Japán a második világháborús vereségét követően nem sokáig nyaldosta a sebeit, hanem szinte azonnal nekiláttak annak, hogy valahogy kikecmeregjenek a gödörből. Nem nagyon tétlenkedtek, az 1945 utáni összeomlásból rohamtempóban másztak ki, alig tíz évvel a világégést követően visszatértek a korábbi gazdasági szintre, és a fellendülés még évtizedeken keresztül kitartott. A kormány jelentős mértékben támaszkodott az infrastrukturális beruházásokra, különös figyelmet szenteltek a tömegközlekedésnek. Ez kifizetődőnek bizonyult, mivel a sűrűn lakott, zsúfolt országban a politika igyekezett elérni, hogy a nyugati mintával ellentétben a lakosság ne kezdjen tömegesen személygépkocsit használni szinte mindenhez. Az érvek elég erősek voltak: Japán területe alig nagyobb, mint Németország, a lakossága viszont annak másfélszerese. Ez már önmagában is egy kifejezetten zsúfolt alapállapotot jelent, a helyzetet viszont alaposan megváltoztatja, hogy a szigetek jelentős része hegyvidékekkel teleszőtt, erdős rész, ahol szinte alig élnek. Emiatt a tömegek azokban a jellemzően partmenti központokban sűrűsödnek össze, mint Tokió vagy Oszaka. Ha mindez még azzal párosult volna, hogy iszonyatos mennyiségű személygépjármű árasztja el a városokat, az egészen biztosan a világ legsúlyosabb dugóit eredményezte volna. A kormány viszont más stratégiát választott, igyekezett inkább kiemelt figyelmet fordítani a tömegközlekedésre, hogy a lakosság csak akkor használjon személygépkocsit, amikor az már tényleg szinte megkerülhetetlen.
Az elképzelések legfontosabb pillérének már a 20. század első felében a kötöttpályás módokat szánták.
A vonatozásnak egyébként már a második világháború idejére komoly hagyománya alakult ki a szigeteken, nem véletlen, hogy a birodalmi gondolkodás hevében még olyan álmokat szövögetett a császárság, hogy Tokiót majd egy szupervonal fogja összekötni a Koreai-félszigeten és Kínán keresztül Szingapúrral. A geopolitikai realitás aztán közbeszólt, a politikai döntéshozóknak pedig a sziget fejlesztése jelentette a legfontosabb problémakört. A Sinkanszen vonal ötlete egyébként nem a semmiből jött, a két nagyváros között korábban is vezettek vasutak, ám ezek már nem voltak képesek kielégíteni az igényeket. A döntéshozók úgy határoztak, hogy a Tokaidó (ez az Oszakát a fővárossal összekötő pálya) sínpárt modernizálják, hogy az jóval nagyobb sebességgel jelentősen javítsa a kapacitásbéli problémákat. A parlament 1958-ban áldását adta az elgondolásra, ezzel megkezdődhetett az építkezés. Egy évvel később Tokió elnyerte az 1964-es olimpia megrendezésének a jogát, így adta magát, hogy a két eseményt összekössék, ekkorra tervezték be az ünnepélyes átadót is. Az elnevezés (Sinkanszen) maga egyébként azt jelenti, hogy „új fővonal”, de a kifejezés lassan fogalommá vált és mára a teljes vonalra használják a szót, és a világ előtt is ismert.
1964. október 1-én suhant át az első Sinkanszen Tokióból Oszakába, ez pedig visszavonhatatlanul megváltoztatta Japánt, és a „golyóvonatok” történelmében is új korszakot nyitott.
Az első vonal a sziget két legfontosabb központja közötti 515 kilométeres utat tette meg, ezzel olyan hatásokat gyakorolva számos területre, amelyre valószínűleg a tervezők akkor még álmodni sem mertek:
- A vonal megnyitásával lehetővé vált, hogy a japánok kicsit távolabb költözzenek a zsúfolt belvárosokból. A nagysebességű vonalak segítségével ugyanis nagyobb távolságból is könnyedén beértek a munkahelyeikre a dolgozók. Ez egyértelműen nevezhető vidékfejlesztési és urbanizációs lépésnek is.
- Szintén a városok élhetőségéhez járult hozzá, hogy a sűrű és megbízható tömegközlekedési opciónak hála a japánok nem, vagy csak igen visszafogottan kezdtek el személygépjárműveket használni, így nem kellett brutális autós infrastruktúrával teleszórni a nagyon sűrűn lakott központokat. Félreértés ne essék, most is teljesen megszokott látvány szinte minden milliós településen, hogy „emeletes utakon” tudnak haladni a járművek, mivel a hely szűke miatt csak így tudták megoldani praktikusan a közlekedést számukra.
