Elakadt elektromosítás
Az elmúlt hónapokban alaposan lelassult az elektromos autók eladásának növekedése. Az ismert okokon túl, mint a limitált, és kedvezőtlen időjárási körülmények között jelentősen csökkenő hatótáv, a hiányos töltési infrastruktúra, a magas vételár és a brutális értékcsökkenés az is szerepet játszik, hogy mostanra a korai elfogadók, vagyis azok a vevők, akik egy új technológia megjelenésekor nyitottak a termékre akkor is, ha az limitációkkal érkezik, és azok, akiknek az élethelyzetéhez passzolnak az elektromos autók (tudnak otthon tölteni, jellemzően városban használják az autót, második/harmadik autónak veszik) már megvették az autóikat, de a szélesebb tömegeket a mostani értékajánlat nem győzte meg.
Ezért is van az, hogy az autógyártók harapófogóba kerültek: fejleszteniük kell a jövőnek mondott elektromos autókat, de közben nem adhatják fel a belsőégésű motoros hajtásláncokat sem. Egyre inkább úgy tűnik, hogy azok a gyártók lesznek sikeresek, akik szó szerint hibrid stratégiát követnek: benzines, dízeles, hibrid, tisztán elektromos, esetleg hidrogén hajtású autókat is kínálnak, aztán majd a vevők eldöntik, hogy melyiket veszik meg.
A vevő a király, ezt a leckét a Mercedes is megtanulta. Idén a német gyártó autóeladásai 8 százalékkal csökkentek, ezen belül a tisztán elektromosaké is 8 százalékkal esett vissza, csak minden tizedik Mercedes elektromos, ehhez jön még hozzá 9 százaléknyi plug-in hibrid, a többi, vagyis az autóik 80 százaléka benzines vagy dízeles. Ez tehát a kiindulópont, a cél pedig az, hogy az évtized második felére minden második Mercedes elektromos legyen, a céges prezentációkban megcsillagozva és nagyon apró betűvel azért ott van, hogy ebben az 50 százalékban már a plug-in hibridek is benne vannak, vagyis olyan autók, amikben még ott van a belsőégésű motor is.
A varsói bemutatón nem a 80 százaléknyi benzines és dízeles autóról volt szó, amik a cég bevételeinek és profitjának is nagy részét hozzák, vagyis megfinanszírozzák az átmenetet az elektromos korszakba, hanem inkább az elektromos(ított) jövőről.
C 63 és GLC 63 hibrid
Minden autós rendezvény legjobb része az, ha lehet vezetni is a bemutatott autókat, ezek most a C 63 és a GLC 63 hibrid változatai voltak, amiket az 1,2 kilométer hosszú Modlin versenypályán lehetett meghajtani. Mindegyik modellben egy 2 literes, 4 hengeres benzines motor és egy elektromotor volt, a rendszerteljesítmény 680 lóerő és 1020 Nm nyomaték, ez azért előre vetítette, hogy nagyot lehet menni az autókkal. Azon túl, hogy jól néz ki a Mercedes statisztikáiban, hogy egyre nagyobb arányban adnak el elektromosított autókat, a hibrid rendszernek az is az előnye, hogy a brutális nyomatékot az autók az első fordulattól kezdve le tudják adni, nem kell megvárni a súlyos tizedmásodperceket, amíg a turbólyuk el nem tűnik (bár itt azért az elektromos turbók miatt a lag is jóval kisebb), az autó egyből megindul. De hogy! A C 63 limuzinnal és a GLC 63 hibriddel is 4-4 kört mentünk, comfort, elektromos, sport+ és race módban.
Ahogy haladtunk előre a verseny mód felé, egyre feszesebbé vált a kormányzás, a futómű, gyorsabban kapcsolt a váltó, és persze jött a motor és a kipufogó felől a hörgés, durrogás. Tisztán elektromosan is nagyot mennek az autók, de az igazi nyilván a race mód, amikor együtt dolgozik a benzines és az elektromotor, előbbi 9 fokozatú, utóbbi 2 fokozatú váltóval van szerelve. Az első kör mindig a bemelegítés volt comfortban, a második már egy gyorsabb a tisztán elektromos módban, aztán jött a sport+, amiben mindig van elektromos rásegítés, és végül a race, ahol az elektromotor már csak akkor segít, ha muszáj, ott már dobáltuk be a kanyarokba az autókat, nyikorogtak a gumik, jött a vigyorgás.
Kellett gépészkedni rendesen, de végig ott volt az érzés, hogy az összkerék hajtás, a mindig bekapcsolt ESP és az egyéb elektronikák úgyis megmentenek, és tényleg, ezek az autók már hülyebiztosak, elhitetik, hogy jó vagy. A limuzin és az SUV közül az első volt a sportautósabb élmény, a GLC a magas építés miatt valamivel jobban dőlt a kanyarokban, de még mindig jól mozgott.
