A dugódíj bevezetése szempontjából kulcsfontosságú volt az időzítés, vagyis hogy január 20-a, az elnöki beiktatás előtt lépjen életbe, hogy biztosítsák a rendszer életképességét. Michael Gerrard, a Columbia jogi karának professzora szerint azzal, hogy a rendszer beindult, nagyon nehéz lenne az amerikai elnöknek visszacsinálnia. Gerrard, aki tagja volt annak a jogi szakértőkből álló koalíciónak, amely beperelte Kathy Hochul New York-i kormányzót a dugódíj bevezetésének halasztása miatt, nem számít arra, hogy a még függőben lévő perek sikeresek lesznek.
A dugódíj koncepciója nem új keletű. William Vickrey, a Columbia közgazdásza már az 1950-es években felvetette az ötletet. 2007-ben Michael Bloomberg, New York akkori polgármestere javasolta a dugódíj egy formáját, amelyet végül elvetettek. A támogatók szerint a rendszer csökkentené a forgalmat és a környezetszennyezést, miközben bevételt biztosítana a városi projektekhez. A kritikusok viszont úgy vélik, hogy felesleges terhet ró az autósokra és elriaszthatja a vállalkozásokat a városból.
Kate Slevin, a Regionális Terv Egyesület ügyvezető alelnöke optimista a dugódíj hosszú távú hatásait illetően. "Sürgősen nagyobb beruházásokra van szükségünk a tömegközlekedésbe.
Szörnyű problémánk van a forgalmi torlódások miatt,
amelyek évről évre csak rosszabbodnak, és mindenki megérdemli a tisztább levegőt a régiónkban, így ez egy erős lépés mindezen kihívások kezelése felé."
A New York-i dugódíj az első ilyen jellegű intézkedés az Egyesült Államokban, bár hasonló rendszereket már évtizedek óta alkalmaznak világszerte, például Szingapúrban, Londonban és Stockholmban. Yonah Freemark, az Urban Institute kutatója szerint a közvélemény idővel várhatóan pozitívabbá válik, ahogy az emberek megtapasztalják az előnyöket.
A személygépkocsik naponta egyszer fizetnek a 60. utca alatti manhattani behajtásért, csúcsidőben 9 dollárt, csúcsidőn kívül pedig 2,25 dollárt. A rendszer 50%-os kedvezményt biztosít csúcsidőben az 50 000 dollár alatti éves háztartási jövedelemmel rendelkező sofőröknek. Az egy egységes teherautókra magasabb díjak vonatkoznak.
Bár Donald Trump volt elnök erősen bírálta a rendszert,
a szakértők szerint nehéz dolga lenne, ha megpróbálná visszafordítani a dugódíjat. Gerrard szerint jelenleg csak a kongresszus tudná valóban megállítani a programot, de ez "rendkívüli lépés lenne".
Más amerikai városok, köztük Chicago, Boston és San Francisco, figyelemmel kísérik a New York-i tapasztalatokat. Charles Komanoff közlekedési közgazdász és környezetvédelmi aktivista, aki évtizedek óta támogatja a dugódíj bevezetését, szintén optimista a jövőt illetően. "A dugódíj olyan módon kezdi majd újrarendezni a New York-iak autóhoz való viszonyát, amely nagyon izgalmas és felemelő, sőt felszabadító lesz az emberek nagy többsége számára New York városában" - fogalmazott.
A friss fejlemények kapcsán posztot közölt a hazai Levegő Munkacsoport. Ezek szerint New York központi területe, az 1,7 millió lakosú Manhattan bevezető útjain a hatályba lépés első napján jelentősen csökkent a forgalom: a Holland alagúton a korábbi 27 perc helyett 9 perc alatt lehetett átjutni, a Lincoln alagúton 10 helyett 3 perc alatt, a Williamsburg hídon 11 helyett 6 perc alatt. Azzal érvelnek:
Budapesten is ehhez hasonlóan csökkennének a dugók, ha megemelnék a nem helyben lakók parkolási díját.
Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere legutóbb tavaly novemberben nyilatkozott a témában. Akkor óvatosan fogalmazott a politikus, nevezetesen: elképzelhető tervként említette,
hangsúlyozta, hogy jelenleg nem látja megvalósíthatónak.
Rámutatott, hogy míg Londonban és Stockholmban működőképes a rendszer, más nagyvárosokban kudarcot vallott. A főpolgármester szerint a legnagyobb kihívások a társadalmi igazságosság kérdése és a forgalomcsökkentés, illetve levegőminőség-javítás tényleges hatékonysága körül merülnek fel.
Emlékezetes, tavaly voltak a főpolgármesternek olyan, végül megszavazott javaslatai, amelyek érintették az autósok parkolási lehetőségeit.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