- A környezetvédelmi szempont is érvényesül, mivel a vonallal rengeteg károsanyag-kibocsátást spórolnak meg.
- Egyértelműen a legfontosabb hatást azonban a gazdaságra tette. Az egyébként is fellendülőben lévő japán teljesítményt ez még tovább fokozta, ami a GDP-növekedésen is látszott. Azzal, hogy erősödött az összeköttetés a nagyvárosok között, az üzletelési folyamatokat is alaposan fellendítette, sokkal könnyebben tudtak tárgyalni egymással az ipari szereplők.
Az első járatok 210 km/h-val szelték át a japán vidéket, a hatóságok négy órás menetidőt jelöltek ki a két végpont között, jóformán megfelezve az addigi hat és fél órát. A fejlesztés szinte azonnal elnyerte a nagyközönség tetszését, hiszen sokkal gyorsabbá és kényelmesebbé tette a közlekedést.
Population within 20 km of Japan's Tōkaidō Shinkansen, the world's first high-speed rail line. I swear every time I share something, I get new ideas I wish I'd implemented.But I need to fix the spelling error in my Germany map first. adventures, an tale #rayshader
— terence (@researchremora) December 18, 2022
A sikereket látva az állami vasúttársaság azonnal bővítésekbe kezdett, szépen lassan az ország egyre több pontjára lehetett eljutni a járatokkal, azonban a szuperexpressz legnagyobb hátránya, hogy nagyon súlyos pénzügyi terhet jelent az infrastruktúra felépítése. A másik gondot az jelentette, hogy az 1970-es években több japán vasúttársaság is elég rossz pénzügyi helyzetbe került, ezért a Sinkanszen profitját inkább a kisebb, helyi szolgáltatást nyújtó vállalatok kisegítésére fordították. Az egész addig vezetett, hogy 1988-ban végül privatizálni kellett a vonalat, azóta nem az állam üzemelteti a világhírű vonalat, hanem kisebb, lokális cégek. Ebből az egészből azonban az utasok szinte semmit nem érzékeltek, mivel közben folyamatosan dolgoztak a minőség javításán. Eleinte a sebesség növelésével csökkentették a menetidőt. Folyamatosan érkeztek az újabb, egyre futurisztikusabb kinézetű, ellaposodó orrú vonatok, valamint a járattípusok száma is emelkedett. Jelenleg három különböző lehetőség közül lehet választani:
- Nozomi: ez jelenti a leggyorsabb opciót, csak a legfontosabb állomásokon áll meg és szinte végig a megengedett legnagyobb sebességgel szeli át a japán tájakat.
- Hikari: szintén csak a legnagyobb városokban áll meg, ám a két állomás közötti legnagyobb sebessége alacsonyabb, mint a Nozomi esetében.
- Kodama: ennek a leglassabb a menetideje a két végpont között, mivel minden állomáson és megállóhelyen megáll.
Közben a pályaszakaszok is folyamatosan bővültek, jóformán az összes nagyváros elérhetővé vált, sőt,
egy hatalmas tengeralatti alagúton keresztül Hokkaidó szigetére is közlekedik az expressz.
A szupervonatról a világban mindenféle legendák keringenek, közismertnek számít, hogy sohasem késik, ha esetleg mégis, akkor abból országos botrány van és szinte biztosan fejek hullanak miatta a vezetőségben. Ez a kijelentés azért ebben a formában egészen biztosan nem igaz, hiszen minimális átlagos késések minden évben vannak, de a színvonalat jól jellemzi ez már évtizedek óta alig 1-2 percben mérhető járatonként. Ez a teljesítmény annak függvényében bámulatos, hogy Japánban nem ritkák a szélsőséges időjárási körülmények és gyakoriak az erős földrengések. 2025 februárjában éppen hóviharok okoznak kihívásokat. Az sem elhanyagolható szempont, hogy folyamatosan tömegek használják az összes vonatot, ezért az emberi tényezőt sem lehet kizárni. A Sinkanszennél viszont igyekeznek a lehető legnagyobb figyelmet fordítani a biztonságra. Bár közismert az az állítás, hogy a szuperexpressz még egyetlen áldozatot sem követelt, ez sajnos 1995 óta nem igaz, akkor egy figyelmetlen utas halt meg, mert becsípte a kezét a vonatajtó az állomáson, és magával rántotta a szerencsétlenül járt fiatalt. Az esetet alaposan kivizsgálták, és ennek következtében még tovább növelték a biztonsági intézkedéseket. A járatnak egyébként hatalmas előnye, hogy a pályát semmilyen más eszköz nem használhatja és sehol nincsen azonos szintű kereszteződése, emiatt jelentősen csökken a külső befolyásoló tényezők lehetősége.
