Az autóipar régóta az európai gazdaság egyik sarokköve, amely munkahelyek millióit biztosítja, és jelentősen hozzájárul a régió feldolgozóipari termeléséhez és kereskedelmi többletéhez. Az ágazat azonban jelenleg mélyreható átalakulásokon megy keresztül, amelyeket a globális kereslet változása, a technológiai fejlődés és a szigorú környezetvédelmi előírások vezérelnek. Ezek a változások aláásták Európa hagyományos vezető szerepét az autóiparban, és aggodalomra adnak okot a jövőbeli versenyképességgel kapcsolatban.
Nem is meglepő, hogy Mario Draghinak, az Európai Központi Bank korábbi elnökének uniós versenyképesség-javítási csomagjának egy külön fejezete szól a szektor támogatásáról. Az Európai Bizottságnak készült javaslat viszont a konkrét és közvetlen pénzügyi támogatások helyett sokkal inkább a szabályozói oldalról közelít meg. Valamint oldalágon, a munkaerő- és energiaköltségek, az innováció elősegítésén keresztül mentenék meg a hanyatló ágazatot.
Az EU gazdasági artériás vérzése
Az autóipar az EU gazdaságának szerkezetileg fontos szegmense. Közvetlenül és közvetve 13,8 millió európait foglalkoztat, ami az EU teljes foglalkoztatásának 6,1%-át jelenti. Az ágazat az európai feldolgozóipari hozzáadott érték 8%-át adja, és 117 milliárd euró többletet termel az EU-n kívüli kereskedelemben, ami az autóipari termelés értékének körülbelül egyötödét teszi ki.
Az uniós járműgyártás minden szenvedésével együtt továbbra is nettó exportőr a kész autók és alkatrészek terén, de globális piaci részesedése egyre csökken: az elmúlt 20 évben Kína 2 millió darabos évi gyártási mennyisége 27 millióra ugrott, ami a teljes globális 31 százalékát teszi ki.
Eközben az uniós termelés 31 százalékról és 18 millió darabról 15 százalékra és 15 millió darabra csökkent 2002 és 2022 között.
Az autóipar gazdasági jelentősége az EU tagállamai között jelentős eltéréseket mutat. Míg például Cipruson és Görögországban az ágazat a teljes feldolgozóipar mindössze 0,5%-át teszi ki a járműipar hozzá adott értéke, addig Magyarországon 13, Szlovákiában 16%-át.
Ez a differenciáltság kiemeli az ágazat egyes régiókban betöltött kritikus szerepét, valamint a szektor upstream és downstream iparágakra – többek között a fém-, vegyi-, műanyag-, textilgyártási, IKT-, javítási és mobilitási szolgáltatásokra – gyakorolt szélesebb körű hatását.
Az autóipar átalakulásának nagy vesztesei lettünk
Az autóipar az elmúlt több mint egy évszázad legnagyobb strukturális átalakulását éli át a jelentés szerint. Ezt a transzformációt több kulcsfontosságú tendencia jellemzi. Először is, a gépkocsik iránti kereslet a világ különböző régióiban, különösen Kínában növekszik, míg az EU-ban kevésbé dinamikus az átállás. Draghi szerint ez viszont nem pusztán azt jelenti, hogy az európai vásárlók nem akarnak váltani, hanem az autópiac érettebb, eleve nagyobb volt az autótulajdonosok lakosságon belüli aránya, míg a tömegközlekedési alternatívák is fejlettebbek.
A kínai autók, állami támogatásokkal felhajtott dömpingje az EU belső és külső piacain is csökkentette az uniós gyártók járművei iránti keresletet.
Éppen ezért a szövegben többször is kiállnak a jelentés készítői a belső piacot védő kínai termékekre kivetett védővámok mellett.
Másodjára a belső égésű motorral hajtott járművek (ICE) piaca ettől még zsugorodik, míg az elektromos járművek (EV-k), köztük az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) és a plug-in hibrid járművek (PHEV) piaca erőteljesen növekszik. Globálisan az EV-k piaci részesedése az új személygépkocsik értékesítésében a 2022-es 14%-ról 2023-ra 18%-ra nőtt, és várhatóan 2026-ra 30%-ra bővül.
Európában ráadásul így is gyorsabban terjedtek el: az EV-k 2023-ban az új személygépkocsi-regisztrációk 22,3%-át tették ki.