Maybach SUV
Ha valamihez passzol az elektromosan csendes suhanás, az egy luxusautó, mint a Maybach. Pedig ennek már a benzines változata is nagyon halk, krúzolás közben nem hallani a motort, de ha oda kell lépni, akkor marhajó hangja van a 4 literes, V8-as motornak. Az elektromos pedig nyilván teljesen csendes. Az ajtók már motorosan nyílnak és csukódnak, mint egy Rollsban. a Maybach itt is eggyel feljebb lépett. Elképesztő nyugalmat áraszt belül, a hátsó ülések fejedelmiek, az üléstámla akár 44 fokban is dönthető, van lábtartó, persze mindenféle masszázs, frissítő légbefúvás, van hűtő a pezsgőnek, poharakkal. Pazar.
Vezetni nagyon pihentető, a légrugók kisimítják az utat, ha viszont menni kell, azt is lehet, 4,4 másodperc alatt van százon, a hátsókerék-kormányzás miatt a fordulókör az 513 cm hosszú SUV-nál olyan, mint egy személyautónál, az elektromos hatótáv közel 600 kilométer.
Elektromos G
Kevés olyan megosztó autója van a Mercedesnek, mint a G-osztály. Egyrészt a szögletes formája miatt, ami nekem pont bejön, már csak a nosztalgia miatt is, gyerekkoromban volt egy G merci matchboxom, az volt az egyik kedvenc, másrészt azért sem szeretik sokan, mert státusszimbólum lett, kevesen használják terepjárónak, inkább a gazdagok divattárgya. Azt viszont nem lehet elvitatni, hogy az autó gyakorlatilag elnyűhetetlen, a valaha legyártott G-k 80 százaléka a mai napig használatban van.
A G-osztályt lehet kapni 4 literes, V8-as mild hibrid motorral is, de nekünk a teljesen elektromos változatot mutatták meg.
Három dologra voltam kíváncsi:
- Tényleg izomból be kell csapni az ajtaját?
- Tud terepezni, vagy csak üzleti vacsorákra érdemes vele járni?
- A valóságban is megy a legendás 360 fokos G-Turn?
A beszállás után az első kérdésre egyből megvolt a válasz, bár már sokat javítottak rajta, de még mindig erősen kell becsukni az ajtókat, különben lehet újra próbálkozni, a zárszerkezet hangja viszont zseniális, semelyik másik autóéhoz nem hasonlítható. Ez itt még a régebbi, erőből becsapós verzióról szóló bemutató:
A lényeg persze a terepezés volt, és hát egészen elképesztő dolgokat tud az autó. Ott kezdődik a dolog, hogy négy, külön irányítható elektromotor hajtja a négy kereket, összesen 1164 Nm nyomatékkal, de van egy alacsony sebességű terepező mód is, amiben 12 ezer (!) Nm a nyomaték, érzésből ezzel egy függőleges falon is fel tudna menni, de hivatalosan 45 fokos emelkedőn mindenképpen, hasonló lejtőn pedig vajpuhán, lassan ereszti le magát az autó. Ha oldal irányban dől a terep, akkor 35 fokban meg lehet dönteni az autót, anélkül, hogy felborulna, én 34 fokig mentem el vele, az azért már félelmetes.
Mint ahogy az is, hogy akár 85 cm mély vízben is lehet vele gázolni.
A harmadik kérdésre pedig az a válasz, hogy igen. Ha kellőképpen laza a talaj, akkor egyhelyben megfordul az autó, a kormány fordítása nélkül, csak azzal, hogy a kerekeit eltérő sebességgel forgatja. Ez persze csak parasztvakítás, de a technikának ott van értelme, hogy a G-Steering funkcióval laza talajon a kerekek kipörgetésével minimális fordulókörön gyakorlatilag magától befordul az autó.
Egyébként azok is megnyugodhatnak, akik nem terepezéshez választják az elektromos G-osztályt, WLTP szerint 473 kilométert lehet elmenni a tele töltött 116 kWh-s akksival, az ülések kényelmesek, van Burmester hifi, és még elektromosan generált G-Merci hang is van benne.
EQXX
A varsói rendezvény sztárja a fogyasztási bajnok EQXX volt, amivel a Mercedes azt akarja demonstrálni, hogy ha nem számít a pénz, akkor a jelenlegi technológiával mekkora távot lehet megtenni egy elektromos autóval.
Az egyik titok a speciális akksiban van. Egy mai elektromos autó padlólemezében egy ágymatracnyi méretű, több száz kilós akkumulátor van beépítve, itt az EQS-hez képest fele akkora helyen, és 30 százalékkal kisebb súly mellett építettek be egy közel 100 kWh-s akksit, az energiasűrűség közel 400 kW/l.
Ezen felül olyan trükkök vannak, mint az extrém áramvonalas kaszni (a cw érték 0,17, a Tesla Model 3-nál ez 0,22), a hatékony hőmenedzsment a veszteség minimalizálására, a kaszni ráadásul könnyű anyagokból készült, az autó tetején egy napelem akár 25 kilométerre elegendő áramot ad, és az autó alacsony gördülési ellenállású virsligumikat is kapott.
