Túl a gödör alján az ipar – Áldás vagy átok a négykerekű függés?

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata. A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.

Nem lesz gyors a kilábalás

A tavalyi recessziós időszak és az ipar visszaesése komoly aggodalmat keltett a gazdasági szereplőkben. Kérdés, hogy láttuk-e a gödör alját, de egyre többen mondjuk, hogy igen, minden bizonnyal túlvagyunk már rajta. A tavalyi húsbavágó megtorpanás után a piaci szereplők jelentős része szerint az idei első fél évet még stagnálás jellemezheti, de az őszi időszaktól szép, lassú növekedési pálya rajzolódhat ki.

A kilábalás nem lesz gyors, de az óvatos optimizmusnak egyre inkább tere lehet az idei év végétől, 2026 elejétől, a korábbinál kisebb kilengésekkel, kiszámíthatósággal, tervezhetőséggel. Ezt várja a feldolgozóipar számos színtere az autóipartól kezdve az elektronikán át az élelmiszergyártásig. A bizalmat a kincstári optimizmuson túl pedig elsősorban az táplálja, hogy az ipari szereplők köré épülő kereskedők, szolgáltatók is emelkedő értékesítési volumenre rendezkedtek be a beruházási igényeket látva.

Miután megtörtént tavaly júniusban az európai parlamenti, novemberben pedig az amerikai elnökválasztás, minden feltétel adott ahhoz, hogy újra egymásba kapaszkodjanak a fogaskerekek, és úgy termeljünk tovább, ahogy az a békeidőkben, a pandémia és a háború előtt volt. Ehhez azonban nem csak átvitt értelemben kell béke, nagyon fontos az ukrajnai fegyveres konfliktus kimenetele, de legalább olyan lényeges a nagypolitika terepasztalán a lezárás időzítése is.

Mindeközben kétélű fegyver, ha túlnyomórészt négy keréken guruló jármű formájában testesül meg az iparunk.

Míg óvatos optimizmussal tekintünk a meglévő gyártókapacitások után a BMW és a BYD ma még a startgomb megnyomása előtt álló futószalagjára és a hozzájuk kapcsolódó beszállítói körök megrendelésállományára, addig intő jel a magas autóipari kitettségre Szlovákia, amely otthont ad a Volkswagen, a KIA, a Stellantis és a Jaguar Land Rover üzemének is. Az északi szomszédban jól tudják, ahol mindent egy lapra tesznek fel, ott különösen fájó, ha behúzzák a kéziféket a kulcsfontosságú szektorban. Ezt Magyarország is megtapasztalta, nemcsak az autógyártás, hanem az akkumulátorgyártás tekintetében is, hiszen az elmúlt év legfontosabb tapasztalata az, hogy nem érdemes mindent feltenni egy iparágra. Ezzel együtt a következő időszakot újra az autóipar cikk-cakkjai határozhatják meg: a jegybanki számítások szerint a debreceni és a szegedi beruházások már idén 0,6, jövőre pedig 0,8 százalékpontos növekedési többletet adhatnak a magyar GDP-nek.

Robotok nélkül nem megy

Ma már azonban nemcsak a nagyvállalatok, hanem a kkv-k számára is kulcskérdés az életben maradáshoz az, hogy hatékonyabbak legyenek. Ha már egyre többször hasonlítjuk össze a magyar és a román piacot, ezt a dilemmát hűen tükrözi egy gyulafehérvári kerámiakészítő példája, aki már húsz évvel ezelőtt azon gondolkodott, hogy a nagy élőmunka-igényű tevékenysége révén a bögréivel, tányérjaival árban, hatékonyságban már nem sokáig marad talpon a török és kínai konkurenciával szemben, ha nem fejleszt az automatizálás irányába. Nemcsak beszélt a hatékonyságnövelésről, a versenyképességről, hanem tett is érte: él és virul, nem vitte el a megrendeléseit se a Közel- se a Távol-Kelet, igaz, ma már több mint 300 robot segítségével termel. Így ki tudja gazdálkodni a néhány év alatt másfél-kétszeresre ugró béreket éppúgy, mint az energiaválsággal átmenetileg elszaladt, akár nyolc-tízszeres rezsiszámlákat.

Aki azt hiszi, mindez még ma is a nagyfiúk játszótere, hatalmasat téved. Az igaz, hogy tíz éve ritkán szólt a csengő a kkv-k ajtaján, hogy bárki is automatizálásra biztassa őket, ha csak egy kisebb műhely állt rendelkezésre 6-8 dolgozóval, 3-4 CNC-esztergával. Csakhogy ma már nem találnak se hazai, se ukrán, szerb munkaerőt, mint ahogy a filippinó vagy vietnámi dolgos kezeket is meg kell fizetni. Ebben a helyzetben már akkor is megéri beruházni könnyen betanítható, átállítható kollaboratív robotokba, ha nem társul hozzá állami vagy uniós fedezetű pályázati felhívás. A kérdés rendszerint ilyenkor az, az önerő mellé hány százalékos kamattal adnak hitelt, illetve a megrendelésállomány indokolja-e a beszerzést. A kkv-k beruházáséhsége alapján egyre inkább igen a válasz az utóbbi kérdésre is.

A nemzetközi trendek is azt mutatják, hogy van hová fejlődni robotizációban, de szégyenkezni a legkevésbé sincs okunk.

A Nemzetközi Robotikai Szövetség által publikált meghatározó mutató a 10 ezer gyártósori munkásra vetített robotok száma, ami a 2024-es adatok szerint Dél-Koreában a legmagasabb: 1012. Ez a szám annyira kiemelkedő, hogy Kína (470), Németország (429) és Japán (419) sem rúghat mellette labdába.

A 162 darabos globális átlaggal szemben Magyarországon 133 ipari robot jut 10 ezer főre. Régiós kitekintésben ez azt jelenti, hogy míg a csehek, a szlovákok előttünk járnak, addig a lengyeleket, románokat és bolgárokat magunk mögött tartjuk, de a már említett BMW- és BYD-beruházás egy csapásra nagyot lendíthet a hazai pozíción – rögtön a startgomb megnyomásakor. És ezzel már vissza is tértünk az autókhoz.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images