A jelentés szerint az e-autós forradalom egy másik mellékága, hogy az autóipar egyre inkább integrálja a digitális technológiákat: a becslések szerint 2030-ra az elektronika és a szoftverek az autó értékének akár 50%-át is kitehetik. A mesterséges intelligencia (AI) és a digitális technológiák átalakítják az autóalapú mobilitást olyan területeken, mint a hálózatba kapcsolt járművek, a fejlett vezetőtámogató rendszerek és az autonóm járművek.
Az autóipar számára további kihívást jelent, hogy a mobilitási értéklánccal való integráció magában foglalja az új üzleti modellek megjelenését, mint például az autómegosztás, az új finanszírozási modellek és az energiaszolgáltatások. Az alacsony károsanyag-kibocsátású autók töltő- és üzemanyagtöltő infrastruktúrájának rendelkezésre állása kulcsfontosságú feltétele az elektromos járművek elterjedésének és nagy hazai piacának kialakulásának.
Súlyos probléma az EU-ban a strukturálisan magasabb energia- és munkaerőköltségek (akár 40%-kal magasabb nominális egységnyi munkaerőköltség az EU-ban, mint Kínában) ma hozzájárulnak az uniós termelők komoly versenyhátrányához a költségoldalon. A magasabb energiaköltségek különösen az energiaigényes akkumulátorgyártás szempontjából fontosak. A munkaerő egyre inkább szűk keresztmetszetnek számít az autóipari átállásban, nemcsak a munkaerőköltségek, hanem a megfelelő szakképzettségek hiánya miatt is.
Végül a körforgásos gazdaság értékláncába való integráció magában foglalja az elhasználódott anyagok – különösen az akkumulátorok – hasznosítását és újrahasznosítását, de kiterjed más alkatrészekre is, például a karosszériára, az elektronikára és a műanyagokra. A Draghi jelentés ennek kapcsán ki is emeli, hogy az EU kihasználhatja a szabályozási keret, a visszagyűjtési hálózatok és a technikai know-how terén meglévő erős pozícióját.
Nem pénz, stratégia kell
Annak biztosítása érdekében, hogy az EU továbbra is vezető szerepet töltsön be a globális autóiparban, megőrizve a munkahelyeket, a K+F létesítményeket és a gyártást a régióban, két kulcsfontosságú célkitűzésre kell törekedni a Draghi-féle reformcsomag szerint.
Úgy látja, elsősorban el kell kerülni, hogy a termelés radikálisan kiszoruljon az EU autóipari ágazatából, vagy hogy az uniós üzemeket és vállalatokat gyorsan átvegyék az államilag támogatott versenytársak. A szubvenció révén feltőkésített cégek közül nem csak az unión kívüli (főként kínai, amerikai) szereplőket tartja veszélyesnek,
de a Draghi-jelentés szerint az sem szerencsés, ha EU-n belüli vállalatokat teszik az állami pénz függőivé, vagyis nem fiskális támogatásokra van szükség.
A versenyképességi célok eléréséhez nélkülözhetetlennek tartja, hogy az európai autóiparnak olyan járműveket kell szállítania, amelyek megfizethetőek a belső piac fogyasztói számára és vonzóak az exportpiacokon, minden szegmensben. A különböző időhorizontú javaslatok között szerepel az autógyártók technológiaváltási költségeinek támogatása, de nemcsak közvetlen pénzügyi ösztönzőkkel, hanem elsősorban az energia- és munkaerőköltségek csökkentésével. Erre részbenaz energiatermelés átállása a megújulókra magától is megoldódhat, az automatizálás szintén segíthet az e-autók árának leszorításában, ami versenyképesebbé teheti az uniós gyártókat, mivel hatékonyságjavulással jár.
Az autóipari ágazatra vonatkozó uniós ipari cselekvési terv kidolgozása kulcsfontosságú Draghi és csapata szeirnt, ezért felróják, hogy Európának nincs célzott és előremutató ipari stratégiája az autógyártásban, amely különösen azzal a kérdéssel foglalkozna, hogy miként lehet versenyezni Kínával és az Egyesült Államokkal, amelyek mindketten jelentősen támogatják autóiparukat. „A több értéklánc (elektromos áram, digitális, mobilitás és körforgás) konvergenciája miatt átfogó megközelítésre van szükség, amely minden szakaszra kiterjed - a K+F-től a bányászatig és a nyersanyagellátásig, a finomításig, az alkatrészekig, az adatmegosztásig, a gyártásig és az újrahasznosításig” – szerepel a jelentésben.
A Draghi-jelentésben azt is javasolják, hogy az e-autók elterjedését úgy gyorsítsa fel az EU, hogy az államszövetség egész területén csökkentsék vagy engedjék el a cégautók adóját. Így szerintük a flottakezelők, lízingcégek és a fogyasztók is nagyobb érdeklődést mutatnának az elektromos járművek iránt.