A végeredmény az, hogy az autó fogyasztása bőven 10 kWh alatt tartható, valós körülmények között, nagy távokon (Sindelfingen-Cassis, Untertürkheim-Silverstone, Rijád-Dubaj) 7-8 kWh volt az autó fogyasztása, vagyis egy feltöltéssel 1200-1300 kilométer tud megtenni. Egyébként valós körülmények között, városban, országúton, autópályán mentek vele, és az egyik sofőr hozzám hasonló 2 méteres volt, nem egy zsoké, vagyis igyekeztek életszerű használatot modellezni. Bár ezt a Mercedes nem reklámozza, az egyik mérnöktől megtudtam, hogy ezeken a teszteken az átlagsebesség 90 km/h körül volt, ami vegyes használatban szintén életszerű, mindenütt annyival mentek vele, ami a megengedett maximum, vagyis autópályán pl. 120-130-cal.
És, hogy milyen vezetni? A hely két főre bőséges, lábtér van bőven, a fejtér sem vészes a 135 cm magas (alacsony) autóban. Mint minden elektromos autó, ez is veszettül gyorsul, és olyan, mintha egy sínautó lenne, siklik az úton, a kormányzása nagyon direkt, szélzaj semmi, egyedül a vékony gumik felől jön gördülési zaj.
Az EQXX azért fontos, mert a benne használt újdonságok a következő években a szériamodellekbe is átszivárognak, például a nagy energiasűrűségű akksik, a tetőre szerelt napelem, a hatékony hőmenedzsment, a nagy szilárdságú de könnyű kasznialkatrészek vagy a PET-palackokból vagy banánfából újrahasznosított beltéri anyagok.
Concept CLA
Varsóban élőben megnézhettük azt az autót is, ami már nagyon közel áll ahhoz a modellhez, amit akár Kecskeméten is gyárthat a Mercedes. Az elektromos CLA az EQXX technológiájából kaphat egy nagyobb adagot, például a hatékony hőmenedzsmentet, a könnyített kasznielemeket, a fenntartható anyagokat. Az ígéret az, hogy a CLA hatótávja 12 kWh fogyasztás mellett akár 750 kilométer is lehet, és gyorstöltéssel 15 perc alatt akár 400 kilométer hatótáv is beletölthető.
Varsóban a dizájnért felelős vezető elmondta, hogy az autó formája már közel végleges, de bizonyos előírásoknak való megfelelés miatt az autó elejét és hátulját, akár a fényszórókat is kis mértékben módosíthatják.
One-Eleven
A Mercedes az 1960-as 70-es években is kísérletezett különböző anyagokkal, formákkal, akkor született meg a C 111, ennek állít emléket a One-Eleven luxus sportautó koncepció. A 117 cm magas tanulmányautóban az utasok a felfelé nyíló ajtókon keresztül beszállva a lábaikat előre kinyújtva gyakorlatilag félig fekszenek, kicsit előre vetítve azt az időt, amikor az autók már önvezető módban maguktól közlekednek. A hátsó lámpák vagy a műszerfal dizájnjában itt is előjönnek a pixeles elemek, az most mintha divat lenne az autóiparban, elég csak a Hyundai Ioniq 5 lámpáira gondolni. A One-Eleven legnagyobb dobása azonban a motorja, az ugyanis egy axiális fluxusmotor, ami a hagyományos elektromotorokhoz képest jóval kisebb helyet foglal el, nyomatéksűrűsége és teljesítménysűrűsége viszont a többszöröse lehet azokénak.
Hogy a One-Eleven alapján milyen lesz a jövő autója? Olyan, amiben a hűtőmaszk gyakorlatilag egy nagy digitális kijelző, amin bármi, akár fényszórók is megjeleníthetők, a műszerfal az autó teljes szélességére kiterjed, mindenütt újrahasznosított anyagokat találunk (itt a műszerfalon újrahasznosított poliészterből készült szövet van, az üléseken a kárpit kávébab héjával cserzett bőr).
Összegzés
És akkor mi a tanulság? Nekem úgy tűnik, hogy a konszenzus még mindig az, hogy a jövő elektromos, ezt mondja a Mercedes is, csak valahogy egyre távolabbi az a jövő. A mai elektromos autók egyszerűen nem oldják meg a szélesebb tömegek mobilitási igényeit, nem olyan áron, nem olyan hatótávval, nem olyan kompromisszum mentesen, mint mondjuk egy benzines vagy egy dízel, de a Mercedes jelenlegi eladásain is jól látszik, hogy még a prémium szegmensben sem jött el a nagy elektromos fordulat. A következő EV-generáció nyilvánvalóan hatékonyabb lesz, és előbb-utóbb eljön az a fordulópont, amikor már inkább elektromos autót érdemes venni, de azért ez még odébb van. Addig a hagyományos autógyártóknak az a házi feladat, hogy minél több pénzt keressenek a belsőégésű motoros autókon, aminek egy részét el lehet költeni az elektromos modellek fejlesztésére, mint amilyen a Mercedesnél az új CLA. A jövő autója hatékonyabb, környezetbarátabb, fenntarthatóbb, csendesebb lesz, de egyelőre ez nem jelenti automatikusan azt, hogy teljesen elektromos is. Most úgy tűnik, hogy sokáig velünk lesznek az utakon a benzines autók.
