A kínai elektromos autók importjára pénteken kivetett büntetővámok – a német és a magyar kormányok heves ellenállásának dacára – már nem okoztak meglepetést: tulajdonképpen azóta borítékolható volt a lépés, hogy 2023 szeptemberében Ursula von der Leyen bejelentette, hogy szubvenciós vizsgálatot indít az Európai Bizottság. A testület elnöke már akkor tényként, és nem feltételes módon beszélt a kínai autógyártóknak folyósított, a Kereskedelmi Világszervezet szabályait megsértő állami támogatásokról.
A kérdés csak annyi volt, hogy a legmagasabb vámkulcsot hol húzzák meg, és ebben a júniusi ideiglenes teherkivetés után csak annyi változás történt, hogy lehúzták 35,3 százalékra a legfelső kategóriát.
A plusztételek – amelyek az alap 10 százalékos autóbehozatali vámra tevődnek – így festenek:
- SAIC 35,3 százalék,
- Geely 18,8 százalék,
- BYD 17 százalék,
- Tesla 7,8 százalék,
- Egyéb, a szubvenciós vizsgálatnál együttműködő kínai vállalatok: 20,7 százalék,
- Nem együttműködő cégek: 35,3 százalék.
A Chatham House korábbi elemzése szerint az EU lépései mögött komoly gazdasági és stratégiai megfontolások állnak: a kínai állami támogatások az elektromos járművek piacán torzítják a versenyt, és hasonló hatásokat idézhetnek elő, mint a 2010-es évek elején, amikor a kínai napelemek dömpingárai súlyosan érintették az európai napelemgyártókat.
Az EU felismeri a tiszta technológia stratégiai fontosságát, ezért intézkedésekkel igyekszik megvédeni saját iparát a kínai dömpingtől. De messze nem arról van szó, hogy lezárja a piacát.
A vámtételek fájnak Kínának, de egy olcsóbb kínai autónak így is 4000-5000 eurós árelőnye lehet az európai vetélytársakkal szemben. Az Európai Unió célja a versenyhelyzet egyensúlyba hozása volt, de az elmúlt négy évet végiglobbizó francia és olasz autógyártók sokkal magasabb terhet akartak: legalább 40 százalékos, a meglévő 10 százalékos feletti kulcsok mellett érveltek.
Az Európai Unió viszont óvatosabb volt, mint a 102,5 százalékos vámokat kivető Egyesült Államok, de pont az amerikai intézkedés miatt nem tehetett már mást: a kereskedelmi büntetőterhek miatt az USA-ba irányuló e-autós export Európában kötött volna ki, ami tovább rontotta volna az uniós autógyártók helyzetét.
Mik lesznek a gazdasági hatások?
A Wood Mackenzie gazdasági hatások vizsgáló elemzése szerint a vámok nemcsak az elektromos járművek árát emelhetik meg, hanem az EU-ban gyártott autók versenyképességét is csökkenthetik. Az EU célja ugyan saját gyártói védelme, valamint egy versenyképes hazai elektromos autóipari ellátási lánc kialakítása, de ennek kulcsa az olcsó akkumulátorgyártás. Az európai gigagyárak küzdenek a magas gyártási költségekkel és a kereslet visszaesésével, és a kapacitásbővítés messze elmarad a céloktól.
Ennek következtében az EU egyre inkább külső beruházásokra szorul. Miközben koreai és japán akkumulátorgyártókat az észak-amerikai szubvenciók vonzzák, Kína az akkuszektorát is versenytorzító támogatásokkal tette versenyképessé. Ráadásul az EU szűkölködik a gyártáshoz szükséges nyersanyagokban, valamint a munkaerőköltségek is magasabbak a belső piacon.
A terv az lenne, hogy a világ más részein fektessen be az EU, valamint az európai cégek, de a kínai gyártók már beelőzték őket Afrikában, Ázsiában és Latin-Amerikában is.
A jövőre nézve az akkumulátorok jelentik a legnagyobb akadályt az USA és az EU számára, hogy teljesen függetlenítsék magukat a kínai elektromos autó ellátási láncoktól. A kínai gömbgrafit és katódanyagok ellátásának esetleges megszakadása rövid távon több kárt okozhat, mint amennyi hasznot most a vámok hoznak, mivel mindkét piacon található gigagyárak 2030-ra csak a szükséges akkumulátorok felét fogják előállítani. A hiány nagy részét továbbra is Kínából kellene majd pótolni.
Ez a helyzet nehezítheti az EU azon céljának elérését, hogy 2035-re a flotta kibocsátása nullára csökkenjen, mivel az elektromos járművek ára továbbra is meghaladhatja a hagyományos járművekét.
Van viszont két ok, ami miatt az EU időben léphetett:
- először is az amerikai kereskedelmi korlátozások sem Donald Trump, sem Kamala Harris esetleges elnöksége alatt sem enyhülnek majd, az USA piaca elérhetetlenné válik a kínai autóipari és beszállítói szektornak;
- másodjára a kínai gazdaság válságban van, most csak a kivitel adja a növekedésüket, emiatt pedig nem veszíthetik el a világ második legnagyobb egységes belső piacát.