A Sinkanszen múltja mindenképpen ragyogó, de Tokióban már a jövőről gondolkodnak, vannak is tervek, hogy pontosan hogyan lehetne még jobban tökéletesíteni a golyóvonatot:
- A vonal 2031-ben el fogja érni az utolsó be nem kapcsolt japán nagyvárost is, az északi Hokkaidó szigetén fekvő Szapporót.
- Dolgoznak azon is, hogy a már meglévő vonalakon még tovább növeljék a sebességet. A megengedett legnagyobb sebesség 320 km/h, bár maga a szerelvény képes lenne ennél sokkal nagyobb tempóra is. Az az elképzelés, hogy a fővárostól északra vezető Tóhoku vonalon nemsokára már 360-nal fognak suhanni a vonatok.
- A szupervonatok sem tökéletesek, visszatérő panasz, hogy a nagy sebességű haladás komoly zajt csap, különösen az alagutak kijáratainál okoz ez nagy hangot. A mérnökök most azon dolgoznak, hogy ezeket a hatásokat minimalizálják.
- Jön az igazi szuperexpressz, vagyis a Csúó Sinkanszen. A tervek szerint Nagoja és Tokió között olyan mágnesvasút épül, amely már 505 km/h-val fog suhanni. Az ígéretek szerint 2034 körül már ezzel közlekedhet a közönség, később pedig Oszakáig hosszabbítják meg a csúcsvonalat. Ezzel a mostani 141 perces leggyorsabb menetidő 67 percre csökkenhet.
A vonatot egyébként külföldi gazdasági terjeszkedésre is felhasználja Japán, hiszen az ország technológiai színvonala egyértelműen a világ élvonalába tartozik
(egyesek szerint egyértelműen kijelenthető, hogy ők a legjobbak), és az olyan ipari vállalatok, mint a Hitachi és Toshiba évente milliárdos tételben adja el külföldi vásárlóknak a legmodernebb termékeit. Ennél komplettebb terjeszkedési kísérletet jelent, hogy a döntéshozók erősen lobbiznak külföldön, hogy ők építhessék meg a helyi nagysebességű szupervonatot, bár ez nem mindig jön össze. Ezek egyébként szerte a világon egyre nagyobb figyelmet kapnak, több kormány is azt tervezi, hogy jelentős hálózatfejlesztést hajt végre, ebben nagy előnye van a japánoknak: az évtizedek óta nagyobb incidensektől mentesen működő, csúcsminőségűre fejlesztett Sinkanszen.
has agreed to launch it's latest Shinkansen Alfa-X (E10) bullet train in India in 2030 which is capable of reaching 400 kmph. #Japan
— News (IADN) January 22, 2025
Úgy tűnik, hogy a „golyóvonatért” mindenki rajong helyben, ám ez egyáltalán nincs így.
A döntéshozók az első sikereket látva kiterjesztették volna a hálózatot a legfontosabb közlekedési csomópontok felé, így a Tokió közelében akkoriban épülő Narita reptérre is. Az építkezés meg is kezdődött, azonban a helyiek folyamatosan tiltakoztak a földjeik kisajátítása ellen, ez pedig folyamatosan akadályozta a munkálatokat. 1983-ban végül felfüggesztették az építkezést, majd négy évvel később végleg törölték a terveket. Máig ez az egyetlen szárny, amelyik erre a sorsra jutott, bár időről időre felmerül annak a lehetősége, hogy meg kellene valósítani a terveket, de ez végül mindig falba ütközik.
Japánnal kapcsolatban a 21. században egyre inkább a mélyülő demográfiai válság, valamint az „elvesztegetett évtizedekként” ismert gazdasági stagnálás merül fel leggyakrabban. Bár ezek az állandósult problémák mára egyértelműen az ország mindennapjait képezik, mégis a Sinkanszen példája mutatja, hogy a döntéshozók egy pillanatig sem terveznek lassítani a fejlesztési tempón. Ez önmagában még nem fogja kihúzni az országot a fent említett problémák okozta csávából, de a vonatok terén még hosszú ideig mutathatják a példát az egész világ számára.
Címlapkép forrása: Wolfgang Kaehler/LightRocket via Getty Images