Ahogy sok más területnél, a versenyképességi stratégiában az autóipar esetében is kiemelik, hogy fontos a szabályozási koherencia biztosítása. Úgy látják, biztosítani kell a jogszabályok következetességét az egész értékláncban, és arányos jelentéstételi követelményeket kell támasztani a vállalatokkal szemben. Különösen az autóipari ágazat és a kapcsolódó jogszabályok gyors ütemű fejlődése miatt különösen fontos az ágazat számára a szakpolitikai menetrendek átláthatóságának biztosítása, beleértve a közelgő jogalkotási javaslatok és konzultációk naptárát.
A szabványosítás ösztönzése alapvető fontosságú – amint azt a tavaszi Enrico Letta, a Jacques Delors Intézet vezetője által készített jelentés is kiemelte. A közös standardek alapvető fontosságúak ahhoz, hogy az egységes piacon kihasználhassák az EU-s termelők a méretgazdaságosság és az összekapcsolhatóság előnyeit, és hogy globális hatókörű, példaértékű szabványokat hozzunk létre. A szabványosításnak a szabályozási folyamatba be kell vonnia a különböző érdekelt feleket, beleértve az ipart, a tudósokat és az érintett nem kormányzati szervezeteket is, hogy átfogó és inkluzív szabványok jöhessenek létre.
Az egyetlen főbb elem, ami a magyar kormány 11 pontos e-mobilitási versenyképességi javaslatában is szerepel, hogy a töltő- és üzemanyagtöltő infrastruktúra fejlesztésének támogatása létfontosságú.
Mint a Draghi-jelentés fogalmaz, a könnyű és nehéz tehergépjárművek feltöltési és üzemanyagtöltési infrastruktúrája szükséges az elektromos járművek piaci elterjedéséhez, de az EU-ban egyenlőtlenül oszlik el, és a nehéz tehergépjárművek esetében még mindig nagyon fejletlen. A szűk keresztmetszetek megszüntetése érdekében intézkedéseket kell hozni, beleértve a hálózathoz való hozzáférést, a töltőinfrastruktúra hozzáférhetőségére vonatkozó iránymutatásokat és a kommunikációs protokollok műszaki előírásait.
Az e-autóknál egyre fontosabbak a szoftverek, ezért a stratégia javasolja, hogy a gépjárműipar számára koherens digitális politikát biztosítson az Európai Unió. Az innovatív mesterséges intelligencia felhasználását támogató szakpolitikáknak foglalkozniuk kell az adatok és rendszerek interoperabilitásával, valamint az adatmegosztásra, az adatkezelésre (adatvédelem) és a felelősségi kérdésekre vonatkozó közös szabványokkal. Az automatikus vezetési megoldásokra vonatkozó uniós szintű harmonizált keretek javítanák a tagállamok közötti szabályozási koherenciát – áll a jelentésben.
Ahogy korábban már említettük, Draghi kiáll az uniós büntetővámok mellett: fontos a globális versenyfeltételek kiegyenlítése és a piacra jutás javítása mellett. Az EU-nak támogató kereskedelmi intézkedésekkel kell hozzájárulnia az európai járműgyártók globális versenyképességének növeléséhez, ezek a korlátozások pedig ilyennek tekinthetők szerinte.
Mint arról írtunk, az Európai Bizottság 2024 júliusában a személygépkocsikra kivetett 10%-os általános importvámon felül 17,4% és 37,6% közötti ideiglenes kiegyenlítő vámot vetett ki a Kínából származó BEV-ek behozatalára, arra a következtetésre alapozva, hogy a kínai gyártók tisztességtelen támogatásban részesültek. Az ideiglenes vámok legfeljebb négy hónapig lesznek érvényben, majd a végleges vámokról (ötéves időtartamra) az EU-tagállamok szavazatával kell végleges döntést hozni (a Bizottság javaslatát elfogadják, hacsak nem lesz minősített többség ellene).
Ezt részben úgy biztosítaná, hogy megerősítené az államilag támogatott kínai autógyártókra kivetett pótvámok rendszerét, valamint későbbi fejezetekben a külföldi támogatásokról szóló rendelet (FSR) bevetését javasolja. Ennek lényege, hogy az uniós belső piacra betelepülő, EU-n kívüli székhellyel rendelkező vállalatok anyaországban kapott támogatásait is szigorúan ellenőrizné, ha pedig szükséges, akkor úgy látja, hogy az Európai Bizottságnak pótadókat kellene kivetnie, hogy a versenyszabályok ne sérüljenek.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Portfolio
