A Gubacsi híd a Csepel-sziget északi részén Budapest XXI. és XX. kerületét köti össze a Ráckevei-Duna fölött. Az eredeti híd szerkezetét 1923-1924 között építették meg, két darab acélhidat létrehozva, melyek közül az északi a vasút és a HÉV, míg a déli a közúti forgalom számára létesült. A második világháborúban – más budapesti hidakhoz hasonlóan – ezt a hidat is felrobbantották, majd végül 1947-ben építették újjá.
Mostanra viszont a híd állapota nagyon sokat romlott, statikai értelemben elöregedett, így egyre kevésbé biztosítható rajta a biztonságos vonatközlekedés. Emiatt 2020-ban 5 kilométer/órás sebességkorlátozást és 18-20 tonnás súlykorlátozást vezettek be a keresztülhaladó vasúti szerelvények számára, de idén június végétől elképzelhető, hogy így sem lehet tovább üzemeltetni a hidat. A híd felújítása tehát nem tűr halasztást, de szakértők szerint a valódi megoldást egy új híd építése jelentené.
A fő probléma, hogy ez a híd jelenti az egyetlen vasúti kapcsolatot a Csepeli Szabadkikötő és a legnagyobb magyar iparvállalatok – többek között autó- és akkumulátorgyárak – között, melyek „just in time” rendszerben dolgoznak.
A Csepeli Szabadkikötő szerepe
A Budapestre érkező teherszállítások jelentős hányada érinti a Gubacsi hidat, miután a Csepeli Szabadkikötő az ország legnagyobb teherforgalmú kikötője, de tehervonatokról teherautóra is sok árut raknak itt át.
A közel száz éve működő kikötő a 2010-es évek közepén átfogó fejlesztésen esett át. A gazdasági válságból kilábalva 2014-ben a kikötő éves forgalma elérte az ezer hajót és közel teljes kihasználtság mellett működött. Éppen ezért 2015-ben 3,5 milliárd forint értékben valósultak meg fejlesztések, három évvel később pedig új logisztikai csarnokok épültek. A kikötő területén működik az ország legnagyobb konténerterminálja, ami már 2020-ban is több mint 400 ezer konténermozgatást és több mint 2200 vasúti szerelvény indítását és fogadását végezte, melyek rendre a Gubacsi hídon haladtak át, de azóta tovább nőttek a számok.
Az alábbi ábrán jól látszik, hogy a hídon áthaladó árumennyiség egy évtized alatt a négyszeresére nőtt. Míg a 2010-es évek elején még csak évi 2 millió tonna rakomány haladt itt keresztül, tavaly már közel 7,5 millió tonna, ami napi 20 szerelvény áthaladását jelentette. Mindez szintén alátámasztja a felújítás vagy az új híd építésének a fontosságát.
Mit okozna a híd lezárása?
A híd lezárása elvágná a beszállítói láncokat. A beszállítói láncok körüli problémák negatív hatásait pedig nemzetközi viszonylatban már a Covid idején is tapasztalhattuk. A következmények az érintett hazai gyárakra nézve rendkívül súlyosak lennének, a termelésük folytonossága kerülne veszélybe.
Információink szerint a probléma már hónapok óta napirenden van, a MÁV többször is egyeztetett a legnagyobb szállítmányozó és fuvarozó cégekkel arról, hogyan lehetne a legrövidebb ideig tartó vágányzár mellett elvégezni a felújítást, de a munkálatok azóta sem kezdődtek meg.
Június 30-án, vagyis alig több mint egy hét múlva viszont lejár a híd üzemengedélye, így az, hogy a hídon ezt követően is közlekedhetnek-e szerelvények, a most zajló terheléses vizsgálat eredményétől függ.
A vizsgálat eredménye jövő hétre várható, azonban, ha a híd nem kapja meg a további üzemeltetéshez szükséges engedélyt, akkor azt a felújítás elvégzéséig le kell zárni, ami azzal jár, hogy a Csepeli Szabadkikötő irányából érkező termékeknek alternatív – feltehetően közúti – szállítási útvonalat kell majd találni, de
Napi húsz vonatnyi konténer közúti szállítása irreálisan nagy közlekedési terhet jelentene a környék úthálózata számára.
A megoldás egy új híd építése lenne
Természetesen arra is van esély, hogy a terheléses vizsgálat eredménye végül lehetővé teszi majd a további üzemeltetést, akár további korlátozásokkal, időleges lezárásokkal, de ez is csak elodázza a problémát, hiszen a híd átfogó felújítása elengedhetetlen. Ráadásul szakértők szerint nem is a felújítás jelentené az igazi megoldást, hanem egy teljesen új híd építése.
Az erre vonatkozó tervek már korábban is szóba kerültek. 2021-ben például Vitézy Dávid, akkor még a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatójaként szorgalmazta a felújítást és beszélt arról, hogy a két hídszerkezet közül az északin haladó iparvágány a csepeli oldalon szétágazva három telephelyet is kiszolgál, kiemelve, hogy egy nagyon fontos intermodális átrakópont alakult itt ki a vasúti, vízi és közúti áruszállítás között.
Az új híd építése viszont állami forrásokból valósulhatna meg. Erre a kormány négy másik projekttel együtt tavaly ősszel közel 48 milliárd forintnyi speciális EU-pénzt kért, amiből megvalósulhatna a Gubacsi vasúti híd teherforgalom elvárásainak megfelelő átépítése és lehetővé válna a Csepeli Szabadkikötő és a logisztikai terminálok biztonságos kiszolgálása. Mint írták, a Csepeli Szabadkikötő vasúti összeköttetését a Gubacsi vasúti híd biztosítja a Soroksári úti rendező pályaudvaron keresztül a vasúti TEN-T törzshálózati 150. sz. vasútvonallal. A projekt műszaki tartalma magába foglalná az új Gubacsi vasúti híd és a Corvin csomópontig tartó vasúti infrastruktúra megvalósítását, melynek értelmében:
- a jelenlegi rossz állapotú vasúti híd helyett egy új vasúti híd épülne a Soroksári-Duna-ág fölött, a jelenlegi hídtól 15 méterre északra
- a Gubacsi vasúti híd és a Corvin csomópont közötti vasúti pálya kétvágányú vágányhálózattá bővülne, távlati fejlesztés lehetőségeként a négyvágányos, villamosított kiépítés lehetőségének biztosításával
- biztosítóberendezést telepítenének a Soroksári úti rendezőtől a Corvin úti csomópontig terjedő hatókörzettel.
A jelek szerint viszont az új híd építése azóta sem indult el, és a mostani környezetben, amikor - ahogy már korábban többször írtuk - az állami beruházások jelentős részét felfüggesztették, várhatóan szintén nem fog egyhamar megtörténni. A probléma kapcsán több érintett szereplőt is kerestünk, de a terheléses vizsgálat eredményéig nem kívántak nyilatkozni.
Címlapkép forrása: MTI Fotó/Máthé Zoltán