Kína ugyan gyors és határozott válaszokat adott az amerikai és európai büntetővámokra is, de nem véletlen, hogy szóba sem hozta az akkumulátorok és kritikus nyersanyagok exportkorlátozásait. A kínai kormány ellenintézkedései között olyan vámok belengetése szerepel, amelyek az EU-ban jelentős gazdasági érdekkel bíró termékeket, mint a tömény szeszesitalok és a sertéshúst célozzák meg.
Ezek azonban exportértékben az 5 százalékát sem teszik ki az e-autók unós importjának.
Kína emiatt – ahogy az Európai Bizottság is – a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) vitarendező fórumához fordul, ami lehetőséget nyújt a konfliktus békés rendezésére. Vélhetően ez sem jelenti majd a vámok eltörlését, de ezek nem egyenlítik ki a versenyt. Az látszik biztosnak, hogy az európai gyártók csak haladékot kapnak, hogy behozzák az ázsiai riválisaikat, amíg valamilyen egyezség születik.
Jönnek a tárgyalások a vámok után
Közben Kína várhatóan új piacokat keres az elektromos járművek exportjára, például Ausztráliában, ahol nincs jelentős autóipar, és így kisebb a valószínűsége a vámok bevezetésének. A WTO előtti jogi lépések is továbbra is fennálló opciót jelentenek, bár ezek hosszadalmasak és nem biztos, hogy gyors megoldást hoznak.
A kínai elektromos járművekre kivetett vámok gazdasági és geopolitikai következményei sokrétűek lehetnek. Bár az intézkedések elsősorban a kínai állami támogatások elleni védekezésként lépnek életbe, nem kizárt, hogy az elektromos járművek árának emelkedése és a versenyképesség csökkenése az EU 2035-re kitűzött kibocsátáscsökkentési céljait is veszélybe sodorja.
Főként azért, mert a német autógyártókat kifejezetten rossz helyzetben érte a konfliktus: az olyan cégek, mint a Mercedes, a BMW vagy a Volkswagen-csoport egyik legjelentősebb piaca Kína volt.
Aktív partnerségeket építettek ki, a VW például közös céget alapított a kínai SAIC-kal, ami miatt különösen is hátrányosan érinti ellátási láncait a döntést. Kérdés, hogy miután ők is hoztak be Kínában gyártott termékeket az európai piacra, hogyan tudják javítani a profitszintjüket, átszervezni a termelésüket, hogy megbirkózzanak a kihívásokkal.
Árulkodó a további, az EU-s cégeket a jövőben támogató intézkedésekről, hogy a Volvót és a Lotust birtokló kínai Geely elítélte a büntetővámokat, de nem sikerült elérnie, hogy Svédország ne szavazza meg a lépést. A svéd kormány azzal magyarázta, hogy tartózkodott, hogy
Nemrégiben nagyon pozitív jelzéseket kaptunk a Bizottságtól, hogy remélhetőleg tovább tudnak lépni az autóipar és különösen a Volvo Cars számára kidolgozott egyedi támogatási megoldásokkal.
Így nagyjából borítékolható, hogy a német és svéd lobbi majd engedményekért és az állami támogatásokat engedő, specifikus lépésekért küzd majd Brüsszelben. Emellett pedig a két ország kormányai az e-autós infrastruktúra (például gyorstöltő-hálózat) fejlesztésére kér majd plusz forrásokat az Európai Bizottságtól.
Ami pedig a WTO-nál folyó Kína–EU-tárgyalásoktól várható, hogy a mostani pótvámok idővel csökkenhetnek. Várhatóan viszont az unió ezért cserébe kizárja a közbeszerzésekből, vásárlásösztönző támogatott programokból a kínai gyártókat. Erre történelmi példa is van már a különböző dömpingellenes intézkedéseknél kezdve az acéltermékeket és a vasúti tendereket.
A nagy kérdés, hogy a Kína és az EU között hídszerepre készülő Magyarország mit próbál meg majd kilobbizni, hisz egyszerre függ a leginkább negatívan érintett német autóipartól, valamint több beruházást próbál behozni az ázsiai gazdaságból. Az már a vámok kivetése előtt tudható volt, hogy Orbán Viktor kormánya a gazdasági semlegességre hivatkozva ellenzi a lépést, most viszont a megoldáskeresés időszaka érkezik majd.
Ami biztos, hogy Magyarország számára egy elhúzódó, kereskedelmi háborúvá fajuló vita végzetes is lehetne: az EU a mostani intézkedéseket kiváltó szubvenciós vizsgálatában ugyanis már jelezte, hogy azt is megállapították, hogy a teljes termékláncban érezhető a pekingi állami támogatások torzító hatása. Ez az akkumulátorgyártást is magában foglalja, amelyben az ázsiai országból érkező beruházások kulcsfontosságúak az új magyar gazdasági modellben.
Az EU viszont ezek ellen bevetheti a külföldi támogatásokról szóló rendelet új eszközeit. Ezek kiterjednek a kereskedelmi korlátozásoktól, a büntetőadókon át egy sor válaszlépésre, amelyekkel a belső piacon – így Magyarországon – megtelepülő gyártókra sújthatnak le.
Egyelőre viszont biztos, hogy kompromisszumot keresnek majd Brüsszel és Peking. Főként amiatt, hogy az Európai Unió a versenyképességi problémáival küzd, míg Kína a gazdasági válságát nem akarja egy újabb szektorra kiterjeszteni.
Tehát egyik fél sem engedhet meg magának egy növekedéskorlátozó kereskedelmi háborút.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
