6 grammos határértéket. Ez az átlagos kibocsátás alapján kerül kiszámításra a vállalatok által az adott évben értékesített járművekre vonatkozóan.
Számos európai autógyártó az úgynevezett "pooling" lehetőségével kíván élni, amely lehetővé teszi, hogy összevonják flottájuk üvegházhatású gázkibocsátását más, az EU-ban értékesítő vállalatokkal.
Elemzők szerint egyes európai konszernek akár több százmillió euró értékben is kényszerülhetnek szén-dioxid-kibocsátási krediteket vásárolni olyan kínai riválisoktól, mint például a BYD.
A Tesla már bejelentette, hogy többek között a Stellantis, a Ford és a Toyota vállalatokkal fog összefogni a kreditek terén. Az amerikai elektromosautó-gyártó a tavalyi év első kilenc hónapjában már több mint 2 milliárd dollárt keresett a kibocsátási kreditek globális pooling-rendszerekben történő értékesítéséből.
A Volkswagen és a Renault elemzők szerint valószínűleg nehezen fogják elérni a célokat saját eladásaik révén, így kevés alternatívájuk van a kínai MG-SAIC és BYD gyártókon kívül. A Renault potenciálisan a Nissannal, és a Mitsubishivel is összefoghatna.
A pooling azonban ellentmondásos megoldás. Egyes vezetők arra figyelmeztetnek, hogy ez a megállapodás az európai iparágat kevésbé versenyképessé teszi azáltal, hogy a kínai riválisokat erősíti. Jens Gieseke, az Európai Parlament törvényhozója szerint az EU "hibát követett el", amikor engedélyezte az amerikai és kínai autógyártókkal való egyesítést.
Az iparág szereplői vonakodnak nyilvánosan számokat közölni a várható kifizetésekről, mivel az autógyártók zárt ajtók mögött, a részvénytulajdonukhoz és a márkakapcsolatokhoz kapcsolódó szövetségek hálóján alapuló csoportosulásokban kereskednek a kreditekkel.
A német Alsó-Szászország tartomány 20 százalékos részesedéssel rendelkezik a VW-ben, míg a Renault 15 százalékos állami tulajdonban van, ami Patrick Hummel, a UBS elemzője szerint politikailag érzékeny témává teszi a csoportoknak a kínai autógyártókkal való összevonását. Hozzátette, hogy ha a VW az összefogás mellett döntene, akkor valószínűleg több kínai céggel kellene ezt megtennie, mivel a BYD-nek nem biztos, hogy elegendő EV-eladása van Európában ahhoz, hogy egyedül kitöltse a német konszern hiányát. A német konszernnek egy év alatt csaknem meg kellene dupláznia elektromosautó-eladásait, ha saját maga akarja teljesíteni az uniós célokat - állítja a UBS.
A VW közölte, hogy „saját erőből” igyekszik elkerülni a büntetéseket, utalva a tavaly bevezetett, teljesen elektromos meghajtású modellek sorozatára.
Csak egy második lépésben jönnének szóba más intézkedések, mint például a pooling, természetesen a költségek és az előnyök mérlegelésével. Minden egyes euró, amelyet az esetleges büntetésekért fizetnénk, rosszul befektetett euró lenne
- nyilatkozta a Volkswagen.
A Renault szerint még túl korai lenne dönteni a poolingról, de hozzátette, hogy a kínai gyártókkal kötött megállapodások az európai autópar további gyengülését kockáztatják.
Az autóipar igyekszik nyomást gyakorolni Brüsszelre, hogy rugalmasabbá tegye a kibocsátási szabályokat, különösen azután, hogy az elektromos járművek eladásai tavaly Németországban és Franciaországban visszaestek a kormányzati támogatások megszüntetése miatt. Wopke Hoekstra, az EU éghajlat-politikai biztosa nemrég találkozott az autópar képviselőivel, és azt mondta, hogy még ebben a hónapban "stratégiai párbeszéd" kezdődik a tisztviselők és az ágazat szereplői között.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
